„Kalbant apie šiuos metus, per pirmuosius du mėnesius esame gavę tris tūkstančius septynis šimtus paraiškų krovinių gabenimui iš Baltarusijos. Iš šito skaičiaus devyni procentai buvo atmesti įtarus sankcijų apėjimo atvejus“, – žurnalistams Kenos geležinkelio stotyje trečiadienį sakė. E. Šimė.

„Į Lietuvos teritoriją per pirmus du mėnesius neįleidome 453 vagonų identifikavę, kad yra bandomos apeiti sankcijos“, – pridūrė „LTG Cargo“ vadovė.

Pasak jos, sankcijas dažniausiai bandoma apeiti gabenant medieną, metalo gaminius, trąšas bei anglį.

LTG atsparumo direktorius Edvinas Kerza teigė, jog apie bandymus apeiti sankcijas yra informuoti ir „Latvijos geležinkeliai“. Pasak jo, per Latviją į Lietuvą taip pat gabenamos trąšos, tačiau kaimyninėje šalyje sankcijų apėjimo atvejų nenustatyta, o paskutinis tikrintas krovinys buvo su trąšomis iš Uzbekistano.

„Kolegos patikino, kad atidžiai žiūri, stebi, darėme kelias fizines tokių krovinių patikras ir nenustatėme sankcijų apėjimo atvejų“, – teigė E. Kerza.

„Paskutinis krovinys (iš Latvijos – BNS), kurį tikrinome, buvo (trąšos – BNS) iš Uzbekistano“, – teigė LTG atstovas.

„Mes kalbame apie sankcionuotas Baltarusijos bendroves, tačiau tokias trąšas gamina ir kitos valstybės, kaip Kazachstanas, Uzbekistanas – tokioms trąšoms ribojimai nėra įvesti“, – pridūrė jis.

E. Kerza teigė esąs įsitikinęs, jog šiuo metu baltarusiškas karbamidas į Lietuvą nekeliauja: „Neturiu net menkiausios prielaidos manyti, kad galėtų būti tokia tikimybė“.

LTG atstovas pakartojo, kad iki vasario vidurio buvo atmesta „arti 15“ paraiškų gabenti krovinius iš Baltarusijos.

„Ten, kur buvo iš anksto žinoma tiksliai, kad yra mėginama apeiti sankcijas, jų ir neįleidome. Kita dalis buvo įleista dėl tos priežasties, kad įtariame suklastojus dokumentus – nebuvo pagrindų iš karto atmesti krovinį. Vėliau juos įsileidus į Lietuvos teritoriją buvo atliekamos ir cheminės laboratorijos patikros, ir dokumentų patikros, ir, kaip šiandien žinome, teisėsauga juos yra sulaikiusi“, – sakė E. Kerza.

E. Šimė informavo, jog siekiant užkirsti kelią sankcijų apėjimui nuo trečiadienio įsigalioja nauja krovinių vežimo paraiškų derinimo tvarka, kuri LTG leis turėti daugiau duomenų apie krovinius bei jų pervežime dalyvaujančias įmones.

„Pagrindinis pasikeitimas yra tas, kad dar prieš pateikdami paraiškas klientai turės pateikti žymiai daugiau dokumentų apie pervežamą krovinį ir apie tame pervežime dalyvaujančius subjektus“, – teigė E. Šimė.

„Tai labai stipriai išplės mūsų patikrinimo apimtį“, – pridūrė ji.

E. Šimė teigė, jog pernai krovinių srautas iš Baltarusijos į Lietuvą sumažėjo 62 proc., arba 2,2 mln. tonų.

„Šis sumažėjimas yra įvykęs dėl pritaikytų tarptautinių sankcijų ir kai kurių mūsų partnerių, klientų pasirinkimo nebedirbti su baltarusiškais partneriais“, – teigė E. Šimė.

Nors Lietuva pati galėtų užsitikrinti kone visą jai reikalingos skaldos poreikį arba jos įsigyti iš Skandinavijos šalių, nemaži jos kiekiai į Lietuvą vis dar yra importuojami iš kaimyninės Baltarusijos.

Granito skaldą Baltarusijoje ruošianti valstybinė monopolininkė „Granit“ viešai džiaugiasi, kad Lietuva yra antroji jos produkcijos eksporto rinka po Rusijos. Tiesa, šiai įmonei JAV sankcijos netaikomos, tačiau jas Europos Sąjunga yra paskelbusi milžiniškų sunkvežimių gamintojai „BelAZ“.

Baltarusijos pramonės ministerija skelbia, kad „Granit“ yra pagrindinė automobilių gamintojos „BelAZ“ partnerė šioje šalyje. Su „BelAZ“ aktyviai bendradarbiauja ir dolomito skaldą Baltarusijoje gaminanti bendrovė „Dolomit“.

Importo srautai auga, nors dolomito Lietuvoje – pilna

Lietuvoje, Pakruojo rajone, dolomito karjerą naudojančios bendrovės „Dolomitas“ vadovas Mindaugas Gudas „Lietuvos rytui“ sakė, kad įmonė visiškai negali konkuruoti su baltarusiška produkcija Vilniaus krašte dėl logistikos sąnaudų.

„Kalbant apie iš Baltarusijos įvežamą dolomitą, reikia pasakyti, kad taip mes šeriame režimą. Dolomito juk turime Lietuvoje, tačiau visi mokesčiai ar darbo jėga lieka Baltarusijoje. Dolomitas įvežamas dėl labai paprastos priežasties – mes, vietiniai, su juo negalime konkuruoti kaina. O Baltarusijoje ji mažesnė dėl kitokių mokesčių, darbo jėgos, energijos išteklių kainos. Dėl to Lietuvoje nekuriame darbo vietų“, – „Lietuvos rytui“ sakė M. Gudas.

Atvirai sakau: dolomitą perkame iš Baltarusijos valstybinių įmonių, o jo yra Lietuvoje ir tikrai užteks dar 30–40 metų.

Pasak jo, baltarusiško dolomito srautas į Lietuvą kasmet didėja.

„Viskas priklauso nuo mūsų Vyriausybės – galime užsimerkti ir sakyti, kad naudojame tai, kas pigiausia. Kol nebuvo įtemptos situacijos su Baltarusija, santykis buvo vienoks, tačiau šiandien pasirodė kitoks kaimynų veidas, tad gal jau laikas pakeisti požiūrį. Atvirai sakau: dolomitą perkame iš Baltarusijos valstybinių įmonių, o jo yra Lietuvoje ir tikrai užteks dar 30–40 metų“, – aiškino M. Gudas.

Su importuojama skalda patenka ir kontrabandos

Tačiau kitokios nuomonės buvo granito ir dolomito skaldą gaminančios bendrovės „Milsa“, kuri nemažai žaliavų importuoja iš Baltarusijos, komercijos direktorius Ruslanas Pilžis.

„Pagal reikalavimus dolomito skalda ne visada tinka tam tikriems objektams ir netgi asfaltbetonio sluoksniams. Tenka pasitelkti kitą uolieną, kuri daugeliu atvejų turi būti magminės kilmės. Lietuvoje ji glūdi 200–300 metrų gylyje, todėl ją išgauti visiškai neracionalu. Skaldą tenka importuoti. Aišku, mes stebime, kas vyksta su Baltarusija. Tačiau sankcijos turėtų paveikti režimą, ne žmones“, – teigė R. Pilžis.

Anot jo, jei būtų uždrausta skaldą pirkti iš kaimynų, yra alternatyva ją gabenti iš Ukrainos, tačiau žaliava vis tiek keliautų per Baltarusiją.

Šiuo metu keliams ir statyboms naudojamas granitas į Lietuvą važiuoja iš dviejų pusių – iš Baltarusijos (jis naudojamas rytinėje šalies dalyje) ir iš Skandinavijos (naudojamas nuo Klaipėdos iki Kauno).

Beje, kartu su įvairios skaldos vagonais į mūsų šalį atvyksta ir kitokios prekės – kontrabandiniai rūkalai.

Net 70 dėžių baltarusiškų cigarečių tokiuose vagonuose gegužę aptiko Muitinės kriminalinė tarnyba. Liepos pradžioje po skalda rasta dar 40 dėžių, o lapkritį – dar 44 dėžės.

Tiesa, kontrabandos randama ir biokuro siuntose, o „Belaruskalij“ krovinyje liepą pareigūnai aptiko net 159 dėžes rūkalų, kurių vertė su visais mokesčiais – beveik 260 tūkst. eurų.

Daugiau nei 100 mln. – tiek pajamų netektų „Lietuvos geležinkeliai“, jei prarastų visus baltarusiškus krovinius. Dar 60 milijonų reikėtų paramos iš valstybės bent keleriems metams.

„Tam, kad tarifai nebūtų didinami Lietuvos verslui, tam, kad mūsų logistinės grandinės galėtų toliau būti konkurencingos, mums reikėtų laikino palaikymo, subsidijos“, – kalbėjo „Lietuvos geležinkelių“ vadovas Mantas Bartuška.

Anot susisiekimo ministro Mariaus Skuodžio, apie paramas svarstoma Vyriausybėje.

„Mes tikrai nekalbame apie paramą už prarastas pajamas. Mes kalbame apie galimą paramą tam, kad mes kompensuotumėme infrastruktūros išlaikymo sąnaudas, kad jos nebūtų perkeltos ant kitų vartotojų pečių. Čia yra svarbiausias dalykas“, – sakė M. Skuodis.

Be to, kad valstybė neteks pinigų išmokėdama paramą, dar negaus ir dividendų į valstybės biudžetą.

„Praeitais metais dar uždirbome 36 milijonus eurų. Šiais metais vis dar planuojame dirbti pelningai. Tikėtina, kad pelnas bus mažesnis, bet vis dar siekiame dirbti pelningai. Bet, praradus „Belaruskalij“ krovinius, kitais metais, jeigu nebūtų valstybės paramos, mes dirbtume nuostolingai ir jokių dividendų negalėtume mokėt“, – aiškino M. Bartuška.

Praradus „Belaruskalij“ krovinius, jeigu nebūtų valstybės paramos, mes dirbtume nuostolingai ir jokių dividendų negalėtume mokėt.

Klaipėdos jūrų uostas skaičiuoja, kad trečdalis jų krovinių yra baltarusiški. Didžioji dalis jų – baltarusiškos trąšos. Jų netekęs uostas praras iki 18 mln. eurų.

„Iš principo, uosto direkcijos pajamos yra surenkamos iš į uostą įplaukiančių laivų. Įplaukiantys laivai moka uosto rinkliavas. Jeigu nebus to krovinio, nebus ir tų laivų“, – teigė Klaipėdos uosto infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė.

18 mln. eurų netektis yra apie trečdalis Klaipėdos uosto pajamų.

„Praeitais metais mūsų pajamos buvo 66 mln. eurų. Tai yra ženkli suma“, – pridūrė V. Paukštė.

„Klaipėdos nafta“ teigė, kad nuo vasario Baltarusijos naftos produktų neeksportuoja. Baltarusiškų krovinių eksporto dalis pernai sudarė apie 25 proc. Ekonomistai skaičiuoja, kad bendras maksimalus nuostolis dėl baltarusiškų trąšų ir naftos importo netekimo siektų 200 mln. eurų.

„Bendrai paėmus, sakykime, visos Lietuvos ekonomikos kontekstą, tas nuostolis yra labai nedidelis, nes šiandien mes matome, kad sparčiai auga pramonė, mažmeninė prekyba. Tai yra pakankamai dideli sektoriai Lietuvos ekonomikoje, kurių augimas gali visiškai kompensuoti šiuos 200 mln. eurų“, – komentavo ekonomistas Aleksandras Izgorodinas.

Mokesčių inspekcijos duomenimis, „Lietuvos geležinkeliai“ pernai valstybei sumokėjo šiek tiek daugiau nei 20 mln. eurų dividendų, šiemet – beveik 14 mln. „Klaipėdos nafta“ pernai sumokėjo beveik 6 mln., o šiemet – beveik 5,5 mln. Klaipėdos jūrų uostų direkcija pernai sumokėjo 28 mln., šiemet – kiek daugiau nei 25 mln.

Kiek dėl baltarusiškų krovinių netekimo įmonės sumokės mažiau dividendų valstybei, anot susisiekimo ministro, dabar pasakyti negalima.

„Mes matysime, kokia situacija bus metų gale ir tada geriau galėsime pasakyti. Uostas, pavyzdžiui, žiūrint į krovą, per pusę metų perkrovė panašius skaičius kaip ir praeitais metais, kurie buvo rekordiniai. Matysime, koks bus poveikis metų antroje pusėje“, – sakė M. Skuodis.

Valstybės įmonės turi planą, kuo pakeisti baltarusiškus krovinius. Pavyzdžiui, geležinkeliai pradėjo naujus komercinius pervežimus – iš Nyderlandų į Kauno intermodalinį terminalą veža puspriekabes, konteinerius.

„Ko mes tikrai neišnaudojame ir kur matome labai didelį potencialą, – pervežimai Lietuvos viduje. Maždaug trečdalis visų geležinkelių pervežimų yra pervežimai Lietuvos viduje. Ir čia mes matome tikrai didelį augimo potencialą“, – teigė M. Skuodis.

Ekonomistų vertinimu, įmonių netektys dėl baltarusiškų krovinių, parama iš valstybės biudžeto ir netekti dividendai nėra labai didelis iššūkis Lietuvai.

Lietuvos–Baltarusijos pasienyje yra keturi kontrolės postai. Viename jų – Lavoriškių poste vakar ryte (9 val.) buvo susidariusi 70 sunkvežimių eilė, prognozuojamas ties valstybine siena laukti laikas siekė apie 14 valandų.

Valstybės sienos apsaugos tarnybos duomenimis, tuo pat metu Medininkų poste laukė 49, Raigardo poste – 20, o Šalčininkų – devyni sunkvežimiai.

Pastarosiomis dienomis krovininio transporto judėjimas iš Baltarusijos beveik 10 kartų viršija iš Lietuvos į Baltarusiją išvažiuojančių automobilių skaičių.

Tai liudija, kad dėl neslūgstančios politinės įtampos kol kas prekių ir krovinių judėjimas iš Baltarusijos nemažėja.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Algio Latako teigimu, bendri krovos mastai (taip pat ir iš Baltarusijos atkeliaujančios produkcijos) kol kas išlieka stabilūs ir Klaipėdos jūrų uoste.

Esą vieni kroviniai keičia kitus, juolab Baltarusija per Klaipėdos uostą gabena ne tik naftos produktus ir trąšas.

Sugriežtinus sankcijas, didesnis poveikis būtų tam tikroms atskiroms uosto įmonėms, kurios daugiau susikoncentravusios į Baltarusijos krovinius.

Pasak A.Latako, šiemet dalis naftos produktų buvo nukreipti ne per Klaipėdą, tačiau kitų baltarusiškų krovinių srautas augo.

Tad kol kas bendras baltarusiškų krovinių skaičius išlieka panašus kaip pernai – apie 30 proc. visos krovos.

Bendra šių metų sausio–balandžio mėn. Klaipėdos uosto krovinių apyvarta siekia 14,98 mln. t krovinių (2,2 proc. daugiau nei pernai).

Pernai Klaipėdos uoste baltarusiškų krovinių perkrauta 15,6 mln. t (apie 32 proc. visos krovos), o bendra uosto krovinių apyvarta buvo 47,8 mln. t.

2019 m. buvo krauta 14,1 mln. t (30,5 proc.) baltarusiškų krovinių, o iš viso Klaipėdos uoste buvo perkrauta 46,3 mln. t.

Baltarusiškų krovinių sumažėjo

Kyla klausimas, kada Baltarusijos prezidento Aliaksandro Lukašenkos režimui keliaklūpsčiaujant prieš Rusiją visiškai išseks Baltarusijos kroviniai Klaipėdos uoste?

Jų kiekis mūsų uoste ne toks ir mažas. Kaip teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas, 2019 m. baltarusiškų krovinių Klaipėdos uoste krauta 14,1 mln. tonų (30,5 proc. nuo visos krovos), 2020 m. – 15,6 mln. tonų (apie 32 proc. visos Klaipėdos uosto krovos dalies).

Šiais metais baltarusiškų krovinių dalis galėjo būti dar didesnė, bet greičiausiai jau nebus. Klaipėdos uoste nuo kovo neliko baltarusiškų naftos produktų. Jie perkelti į Rusijos uostus. Baltarusiškų krovinių dalis Klaipėdos uoste nežymiai smuko. Anot A.Latako, ji per 4 mėnesius sudarė apie 30 proc. nuo bendros uosto krovos.

Klaipėdos uoste pagrindinis baltarusiškas krovinys yra „Belaruskalij“ kalio trąšos. Didžiausią dalį trąšų eksporto „Belaruskalij“ siunčia per pastaruoju metu smarkiai išsiplėtusią Birių krovinių terminalo (BKT) bendrovę.

Joje 30 proc. akcijų valdo „Belaruskalij“, likusias 70 proc. – Lietuvos atstovai.

Pernai ši bendrovė krovė 10,86 mln. tonų krovinių, daugiausia kalio trąšų. Dar 1 mln. tonų buvo pakrauta į konteinerius. Klaipėdos uosto krovos apskaitoje jie fiksuoti kaip konteinerių krovos bendrovių konteineriai.

Šiandien svarbiausias klausimas – ar Baltarusija nutrauks kalio trąšų eksportą per „Birių krovinių terminalą“, kuriame dalis akcijų priklauso ir jai? Kaip „Belaruskalij“ trąšų srautą paveiks sankcijos, kurias rengiasi įvesti ES? Apie tai prabilta po prievartinio „Ryanair“ lėktuvo nutupdymo Minske. Realiai nutraukti kalio trąšų srautą per Klaipėdos uostą nei rytoj, nei po pusmečio Baltarusija, net ir labai norėdama, negalėtų, nes Rusija neturi pakankamai trąšų krovos pajėgumo, kad galėtų paimti didelį kiekį.

Yra ir kitas niuansas – ar Baltarusija norėtų perduoti savo strateginės verslo šakos, svarbiausio eksporto krovinio, kokiu yra kalio trąšos, kontrolę į Rusijos rankas? Dėl to ji anksčiau ar vėliau gali netekti „Belaruskalij“, kurią „suvalgytų“ didžiojo kaimyno interesai.

Jei ES įvestų sankcijas „Belaruskalij“ produkcijai, ar tai nebūtų priežastis stumti kalio trąšų srautą į Rusijos interesų rankas?

Rusiškos provokacijos

Baltarusijos trąšų gabenimu per savus uostus labiausiai yra suinteresuota Rusija. Jos Leningrado srities uostuose krova mažėja. Šiemet per 4 mėnesius Rusijos Baltijos jūros regiono uostų krova yra net 8,5 proc. mažesnė nei pernai. Tai yra pačios Rusijos ekonomikos susitraukimo požymis.

Rusijos valdžia, geležinkelininkai jau ne kartą skelbė, kad apie 12 mln. tonų metinio trąšų kiekio, iš Baltarusijos keliavusio per Klaipėdos uostą, bus perkelta į Rusijos uostus. Netgi prabilta apie tai, kad pati Baltarusija Ust Lugos uoste statytųsi trąšų terminalą. Tikslesni terminai, kada tai galėtų įvykti, neskelbiami.

Po „Ryanair“ lėktuvo nutupdymo Minske Rusija suaktyvėjo kalbėdama apie baltarusiškas trąšas. Skleidžiamos ir melagingos žinios. Vienas Rusijos televizijos kanalas pranešė, kad BKT Klaipėdoje dėl remonto ketinantis stabdyti kalio trąšų krovą trims mėnesiams.

„Rusijos žiniasklaida skleidžia tai, ko norėtų, nors taip nėra. Jie nori išprovokuoti Lietuvą kvailiems veiksmams kartodami melą“, – viešai svarstė vienas iš BKT savininkų Igoris Udovickis, akcentavęs, kad BKT veikia stabiliai ir nieko nesirengia stabdyti.

Būtų nemažai praradimų

Baltarusijoje yra žmonių, nusiteikusių nutraukti santykius su Klaipėdos uostu. Lietuvoje taip pat yra kategoriškų asmenų, kurie tikina, kad „mums nereikia Baltarusijos diktatoriaus krovinių“.

Tiek Baltarusijai, tiek Lietuvai kalio trąšų gabenimo per Klaipėdą nutraukimas būtų skausmingas. Baltarusijai tektų nemažai investuoti statant naują terminalą Rusijoje, styguoti logistinę grandinę, kur išlįstų daug rusiško kapitalo interesų. Turėtų būti įvertinta ir tai, kad geležinkelio kelias iš Baltarusijos į Ust Lugos uostą maždaug dvigubai ilgesnis nei į Klaipėdą.

Ko gero, dar didesnius nuostolius dėl kalio trąšų netekties patirtų Lietuva. Ji užšaldytų jau įdėtas didžiules investicijas į kalio trąšų krovos grandinę nuo sienos su Baltarusija iki laivo Klaipėdos uoste. BKT yra investavęs 105 mln. eurų. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, rekonstruodama krantines, investavo 50–60 mln. eurų.

Praradęs baltarusiškų kalio trąšų krovinį Klaipėdos uostas netektų apie 17 proc. visų savo rinkliavų. Apie 20 proc. srauto netektų ir krovinius gabenantys geležinkeliai. Sumenktų į juos įdėtų ES investicijų svarba.

Apskritai dėl kalio trąšų praradimo Klaipėdos uoste ir Lietuvos transporto sistemoje gerai apmokamo darbo (BKT vidutinis atlyginimas yra net 4 700 eurų) netektų kokie 300–500 žmonių.

Sumenktų uosto perspektyva

Netekus baltarusiškų krovinių, ne tik kalio trąšų, būtų ir didelių perspektyvinių Klaipėdos uosto praradimų.

Iškiltų rimtas klausimas dėl MSC veiklos ir perspektyvų Klaipėdos uoste, nes konteinerių terminalas „Klaipėdos Smeltė“, iš esmės ir kurtas tam, kad per jį keliautų plataus vartojimo prekių tranzitas į Baltarusiją.

Dėl Baltarusijos krovinių praradimo prasmės netektų ir tolesnis Klaipėdos uosto gilinimas centrinėje ir pietinėje uosto dalyje. Gilinimas su perspektyva iki 17 m čia buvo planuojamas kaip tik dėl „Klaipėdos Smeltės“ ir Birių krovinių terminalo galimos tolesnės veiklos, kuri daugiausia galėjo būti susijusi su Baltarusija.

Jei su Baltarusija visiškai nutrūktų ekonominiai ryšiai, nebeliktų per jos teritoriją į Lietuvą einančių sunkvežimių ir geležinkelių srautų, nutrūktų dešimtmečius puoselėtas ir kurtas šaudyklinio traukinio „Vikingas“ maršrutas, būtų apsunkintas tranzitas ne tik su Ukraina, bet ir Lietuvai draugiškomis Kaukazo šalimis.

Sutrikus susisiekimui per Baltarusiją ir nutrūkus logistikos grandinėms, tiek dėl apsirūpinimo žaliavomis, tiek dėl eksporto nuostolių patirtų ir Lietuvos naftos chemijos pramonė – tokios gamyklos kaip „Achema“, „Lifosa“, „Orlen Lietuva“. Jų nuostoliai, gamybos pajėgumo sumažėjimas bumerangu vėlgi atsiristų ir į Klaipėdos uostą.

Kompensuotų tranzito nykimą

Pasikeitus Lietuvoje valdžioms, o uoste nelikus kokių nors krovinių, jau ne pirmą kartą žvilgsniai ima krypti į Kiniją.

Taip daro ne tik Lietuva, kai per Klaipėdos uostą atsisakoma gabenti baltarusiškus naftos produktus. Tą darė ir Latvija, kai pernai drastiškai sumažėjo rusiškų krovinių tranzitas per jos uostus.

Be Rusijos ir Baltarusijos, Lietuva ir Latvija nelabai ir turi kitų tranzito partnerių.

Jais dar galėtų būti ir Centrinės Azijos šalys, kaip Kazachstanas, Uzbekija ar Kirgizija, bet jos labiau linkusios gabenti krovinius per Juodosios jūros regioną.

Mastas smarkiai augo

Vienintelis išganymas Kinija, kuri nemažą kiekį krovinių į Skandinaviją gabena geležinkeliais per Rusiją ir Baltijos uostus.

Neseniai Lietuvos susisiekimo ministras Marius Skuodis dalyvavo nuotoliniame Kinijos ir Vidurio bei Rytų Europos šalių viršūnių susitikime.

Akcentuotas bendradarbiavimas logistikos ir transporto srityje. Lietuva teikia svarbią reikšmę dvišalių santykių su Kinija darbotvarkei, daugiausia dėmesio skirdama transportui bei logistikai.

Lietuva aktyviai dalyvauja įgyvendinant daugiarūšio transporto, jungiančio Vakarų Europos ir Skandinavijos rinkas bei Kiniją, sprendimus. Nepaisant COVID-19, krovinių vežimo geležinkeliais iš Kinijos per Lietuvą apimtis per 2020 m. išaugo beveik 5 kartus. Šiemet planuojama išlaikyti panašų krovinių srautą.

Geležinkelio ir jūrų srautai

Krovinių srautai iš Kinijos per Rusiją auga jau keletą metų ne tik Lietuvoje, bet ir kituose regiono uostuose, įskaitant ir Latvijos, Estijos, Rusijos.

Pateikti duomenys, kad 2020 m. konteinerių srautas iš Kinijos geležinkeliais per Rusiją siekė beveik 547 tūkst. TEU.

Krovos augimas buvo net 64 proc. Įtakos turėjo ir pandemija, nes iš Kinijos gabenta daug medicininių priemonių. Tie kroviniai išsiskaido labai plačiai – dalis per uostus, dalis per Baltarusiją ir Lenkiją tiesiogiai į Vokietiją ar kitas Vidurio Europos šalis.

Prisiminus, kad tarp Azijos ir Europos krovinių srautas 2020 m. siekė net 23 mln. TEU, tie tūkstančiai TEU, gabenti geležinkeliais, nublanksta.

Bet vis tiek tai yra šis tas. Kažkokia dalis tenka ir Klaipėdos uostui. Ar ji galėtų būti didesnė? Galbūt ir bus, nes, panašu, kad bendras Eurazijos krovinių srautas geležinkeliais didės. Planuojamas 20 proc. bendro srauto didėjimas šiais metais.

Iki 2025 m. bendras krovinių srautas galėtų išaugti iki 1 mln. TEU. Tam Kazachstane planuojama artimiausiu metu papildomai atidaryti dar penkis sienų kirtimo punktus.

„Latvija yra natūralus mūsų logistikos konkurentas ir tiek mes stengiamės kiek įmanoma su kaimynais geriau dirbti, tiek jie stengiasi. Latviai deda daug pastangų į baltarusišką krovinį, nes mažėja rusiško krovinio krova. Pavyzdžiui, pas mus rusiško krovinio beveik nelikę, o Latvijoje dar sudaro labai reikšmingą dalį, bet rusai nuolat nukreipia krovinius į savo uostus. Aš tame matyčiau sveiką konkurenciją“, – Eltai sakė R. Masiulis.

Pasak jo, uostai konkuruoja jau ne vieną dešimtmetį ir čia, ministro teigimu, nėra jokios tragedijos.

„Esmė yra ilgalaikės investicijos, tolimas planavimas ir prognozavimas tų galimų srautų, o visa tai mes nuolat darome. Be to, daug kas, vežantys krovinius per Lietuvą, vertina, kad į nacionalinio saugumo priežiūrą – (turint omenyje, kad – ELTA) mes turime tam įstatymą – yra šiek tiek rimčiau žiūrima nei Latvijoje ir Estijoje. Tie, kas važiuoja per Lietuvą, yra tikri, kad Lietuvoje mūsų geležinkelių ar uostų bendrovėms išorinės jėgos negalės padaryti jokio poveikio, nesutrikdys verslo grandinės. Verslas tai vertina“, – kalbėjo R. Masiulis.

Jis taip pat sakė, kad Klaipėdos valstybinis jūrų uostas yra vertinamas ir dėl to, kad čia niekam nereikia duoti kyšių.

„Mes vis dėlto išsivalėme pačią sistemą ir tas, kas atėjo į uostą krauti, derina tik technines ir finansines sąlygas. Nėra, kad kažkur reikia „patepti“, – sakė susisiekimo ministras.

ELTA primena, kad Baltarusijos krovinių pervežimo per Latviją didinimas kai kurių ekspertų ir politikų yra vertinamas kaip tam tikras spaudimas Lietuvai. Pernai spalį Baltarusijos prezidentas Aliaksandras Lukašenka paskelbė, kad ketina savo šalies krovinius iš Klaipėdos uosto nukreipti į Rygą, kaip atsaką Lietuvai dėl iniciatyvų prieš Astravo atominės elektrinės statybą.

Žvilgsnis į Odesos uostą

Praėjusios savaitės viduryje įvairioje Baltarusijos žiniasklaidoje pasirodė Baltarusijos prezidento Aleksandro Lukošenkos komentaras apie kaimyninius santykius su Lietuva.

„Jei Lietuva nori su mumis bendradarbiauti, prašau, mes atvira šalis visiems. Jei nenori - mes turime daug variantų. Apsieisime. Juo labiau, kad mūsų pagrindiniai prekybos ir ekonominiai ryšiai susiję su pietų, pietvakarių ir pietryčių šalimis“, - teigė A.Lukošenko.

Tai Baltarusijos prezidentas kalbėjo susitikime, kur pranešė, kad nauju Baltarusijos ambasadoriumi Lietuvoje skiriamas prezidento administracijoje dirbęs Valerijus Baranovskis. Jis yra dirbęs Lietuvoje Baltarusijos ambasadoriaus patarėju. A.Lukošenko akcentavo, kad patyręs žmogus ambasadoriumi į Lietuvą skiriamas todėl, kad „Lietuva esanti kaimynė ir Baltarusija norinti su ja palaikyti gerus ryšius“. 

Anksčiau pranešta, kad Baltarusijos prezidentas yra nurodęs savo šalies vyriausybei išanalizuoti alternatyvius tranzito kelius, įvertinant ir jei reikia išbraukiant iš maršrutų tranzitą per Lietuvą.

Jis prabilo apie planus stiprinti logistiką tarp Baltarusijos ir Ukrainos Odesos uosto.

„Odesos uostas mums atviras. Mes galime pietų kryptimi labiau išvystyti ryšius su tuo uostu“, - teigė Baltarusijos prezidentas.

Lietuvos tranzitą – į Latviją

Baltarusijos prezidentas pirmą kartą atvirai prabilo, kad tranzitas per Lietuvą vakarų kryptimi gali būti perkeltas į Latviją.

Ekonominius ryšius su Latviją Baltarusijos prezidentas laiko patikimais. Rusijos krovinių netenkantys Latvijos transporto ministerijos ir uostų atstovai 2018 metais su baltarusiais turėjo keletą aukšto lygio susitikimų.

Latvija turi ir tam tikrų nuoskaudų dėl Lietuvos. Prieš porą dešimtmečių didesnė dalis baltarusiško eksporto trąšų keliavo per Latvijos Ventspilio uostą. Tačiau Klaipėdos uostas pradėjęs itin sparčią plėtrą paviliojo trąšas. Jos tapo vienu svarbiausių baltarusiškų krovinių Klaipėdos uoste.

Latvijos uostai taikosi iš Lietuvos perimti ir anksčiau pasiektą prioritetą su kinais aprūpinti kroviniais šalia Minsko esantį, intensyviai kuriamą bendrą Kinijos ir Baltarusijos logistikos parką „Didysis akmuo“. Šis industrinis parkas ypač sparčiai vystosi. Per 2018 metus jo rezidentų kiekis išaugo nuo 22 iki 41 kompanijos.

Baltarusijos tranzito per Lietuvą netektys būtų skaudus smūgis ne tik Klaipėdos uostui, kur trečdalis krovinių yra baltarusiški. Didelę netektį pajustų ir Lietuvos geležinkeliai, kiti vežėjai.

Naftos tiekimo alternatyva

Kitas dalykas apie ką prabilo Baltarusijos prezidentas A.Lukošenko yra alternatyvus naftos importas į Baltarusiją naudojantis Baltijos uostais.

Dėl rusiškos naftos tiekimo su Rusija nuolat nesutarianti Baltarusija ieško būdų kaip dalį naftos į Novopolocko gamyklą atsigabenti jūrų keliu. Kaip tik šiais metais Baltarusija baigia rekonstruoti savo naftos gamyklas. Jos bus pritaikytos naudoti ne tik rusišką, bet ir vakarietišką naftą.

Noras atsisakyti dalies rusiškos naftos Baltarusijoje atsirado po to, kai Rusija baigiantis 2018 metams uždėjo papildomos naftos tiekimui į Baltarusiją didesnius mokesčius. Baltarusija pareikalavo kompensacijų, bet Rusija neskuba jų taikyti

Tinkamiausi kelias importuoti vakarietišką naftą yra per Latvijos ir Lietuvos uostus.

„Jau seniai daviau užduotį atidaryti alternatyvius naftos tiekimo kelius per Baltijos šalių uostus. Jei Lietuva nesutinka, reikia tartis su latviais ir per jų uostus tiekti naftą“, - teigė A.Lukošenko. Jo nurodymu „Belneftechim“ koncerne sukurta darbo grupė, kuri analizuos alternatyvius naftos tiekimo į Baltarusiją kelius. 

Reikia racionalesnio požiūrio

Lietuva santykius su kaimynine šalimi gadina negalėdama nurimti dėl Vilniaus pašonėje pastatytos Baltarusijos atominės elektrinės.

A.Lukošenko akcentavo, kad atominė elektrinė vis tiek bus pastatyta, nes tai yra Baltarusijos ekonominis interesas. Anot jo, Baltarusija nekėlė problemų, kai jos pašonėje stovėjo Ignalinos AE. A.Lukošenka pasiūlė Lietuvai ateityje naudotis Baltarusijos AE pagaminta pigesne elektros energija.

Lietuvoje į Baltarusijos prezidento ketinimą nutraukti tranzitą žvelgiama keistokai, tarsi netikima, kad tranzitas gali būti nutrauktas. Oficialūs Lietuvos pareigūnai tyli. Apie tai pasisakė tik Seimo Energetikos komisijos pirmininkas Virgilijus Poderis, komentavęs su naftos eksportu per Baltijos šalių uostus susijusią dalį.

Jo nuomone, tai esantys kasmetiniai Baltarusijos lyderio žaidimai, oro virpinimas derybose su Rusija. Jis pasakė ir tai, kad Lietuva neturi užtrenkti durų prieš Baltarusiją, tarp jų ir dėl energetikos resursų.

Pačiai Lietuvai reikia racionalesnio požiūrio. Ji neturėtų ieškoti priešų kaimynystėje, o bandyti surasti supratimo ir sąlyčio taškus ypač srityje, kuri susieta su tranzitu, kaip tai daro Latvija.

Norą tranzito srityje bendradarbiauti su Baltarusija labiausiai rodo Klaipėdos uostas, Lietuvos geležinkeliai, Susisiekimo ministerija, kurių atstovai nuolat dalyvauja svarbiausiuose Baltarusijoje vykstančiuose transporto forumuose.

Prasidėjo ribojimas

Rusija administracinėmis priemonėmis nuo lapkričio 1-osios apkarpė Baltarusijos galimybes eksportuoti šviesiuosius (benziną ir dyzeliną), tamsiuosius (mazutą) naftos produktus ir suskystintas angliavandenilio dujas.

Pagal susitarimą Baltarusija iš Rusijos 2018 m. turėjo gauti 24 mln. tonų naftos. Faktiškai ji gavo 18 mln. tonų, o likę 6 mln. tonų Baltarusijai buvo skirti parduoti su nuolaidomis kaip naftos produktai naftos chemijos gamykloms.

Per 2018 m. 8 mėnesius Baltarusija iš Rusijos gavo 860 tūkst. tonų mazuto, 733 tūkst. tonų benzino ir dyzelino ir 589 tūkst. tonų vakuuminio gazolio. Šių produktų vertė 974 mln. JAV dolerių.

Nuo šių metų lapkričio 1 dienos šių produktų kiekis smarkiai ribojamas. Tokias pačias priemones ketinama taikyti ir 2019 metais.

Uždirbdavo iš reeksporto

Pasaulinėje rinkoje pakilus naftos produktų kainoms Baltarusija iš to laimėjo. Naudos turėjo ir aplinkiniai uostai, nes Baltarusija eksportuodavo iš Rusijos gautus permuitintus arba iš dalies apdorotus rusiškus naftos produktus.

Pretenzijas iš Rusijos dėl šių produktų permuitinimo Baltarusija išgirdo šiemet rugpjūtį. Baltarusijos prezidentas Aleksandras Lukošenko komentavo, kad Rusijos nepasitenkinimas atsirado dėl to, kad pakilus naftos produktų kainoms Baltarusija iš permuitinimo papildomai uždirbdavo kelis šimtus milijonų JAV dolerių.

Rusija laikosi nuostatos, kad Baltarusija naftos chemijos pramonei gaudama naftos produktus neturėjo teisės permuitindama ar tik šiek tiek perdirbdama juos eksportuoti.

Rusija Baltarusijai ir aplinkinėms šalims pasiūlė pirkti naftos produktus biržoje, o tada juos eksportuoti. Tik problema ta, kad už biržoje parduotus produktus Rusija reikalauja mokėti nedelsiant.  

Rusai pardavinės patys

Rusijos siekis apriboti Baltarusijai pigesnių naftos produktų tiekimą pirmiausia atsilieps Baltarusijos naftos produktų eksportui per Baltijos šalių ir Ukrainos uostus. Prognozuojama, kad tas apribojimas labiausiai bus jaučiamas nuo 2019 metų.

Ypač sumažės naftos produktų eksportas iš Novopolocko, kuris yra laikomas Baltarusijos naftos perdirbimo ir chemijos pramonės centru. Novopolockas yra netoli Latvijos sienos. Iš jo didžiausias kiekis naftos produktų keliaudavo per Latvijos uostus.

Sunkieji naftos produktai, pagrinde mazutas, iš Novopolocko būdavo eksportuojamas ir per Klaipėdos uostą. Bet uosto kompanijos net ir nežinodavo apie vieno ar kito naftos produkto kilmę. Baltarusija juos pateikdavo kaip savos gamybos produkciją. Tokia schema Baltarusijai nėra naujiena. Pasirodydavo žinių, kad po Rusijos embargo įvedimo Baltarusiją Rusijai pateikdavo nemažai pagal dokumentus baltarusiškos produkcijos, kurių kilmė buvo iš ES šalių.

Pati Rusija paskelbė, kad ji ketina eksportuoti daugiau tų naftos produktų, kuriuos anksčiau permuitindavo ir reeksportuodavo Baltarusija. Tik klausimas, ar Rusija vykdys eksportą per Baltijos ir Ukrainos uostus? Pati Rusija turi pakankamai naftos ir jos produktų eksporto pajėgumų uostuose. Kaip tik pastaruosius kelis metus Rusijos uostuose labiausiai ir mažėjo naftos ir jos produktų krova.

Rusų pasiūlymas

Tiesa, kol kas nuolaida, dėl kurios baltarusiškų naftos produktų gabenimo Rusijos ir Baltijos šalių uostų link kainos susivienodins, galios laikinai – iki 2018 m. gruodžio 31 d. Bet Rusija gali ją pratęsti.

Dabar Baltarusija naftos produktų per Rusijos jūrų uostus neeksportuoja. Tad Maskvos tikslas – daugiau nei akivaizdus. Baltarusija viliojama nukreipti savo krovinius, kuriuos dabar veža per Baltijos šalių uostus, į Rusijos uostus Suomijos įlankos pakrantėje – Ust Lugą, Primorksą ir Sankt Peterburgą.

Viena vertus, Rusija daug investavo į minėtus jūrų uostus šiaurėje, dėl to norėtų, kad šios investicijos atsipirktų, o tam reikia kuo daugiau krovinių. Kita vertus, čia gali būti reikšmingas ir politinis aspektas.

Politika ar ekonomika?

Rusijos verslo leidinys "Kommersant" pabrėžė, kad nors nuolaida Baltarusijai Rusijos geležinkelių monopolininkui nebus labai nuostolinga, čia galima įžvelgti ir politinį atspalvį: krovinių tranzito per Baltijos šalis mažinimo planai rugsėjį svarstyti dalyvaujant Rusijos prezidento specialiajam atstovui Sergejui Ivanovui, o "Transneft" vadovybė šalies vadovui Vladimirui Putinui pristatė naftos produktų eksporto per Baltijos šalis nutraukimo planus.

Remiantis "Kommersant" šaltiniu RDŽ, ateityje bendrovė planuoja siūlyti Baltarusijai dar didesnių nuolaidų, kad tik šios šalies kroviniai keliautų per jos uostus. Tiesa, pati RDŽ šių planų nekomentavo.

Beje, 2012 m. smarkiai pablogėjus Baltarusijos ir Lietuvos dvišaliams santykiams, Minskas grasino, kad pats nukreips krovinius į Rusijos bei Ukrainos uostus.

Tiesa, tada Aliaksandras Lukašenka tų planų atsisakė, argumentuodamas, kad maršrutas į Sankt Peterburgo ir kitus Rusijos Suomijos įlankos uostus – gerokai ilgesnis nei į Klaipėdą, Liepoją, Ventspilį ar Rygą, dėl to nuostolingas, nebent Maskva sutiktų padaryti tarifų nuolaidų. Regis, Rusija į tai sureagavo.

Negana to, tada Baltarusijos vadovas sakė, kad kol kas Rusijos uostai negali apžioti visų Baltarusijos krovinių. Tačiau dabar ir šis klausimas yra išspręstas – Rusijos uostai per pastaruosius kelerius metus reikšmingai išsiplėtė.

Baiminasi dėl Baltarusijos

Kroviniai iš Baltarusijos – reikšmingi Klaipėdos uostui: pastaruoju metu kitų Baltijos šalių uostų krovos apimtys dėl Rusijos krovinių mažėjimo sumenko, o mūsų uostamiesčio tebeauga.

Negana to, nuo baltarusiškų krovinių skaičiaus priklauso ir juos pervežančių "Lietuvos geležinkelių" padėtis. Tiesa, geležinkelininkai kol kas padėties nedramatizuoja – įmonė tikisi, kad Rusijos siūlomos nuolaidos nepaskatins baltarusių nukreipti savo krovinių per Suomijos įlankos uostus.

"Dėl konkurencijos ir Rusijos geležinkelių ketinimų ketvirtadaliu sumažinti savo kainas, laikas parodys... Mūsų pozicija – dirbti su visais klientais, nepriklausomai nuo politikos ir panašių veiksnių. Manome, kad rasime išeitį ir būdus būti lyderiais savo regione. Tikrai nenorime prarasti savo įdėto įdirbio ir gero vardo. Viliamės, kad neigiami veiksniai, kurie nepriklauso nuo pačių geležinkelių veiklos, jau artimiausiu metu stabilizuosis ir ateityje neturės didelės įtakos geležinkelių veiklos rezultatams", – buvo teigiama "Lietuvos geležinkelių" pranešime.

Anot bendrovės, rusiškų naftos krovinių praradimas nebūtų didelė netektis, tačiau Baltarusijos praradimas sukeltų negatyvių padarinių.

"Į Klaipėdą pernai pervežėme beveik 250 tūkst. tonų naftos produktų iš Rusijos. Bet didesnę grėsmę kelia kaimyninių šalių geležinkelių bendrovės, kurios nori atkurti krovinių vežimo apimtis sumažindamos mūsiškes. Tai yra bando nuvilioti mūsų pagrindinius klientus su kuriais kuriame ilgalaikius santykius, turime omenyje stambiausias Baltarusijos gamyklas", – nurodė bendrovė.

Grėsmė – reali?

"Lietuvos geležinkeliai" pažymėjo negalintys atsakyti, ar Rusijos geležinkelių siekį pervilioti Baltarusijos krovinius lemia ekonominė ar politinė logika.

"Vienareikšmiškai atsakyti, ar tai konkurencija, ar tai labiau politinė logika, sunku. Akivaizdu, kad konkurencinė aplinka per pastaruosius 5–10 metų nuolat didėja, auga įtampa. Politiniai veiksniai turi ne mažesnę įtaką. Brangesni kroviniai išties jau nukreipiami į Ust Lugos uostą, esantį Suomijos įlankoje, maždaug 100 km nuo Sankt Peterburgo. Minėto uosto krova augo kartais, nuo 11,7 mln. tonų – 2010 m., iki 87,8 mln. tonų – 2015 m.", – įžvelgė potencialias grėsmes bendrovė.

Kad pavojus yra, parodė Estijos ir Latvijos pavyzdžiai – Rusijos sprendimas vežti krovinius per savo šalies uostus sukėlė krovinių badą kituose Baltijos šalių uostuose. Dėl to nukentėjo Latvijos ir Estijos geležinkeliai.

"Latvijos geležinkelių" krovinių vežimo srautai per šių metų devynis mėnesius sumažėjo 19,6 proc, Estijos – 20 proc. Tuo metu "Lietuvos geležinkelių" krovinių apimtys šiemet ūgtelėjo apie 0,4 proc", – patvirtino bendrovė.

Baltarusija tebesirenka Lietuvą

• Valstybės kontroliuojama įmonė "Klaipėdos nafta" praėjusią savaitę pranešė pasirašiusi ilgalaikę trejų metų trukmės mazuto krovos sutartį su Baltarusijos naftos bendrove "Belarusskaja neftenaja kampanija". Sutartis įsigalios lapkričio 1 d. ir baigs galioti 2019 m. spalio 31 d.

• Ši sutartis užtikrina naftos produktų krovą iš pagrindinių Baltarusijos naftos perdirbimo gamyklų – Mozyrio ir Naftano.

• "Klaipėdos nafta" šiemet per devynis mėnesius perkrovė 5,81 mln. tonų naftos produktų – 24,1 proc. daugiau nei pernai sausį–rugsėjį (4,683 mln. tonų). Valstybei priklauso 72,32 proc. "Klaipėdos naftos" akcijų.