2017-ųjų metų liepą Aplinkos ministerija priėmė nutarimą, kuriuo buvo draudžiama į Lietuvą iš Jungtinių Amerikos Valstijų (JAV) įvežti tuos automobilius, kurie buvo kritiškai apgadinti, o jų detalės pripažintos kaip aplinką teršiančios šiukšlės.

Tačiau šių metų gegužę Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas nustatė, kad toks įsakymas yra neteisėtas, o stipriai apgadinti automobiliai vėl gali atvykti į Lietuvą. Prieš keletą metų vykdytas „Geležinių spąstų“ eksperimentas įrodė, kad automobiliai, kurių kėbulo struktūra pažeista kritiškai, nėra saugūs net ir po kokybiško remonto. Šios idėjos autorius R. Gabartas vis dar puikiai prisimena, kodėl šis projektas buvo sukurtas ir kodėl jis aktualus šiandien.

– Kaip ir kodėl sugalvojote, kad reikia tokio projekto?

– Saugaus eismo temomis domėjausi beveik visą savo žurnalistinę karjerą, kuri jau artėja prie trisdešimties metų, ir atsakymo, kodėl Lietuvoje žūsta dvigubai daugiau žmonių nei Europoje, iš principo niekur nerasdavau. Narstant Kelių policijos kriminalines suvestines, jų nurodomos priežastys dažniausiai dvi: vairavo neblaivus arba viršijo saugų greitį.

Bet, analizuojant giliau, kiek iš tikrųjų tų neblaivių, paaiškėja, kad vos 7–8 proc. Iš tikrųjų tai nėra atsakymas. Dėl nepasirinkto saugaus greičio galbūt yra daugiau žuvusių ir dėl to įvyksta daugiau avarijų. Bet ir ši priežastis nepaaiškino Lietuvos keliuose žūstančių žmonių skaičiaus.

Kelių infrastruktūra Lietuvoje tikrai nėra blogiausia, nes, kai nuvažiuoji į Latviją, supranti, kad gyvename tikrai daug geriau nei latviai. Žmonės Lietuvoje tikrai nėra bepročiai ir savižudžiai. Tada, nori nenori, žvilgsnis krypsta į transporto parką.

Jei Europoje 100 avarijų tenka maždaug 3–4 žuvę žmonės, Lietuvoje dvigubai daugiau – apie 6. Tikriausiai kalti automobiliai. Pradedi gilintis, iš ko tie automobiliai padaryti, koks Lietuvoje yra transporto parkas.

Visų pirma, jis yra beprotiškai senas – apie 15 metų. Nėra jokių transporto parko formavimo krypčių. Lietuva per nepriklausomybės metus tapo tokiu Europos automobilių sąvartynu kaip „Humana“, kuri veža dėvėtus drabužius. Vežti čia senus automobilius yra normalu.

„Geležinių spąstų“ idėja ir buvo patikrinti, ar ta prielaida teisinga, kad žuvę žmonės iš principo yra automobilių parko ir nekokybiško remonto aukos.

„Geležinių spąstų“ idėja ir buvo patikrinti, ar ta prielaida teisinga, kad žuvę žmonės iš principo yra automobilių parko ir nekokybiško remonto aukos.

– Kokius rezultatus atskleidė eksperimentas?

– Eksperimentas patvirtino esmines mūsų prielaidas, kad automobilio konstrukcija yra pats svarbiausias dalykas, siekiant, kad incidento metu žmogus patirtų sąlyginai lengvas traumas arba išvengtų žūties.

Kai mūsų kolegos kartais per žinias sako, kad įvyko avarija ir vairuotoją išgelbėjo oro pagalvės, tai yra tiek pat teisinga, kiek sakyti, kad vėjas pučia, nes medžiai siūbuoja arba jūra yra sūri, nes ten silkės plaukioja. Oro pagalvės yra papildoma priemonė.

Jei žmogus per avariją nėra toje vietoje, kurią konstruktoriai numatė kaip saugią, ir nėra prisisegęs saugos diržo, niekas jam nepadės. Statramsčiai smūgio metu sugeria kinetinę energiją ir tą vietą, kurioje sėdi žmonės, maksimaliai apsaugo, kad ji liktų nedeformuota.

Projekto „Geležiniai spąstai“ nuotr.

– Koks buvo pasiruošimas eksperimentui?

– Paimti sudaužytą automobilį ir jį atstatyti, naudojant tuos liaudies medicinos receptus, kai automobilis yra ištampomas, su kūju ištiesinamas, kas nors privirinama, kas nors patiesinama. Mes tokio automobilio neradome arba buvo labai sudėtinga susitarti su savininkais, kad parduotų, nes jiems atrodė, kad automobilis dar labai geras.

Taip pat spaudė ir laikas, nes kai mums nurodė, kad gali priimti į ADAC laboratoriją, buvo likę du mėnesiai. Per juos reikėjo priimti vieną konkretų sprendimą, o ne blaškytis ir ieškoti. Mes tada automobilį supjaustėme, pažeisdami visas konstrukcijos svarbiausias dalis, ir vėl suvirinome, imituodami remontą taip, kaip kad būtume darę iš kažkokių sąvartynų ieškoję ir virinę tas detales.

Tokiu būdu, kėbulas tapo išprievartautas taip, kad kai jį pamatė vokiečiai, pasakė: mirties mašina. Kai jie paskaičiavo, kaip mūsų automobilis buvo gniuždomas ir kaip jis plyšo per visas virinimo siūles, paaiškėjo, kad išgyventi vairuotojui nebuvo net teorinių galimybių, o šalia sėdėjęs manekenas, imitavęs keleivį, patyrė labai sunkių sužalojimų.

– Kalbant apie pačią investiciją – kiek kainavo pats automobilis, jo supjaustymas, remontui reikalingos detalės ir surinkimas atgal?

– Visas projektas mums kainavo beveik 90 tūkst. litų. Automobilis tuo metu jau nebuvo brangus, jei neklystu, jis kainavo apie 15 tūkst. litų. Remontas, tai yra išardymas, supjaustymas ir surinkimas atgal, – 10 tūkst. litų.

Labai pamokanti ir įdomi viso proceso dalis buvo automobilio suklijavimas. Labai dažnas klausimas, ar įmanoma atspėti, atsekti, ar jis yra buvęs avarijoje, ar stipriai nukentėjęs. Tai iš tiesų, jeigu žmogus nori užmaskuoti problemas, jas užmaskuoti labai lengva, nes didelė dalis konstrukcijų yra paslėptos po apdailomis: kilimais, plastmasiniais skydais.

Jei remontas nepaslėptas, tai tiesiog su glaisto sluoksniu ir dažais tą galima labai nesunkiai padaryti. Tai kaip kosmetika, darant makiažą galima neatpažįstamai pakeisti žmogaus veidą. Taip pat ir su automobiliu, nes stengiantis užmaskuoti galima taip, kad neatseks joks pėdsekys.

– Kokia buvo „Geležinių spąstų“ projekto antroji dalis?

– Antroji dalis buvo, kai mes vežiojome automobilį per Lietuvą. Didžiuosiuose miestuose prie 11 prekybos centrų buvo surengtos ekspozicijos. Rodoma, kas kaip buvo padaryta, kaip vyko. Tai visa publika kategoriškai pasiskirstė į dvi grupes.

Vieni sakė: čia turbūt nemokėjo gerai suvirinti, aš tai kaip suvirinčiau, tai čia niekas nepamatytų ir niekas čia nesubyrėtų, viskas būtų gerai. Kiti buvo labai nustebę, kad 64 km/val. greičiu judantis automobilio kėbulas gali taip stipriai deformuotis, į kažką atsitrenkus.

Dabar vienas iš dažniausiai užduodamų klausimų, kai žmonės įsigyja automobilį: ar jis nebuvo patekęs į avariją? Ar jis nėra prikeltas iš mirusių? Manau, kad mes pasiekėme tikrą lūžį žmonių sąmonėje arba bent jau paskatinome tais klausimais domėtis. Manau, kad mes padarėm gerą darbą.

– O, pavyzdžiui, jei žmogus nenori tokio automobilio, ar galėtų būti tokia kaip prevencija, kad jį reikėtų registruoti į servisą, kur turėtų praeiti atitinkamą patikrą?

– Vienas šviežesnių dalykų, kuris šioje vietoje plačiau atvėrė vartus, tai gegužės mėnesį įsigaliojusios tam tikros automobilių techninės apžiūros ir registravimo pataisos. Iki šiol atvežus automobilį buvo privalu jį patikrinti techninės apžiūros centre ir tik tada jis buvo registruojamas. Dabar jį leidžiama registruoti iš karto, jei jis kažkurioje Europos šalyje turi galiojančią atliktą techninę apžiūrą.

Projekto „Geležiniai spąstai“ nuotr.

Iš pirmo žvilgsnio, viskas logiška, nes tos techninės apžiūros sąlygos visoje Europoje yra panašios. Atrodytų viskas gerai, galima pasitikėti tuo, ką darė europiečiai, bet problema yra padarytą iš to, kad Lietuvoje norint įregistruoti tą atvežtą automobilį pakanka parodyti lapuką, kuriame parašyta, kad šitas automobilis buvo tvarkingas prieš, tarkime, dvejus metus ar pusantrų, tada, kai jisai buvo paskutinį kartą tikrintas.

Ar jis per tuos pusantrų metų nebuvo patekęs į eismo įvykį ir nebuvo sukultas, nebuvo suremontuotas po to taip, kad turėtų kažkokią prekinę išvaizdą, jau niekas negali pasakyti. Nes nėra prievolės įlįsti į tą duomenų bazę ir patikrinti ar būtent tas automobilis nėra patekęs į kažkokią  bėdą.

Latviai pasielgė būtent taip – jie įteisino užsienietiškos techninės apžiūros pripažinimą su sąlyga, kad automobilio istoriją galima tikrinti duomenų bazėse.

– Dabar gali padaugėti keliuose „automobilių-frankenšteinų“?

– Teoriškai taip. Saviapgaulės procesai vis dar vyksta kiekvieną dieną, tik mažesniu masteliu. Į techninės apžiūros centrus atvažiuoja žmonės, puikiai žinodami, kad pas juos kažkas neveikia ir sako: man reikia važiuoti. Nesvarbu, kad stabdžiai stabdo netolygiai. Bet jam vis tiek labai reikia, todėl siūlo 50 euriukų, ir nepastebėti, kad tie stabdžiai neveikia.

Praėjusiais metais, nuo 2017-ųjų pradžios, techninėje apžiūroje startavo nauja korupcijos prevencijos sistema, kai kontrolierius, išgirdęs tokį pasiūlymą susitarti, užpildydamas patikros protokolą gali pažymėti galimos korupcijos atvejį.

Tas automobilis yra tikrinamas atidžiau, fotografuojamas ir negana to jis būna su tokiais trūkumais, dėl kurių negauna leidimo toliau važiuoti. Po to jis turi atlikti pakartotinę techninę apžiūrą, tačiau, kur jis bevažiuotų, įvedus automobilio numerį į sistemą jau išlenda pranešimas ir perspėjimas, kad tas žmogus bandė nusipirkti ramybę, bandė duoti kyšį.

Iš principo, duodamas kyšį žmogus tik sukuria sau daugiau bėdų ir rūpesčių bei galvos skausmo ir pasėja abejonių dėl savo reputacijos. Per praėjusius metus tokių atvejų buvo užfiksuota 1800, šiemet per penkis mėnesius – 1200.