AUTOMAGISTRALĖS ISTORIJA KUPINA INŽINERINIŲ REBUSŲ IR KELININKŲ TRIŪSO

Automagistralė Vilnius–Kaunas–Klaipėda, tris didžiausius miestus jungianti transporto arterija, turi įdomią ir filmo vertą istoriją. Svarbų vaidmenį joje atliko ir bendrovė „Kauno tiltai“.

Daug iššūkių nuo pat pradžių

Jungtis tarp trijų miestų – Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos – žinoma nuo seno. Nors ir dabar eismas vyksta ir Žemaičių plentu (vairuotojų dar vadinamu senuoju Klaipėdos–Kauno keliu), tačiau bėgant laikui šis kelias neatitiko poreikių. Žemaičių plentas buvo pernelyg siauras, vingiuotas. Reikėjo modernaus kelio, pritaikyto didėjantiems automobilių srautams.

Baigiant plento tarp Vilniaus ir Kauno statybas, 1967 m. prasidėjo ir tolesnio etapo – projektavimo – darbai. Juos vykdė Klaipėdos ir Kauno kelių projektuotojų institutai. Dabar, skriedami automagistrale, net nesusimąstome, kaip nelengva buvo ieškoti sprendimų kelio projektuotojams. Mat neužteko tik nubrėžti žemėlapyje liniją ar tiesiog paplatinti senąjį Žemaičių plentą. Reikėjo, kad kelias atitiktų magistralės reikalavimus ir šiltuoju sezonu būtų galima juo skrieti 130 km/val. greičiu. Todėl projektuotojai turėjo atsižvelgti ir į gyvenviečių prie būsimo kelio išsidėstymą, reljefą, kliūtis, galinčias iškilti statybos metu.

Griaudėjo sprogimai

Projektuotojai naujam keliui stengėsi parinkti tokias vietoves, kurios nebūtų ekonomiškai naudingos, bet kartu ir įveikiamos kelininkams vykdant darbus. Pavyzdžiui, labai sudėtinga buvo parinkti vietą tiltui per Ančios upę, nes jos slėnis yra giliai nuo paviršiaus, kur turėjo būti kelias. Rinktasi iš kelių variantų. Sudėtingiausi darbai laukė ir ilgame plento ruože – 232–280 km atkarpoje. Kelininkai teigia, kad tai buvęs vienas sudėtingiausių etapų, nes dirbti reikėjo užpelkėjusiuose miškuose. Buvo išrauta ir išvežta daugybė kelmų. Tačiau nebuvo užimama žemės ūkiui naudinga žemė. Ne mažiau sunku buvo dirbti netoli Dubysos, kur atsivėrė labai kieto molio klodai, teko net pasitelkti sprogmenis. Panašus gruntas buvo ir prie Nevėžio bei Minijos upių.

Taip pat atsižvelgta į tai, ką matys važiuojantys vairuotojai. Dėl to kelias driekiasi vaizdingomis vietovėmis, poilsio aikštelėse atsiveria gražūs vaizdai. Neliko nepastebėta ir aukščiausia magistralės vieta, ties 220 km įrengta populiari poilsio aikštelė, kurioje stūkso įspūdingas 4,5 m aukščio akmuo.

Į praktiką ir darbą

Anuometis „Kauno tiltų“ valdybos viršininkas Algimantas Karkauskas prisimena, kad tada magistralės statyba buvo neeilinis ir tais laikais itin sudėtingas objektas. „Prisimenant tuometes technines ir materialines galimybes – tai tiesiog grandiozinis projektas“, – dalijosi jis atsiminimais specialiame 2007 m. išleistame kelininkų leidinyje, skirtame magistralės 20-mečio progai. Daugiausia naudota sena 10–20 metų senumo technika. Užtat viską atpirko entuziazmas.

Tai patvirtina ir 1985 m. prie automagistralės Kaunas–Klaipėda statybos prisilietęs dabartinės bendrovės „Kauno tiltai“ generalinis direktorius Aldas Rusevičius. „Dar studijuodamas Kauno politechnikume (dabartinėje Kauno technikos kolegijoje) automagistralėje atlikau šešis mėnesius trukusią gamybinę praktiką“, – sako A.Rusevičius.

Studijų laikus prisimindamas vadovas teigia, kad tuomet dar net 18-os neturinčiam vaikinui didžiausias iššūkis buvo net ne darbai, skirti tokie, kokius atliko nuolatiniai darbininkai (betonuoti bortus, kloti vamzdžius, lyginti pagrindus), bet kasdien vykti į darbą nurašytais senais autobusais. „Tuo metu, kai atlikau praktiką, įmonė dirbo Žemaitijoje, todėl jau 6 val. ryto surinkdavo darbuotojus Kaune ir veždavo 150 km dvi su puse ar tris valandas pirmyn, po darbo – atgal, todėl namus pasiekdavome ne anksčiau kaip 21 val.“, – šypsosi A.Rusevičius.

Aldas Rusevičius

Gausybė viadukų ir tiltų

Tiltų projektuotojams taip pat teko daug darbų – magistralė turėjo kirsti Kruną, Nevėžį, Dubysą, Nerį, Miniją. Taip pat suplanuota įrengti sudėtingą ir tiems laikams modernią Sargėnų sankryžą su viaduku.

Kiekvienoje šių vietų teko atskirai spręsti įvairias problemas, nes tiltų pamatai buvo statomi vandens prisotintame grunte, upių vagose. Kiekvienu atveju rengti individualūs projektai, ieškota savitų inžinerinių sprendimų.

Visame magistralės ruože iki 1987 m. pastatyta 16 tiltų, 63 viadukai. Bendras jų ilgis būtų apie 4,6 km.

Kelias nuolat keitėsi

Dalyvaujame ir magistralės atnaujinimo, remonto konkursuose, esame rekonstravę daugybę automagistralės kilometrų.

Kelio istorija nesibaigia, kai jis nutiesiamas. Būtina atsižvelgti į laikotarpio poreikius, nuolat prižiūrėti, keisti nudėvėtą dangą. „Kauno tiltai“ jau nepriklausomybės laikotarpiu pastatė naujų viadukų, tiltų, nes transporto situacija nuolat kinta. „Dalyvaujame ir magistralės atnaujinimo, remonto konkursuose, esame rekonstravę daugybę automagistralės kilometrų“, – pasakoja A.Rusevičius.

Daug metų magistralės rekonstrukcijos projektuose dalyvaujantis Ramūnas Kiriliavičius pasakojo, kad magistralės asfaltas pradėtas atnaujinti praėjus maždaug 15 metų nuo kelio atidarymo. „Šiuo metu jau visame ruože turime kitą dangą, ne tą, kuri klota statybos metu“, – teigė jis. Čia išbandytos įvairios technologijos. Iš pradžių buvo liejamas naujos dangos sluoksnis maišant ją su senąja („Remix Plus“ technologija), vėliau naudota geokompozito medžiaga, klota geotekstilė, o ant jos – naujo asfalto masė.

Kai kurios technologijos praėjus daugeliui metų nepasiteisino – ties Kryžkalniu kelio tiesimo metu gruntui sutvirtinti naudoti iš Estijos atvežti skalūnų pelenai. Tik po poros dešimtmečių paaiškėjo, kad laikui bėgant ši medžiaga plečiasi, todėl ant kelio ėmė rastis kauburių ir įtrūkimų. Prieš kelerius metus tuose ruožuose kelias rekonstruotas, išardant seną pagrindą ir paklojant betoninį bituminį mišinį. „Šiandien matyti naujų viadukų, kelkraščiai avariniam sustojimui išplatinti iki 2,5 m, tarp eismo juostų įrengti atitvarai, tvoros, kur pėstieji buvo linkę kirsti magistralę, įrengti skydeliai saugantys vairuotojų akis nuo priešais važiuojančių automobilių“, – vardijo R.Kiriliavičius.

Lyginant technologinę pažangą, AB „Kauno tiltai“ generalinio direktoriaus teigimu, prieš 50 metų projektuota ir statyta automagistralė būtų nemenkas iššūkis ir šių laikų kelininkams. Tuo metu automagistralės projektams, statybai ir techninei priežiūrai naudotos ribotos priemonės ir gerokai mažesnės technologinės galimybės rodo, kokio aukšto lygio ir kaip stipriai atsidavę darbui buvo projektuotojai, inžinieriai, operatoriai ir vadovai.