Ūkininkų legenda

Nuo dar XIX a. pabaigoje inžinieriaus Karlo Benzo sukurto vienetinio, trimis ratais varomo „Benz Patent-Motorwagen“ iki mūsų dienomis gaminamų itin aerodinamiškų elektromobilių, galinčių vos per 2,3 sek. įsibėgėti iki 100 km/val. ir įveikti šimtus kilometrų viena įkrova – tokį progresą nulėmė žmonės, jų idėjos ir sunkus darbas. Tiek viena, tiek kita atsispindi kūrėjų darbuose, kuriuos esame įpratę vadinti modeliais. Kokie yra svarbiausi, pramonę formavę modeliai, palikę gilų istorinį antspaudą?

Pirmasis sąraše, kurį sudarė portalas autoplius.lt, rikiuojasi „Ford Model T“. Kodėl jis toks svarbus? Tai pirmasis masiškai pradėtas gaminti automobilis istorijoje. Įmonės įkūrėjas, inžinierius ir transporto pasaulio legenda Henry Fordas 1908 m. atidarė šių automobilių gamyklą Detroite. Masinė gamyba leido transporto priemones gaminti greičiau, o galimybė montuoti dalis ant konvejerio radikaliai sumažino jų savikainą. Šie sprendimai padarė automobilį prieinamą plačiosioms masėms.

„Model T“ dizainas buvo skirtas Amerikos ūkininkams. Jis turėjo variklį, kuriam tiko įvairiausios kokybės degalai, jam prižiūrėti užteko pagrindinių įrankių, kuriuos turėjo bet kuris kalvis. Žmonėms tiko ir didelė prošvaisa, ir mediniai ratų stipinai, skirti susidoroti su purvinais, neasfaltuotais keliais, ir dizainas, padedantis automobilį lengvai pritaikyti daugybei paskirčių.

„Model T“ ne tik padėjo amerikiečiams atrasti naują mobilumo būdą, bet ir pradėjo formuoti modernią, pramoninę transporto priemonių gamybą. 1999 m. „Ford Model T“ buvo išrinktas svarbiausiu praeito šimtmečio automobiliu.

Paradoksas: A. Hitlerio iniciatyva sukurtas „Volkswagen Beetle“ po kelių dešimtmečių tapo taikos simboliu. / Scanpix nuotr.

„Vabalo“ rekordai

Dabar „Volkswagen Beetle“ – gana retas svečias mūsų keliuose. Automobilio gamyba jau 20 metų sustabdyta, tačiau istorija ilga ir spalvinga. Šio modelio kūrimas prasidėjo dar prieš Antrojo pasaulinio karo pradžią.

Vienas kruviniausių diktatorių pasaulio istorijoje Adolfas Hitleris nusprendė sukurti „liaudies automobilį“ visiems Vokietijos gyventojams. Jis turėjo būti įperkamas, praktiškas ir patikimas. Kad būtų dar ir patrauklus, dizainui kurti pasitelktas legendinis inžinierius-konstruktorius Ferdinandas Porsche. Pats A. Hitleris labai norėjo racionalizuoti automobilio dizainą, sakydamas, kad jis turėtų atrodyti kaip vabalas.

„Ford Model T“ buvo išrinktas svarbiausiu praėjusio šimtmečio automobiliu.

Galiausiai apsistota ties dviejų durų sedanu su plokščiu priekiniu stiklu ir dviem mažais galiniais langais. Plokštės ir durys priglusdavo taip tvirtai, kad automobilis buvo beveik idealiai sandarus. Automobilio duris buvo labai sunku uždaryti, nes suspaustas oras veikė kaip spyruoklė. Teigiama, kad dėl savo savybių „vabalas“ galėjo net trumpai paplaukti vandeniu.

„Volkswagen Beetle“ vis dar yra vienas geriausiai parduotų modelių pasaulyje per visą šių automobilių gamybos istoriją. 2003 m. paskutinio pagaminto „vabalo“ eilės numeris buvo 21 529 464. Pagal šį rodiklį antroje vietoje esantis „Ford Model T“ pasiekė 15 mln. vienetų. Palyginkime: kur kas šiuolaikiškesnės „Toyota Corolla“ buvo pagaminta net  44 mln. vnt., tai buvo skirtingos šio japoniško automobilio generacijos.

Nesvarbu, ar būtų vadinamas lietuviškai vabalu, ar kitomis kalbomis bug, käfer, kever, kostenurka, šis modelis atpažįstamas visuose pasaulio kampeliuose. Beje, paradoksalus faktas – vieno žiauriausių pasaulio diktatorių nurodymu sukurtas automobilis praėjusio amžiaus 7-ajame ir 8-ajame dešimtmečiais JAV buvo tapęs vienu iš taikos simbolių. Jį ypač mėgo vadinamieji gėlių vaikai, arba hipiai.

Kaina: 2020 m. „Lamborghini Miura Speciale“ aukcione buvo parduotas už 4 mln. 163 tūkst. dolerių. / Scanpix nuotr.

Prabanga ir praktiškumas

„Lamborghini Miura“ – ne tik nesenstančio dizaino klasika, bet ir to, ką šiandien vadiname superautomobiliais, pradininkė.

1966–1973 m. gamintas galiūnas tapo pirmuoju gatvėmis važinėti sukurtu bolidu su rear mid-engined išdėstymu. Vadinasi, transporto priemonės variklis buvo ne priekyje ir ne gale, o tiesiai už priekinių keleivių sėdynių. Nuo tada toks išdėstymas tapo standartinis galingiems superautomobiliams.

Šis dviejų durų kupė turėjo 4 l darbinio tūrio V12 formos variklį, generuojantį 350 AG, ir 5 pavarų mechaninę greičių dėžę. Net dabar toks derinys skamba įspūdingai, o įsivaizduokite, ką tai reiškė 1966 m. Tuomet prekyboje pasirodžius šiam monstrui, jo kaina siekė 20 tūkst. JAV dolerių. Šiandien šios sumos atitikmuo būtų apie 180 tūkst. dolerių. Beje, 2020 m. toks „Lamborghini Miura Speciale“ aukcione buvo parduotas už 4 mln. 163 tūkst. dolerių.

Išradimas: „Toyota Prius“ po metaliniais šarvais slėpė itin svarbią naujovę – hibridinį variklį. / Gamintojų nuotr.

Turbūt keista reikšmingiausiųjų sąraše matyti prabangųjį „Lamborghini Miura“ ir taksistų pamėgtą „Toyota Prius“. Kad ir kaip ten būtų, tiek vienas, tiek kitas turėjo itin didelę reikšmę automobilių pramonės tendencijoms. „Miura“ tapo sportinių automobilių etalonu, o „Prius“ – ekonomiškos ir ekologiškos transporto priemonės įsikūnijimas.

Inovatyvi „Prius“ hibridinė sistema paskatino šiuolaikinių elektromobilių vystymąsi.

1997 m. pristatydami „Prius“ jo kūrėjai negalėjo pasigirti nei šio automobilio praktiškumu, nei galia, nei ypatingu stiliumi. Tačiau automobilis po metaliniais šarvais slėpė itin svarbią naujovę – hibridinį variklį. Hibridinės sistemos, dar vadinamos HEV, energinis efektyvumas, mažos sąnaudos ir žemas išmetamų teršalų lygis paskatino iškelti į viešumą naują temą – aplinkosaugos problemas automobilių pramonėje. Inovatyvi „Prius“ hibridinė sistema ne tik pastūmėjo tolesnį šių sistemų kūrimą, bet ir paskatino šiuolaikinių elektromobilių vystymąsi. Dabar panašias sistemas naudoja jau dauguma naujų automobilių gamintojų. „Toyota“ visai neseniai pristatė penktąją „Prius“ modelio kartą.

Amerikietiška svajonė

Vieni jį dievina, kiti nekenčia, tačiau visi tikrai yra girdėję „Ford Mustang“ pavadinimą. Šis modelis buvo pristatytas 1964 m. ir žaibiškai tapo Amerikos kultūros dalimi. „Ford“ korporacija, paleisdama į plačius amerikietiškus kelius „Mustang“, sukūrė ne tik automobilį, bet kartu ir svajonę. Šis sportinis kupė įkūnijo laisvės, greičio ir jėgos jausmą, kuris tiesiog puikiai atspindėjo 1960-ųjų JAV socialinį kontekstą.

Paklausa: „Ford Mustang“ nuo pirmos dienos tapo greičiausiai pasaulyje parduodamu sportiniu automobiliu. / V. Ovadnevo / BNS nuotr.

22 tūkst. užsakymų per pirmąją dieną, 418 tūkst. užsakymų per pirmuosius metus ir 1 mln. parduotų modelių per pirmus 23 gamybos mėnesius. „Mustang“ jau nuo pirmos dienos tapo greičiausiai pasaulyje parduodamu sportiniu automobiliu. Modelį pirko tiek šeimos, tiek ir prisiekę kelių lenktynininkai. Pirkėjai padėjo suformuoti Amerikos sportinių automobilių rinką ir davė impulsą kitiems legendiniams modeliams atsirasti, – tokiems kaip „Chevrolet Camaro“ ar „Dodge Challenger“.

Ikoniški, istoriniai automobilių modeliai – svarbi mūsų istorijos dalis. Jie atspindi ne tik technologinę pažangą, bet ir kultūrinius, ekonominius, socialinius pokyčius, kurie įvyko per pastarąjį 100-metį. Automobiliai pakeitė mūsų mobilumą, formavo suvokimą apie patogumą, prabangą, greitį ir net aplinkosaugą. Jie tapo neatskiriama pasaulio kultūros dalimi.

Vis dar atbaido

Automobilių pramonė keičiasi neįtikėtinu greičiu, o 2020-ieji tapo naujos atspirties metais. Pandemija smogė dyzelinu ir benzinu varomų automobilių pardavimams, tuo pat metu elektromobilių pardavimai – smarkiai išaugo. Tai pabrėžia pokyčių mastą, su kuriuo šiuo metu susiduria didžiausia Europos pramonė.

Tačiau europiečius nuo elektromobilio įsigijimo vis dar atbaido ne tik aukšta tokios transporto priemonės kaina, bet ir mintis, kad jie negalės laisvai keliauti dėl automobilių įkrovų punktų trūkumo. ES šiuo metu yra 225 tūkst. įkrovimo stotelių, šį skaičių iki 2030 m. reikia padidinti iki mažiausiai 3 mln.

Tokio lygio infrastruktūros papildymas reikalingas tam, kad būtų pasiektas dabartinis ES tikslas: iki 2030 m. sumažinti automobilių išmetamų teršalų kiekį apie 55 proc. Šis siekis pareikalaus dar didesnių investicijų į įkrovos punktus ir ekologiškus degalus, pavyzdžiui, vandenilį.

Pramonė dideles viltis deda į atnaujintą Alternatyviųjų degalų infrastruktūros direktyvą (angl. Alternative Fuels Infrastructure Directive, AFID). Tai viso bloko ilgalaikio klimato tikslo dalis: iki 2030 m. sumažinti bendrą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 55 proc. ir iki amžiaus vidurio tapti neutraliam klimatui.

Išsami informacija apie tai, kaip pasiekti šio tikslo, buvo įtraukta į neseniai pristatytą "Fit for 55" paketą, kurį sudaro dvylika teisės aktų, apimsiančių įvairias sritis – nuo pramonės iki miškininkystės. Šiame pakete yra apžvelgti ir automobilių CO2 standartai bei alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimas: numatyta padidinti dabartinį įkrovų stotelių skaičių, kad jos būtų įrengtos kas 60 km.

Centre – infrastruktūra

"Politico" diskusijos apie elektromobilių realijas dalyvis, Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) prezidentas Oliveris Zipse akcentuoja, kad 14 proc. šiandien parduodamų automobilių Europoje yra kraunami elektros energija. Tai yra dvigubai didesnis skaičius, nei buvo prieš metus. "Vokietijoje 2019 m. dešimt elektrinių variklių turėjo dalytis viena vieša įkrovos stotele, 2020 m. šis skaičius pakilo iki septyniolikos ir tendencija gali pablogėti", – priduria jis.

Dar prieš AFID peržiūrą O.Zipse aktyviai ragino Europos Komisiją (EK) atkreipti dėmesį į infrastruktūrą visose ES narėse, nes, jo įsitikinimu, be tinkamos infrastruktūros visa automobilių elektrifikacijos transformacija ir pažanga bus kaipmat prarasta.

ES šiuo metu yra 225 tūkst. įkrovimo stotelių, šį skaičių iki 2030 m. reikia padidinti iki mažiausiai 3 mln.

ACEA prezidentas puikiai supranta, kad elektromobilių kainos šioje diskusijoje taip pat užima labai svarbią vietą. "Tipinis ES namų ūkis neturi biudžeto didelėms ir brangioms baterijoms ir be krovimo galimybių mobilumas šiems klientams tampa ribotas", – sako O.Zipse.

Jis primena, kad automobilių industrija sukuria ir reikšmingus 11,5 proc. Europos gamybos sektoriaus darbo vietų, todėl permainos turi vykti atsižvelgiant ir į darbuotojus.

Kitas žalias pasirinkimas

Automobilių gamintojų žaliavų, produktų tiekėjai sukuria 1,7 mln. darbo vietų žemyne. Europos automobilių tiekėjų asociacijos (CLEPA) generalinė sekretorė Sigrid de Vries pasakoja, kad prisitaikyti prie pokyčių neabejotinai turi ir tiekėjai, todėl jie labai intensyviai investuoja į naujas technologijas, kuria naujus produktų portfolio, stabdo kai kurias senas veiklas ir transformuojasi, tačiau visa tai kainuoja ir ne taip paprasta, kaip galėtų atrodyti.

S.de Vries pripažįsta, kad greitai neliks kito pasirinkimo – elektromobilis, panašu, bus vienintelė parinktis. "Nesvarbu, kokia bus tokių automobilių kaina ar kiek įkrovos stotelių šalyse, – tai yra labai greitas perėjimas. Todėl svarbu kalbėti ne tik apie elektromobilius, bet ir biodegalus", – sako ji.

"Žinoma, kad tiekėjai visiškai palaiko Paryžiaus susitarimą, yra stipriai įsipareigoję, kuriamos naujos technologijos, jog būtų pasiektas klimato neutralumas iki 2050 m. Dar daug klausimų vien tik ties elektrifikacijos strategija, todėl aš vis grįžtu prie atsinaujinančiųjų degalų. Tik elektrifikacija apriboja galimybę pasiekti klimato neutralumą greičiausiu ir efektyviausiu būdu", – CLEPA požiūrį atskleidžia ji.

Pasak S.de Vries, tai Europos konkurencingumą ir sektoriaus atstovų darbo vietas stato į riziką. Yra daugybė neišspręstų problemų, pavyzdžiui, medžiagų tiekimo, efektyvumo ar perdirbimo. "Ambicijos yra aiškios, jomis dalijamasi, bet, mūsų akimis, turime pažiūrėti ir į realybę: ne visi elektriniai varikliai varomi žaliąja energija ir ne visi vidaus degimo varikliai turi būti varomi iškastiniu kuru. Abu variklių tipai gali ir, kaip įmanoma greičiau, turėtų būti varomi žaliąja energija", – išskiria CLEPA generalinė sekretorė.

"Elektrifikacija yra būtina, bet tik tada, kai tai taps ekonominiu pasirinkimu, pasieks sėkmę – kol kas turi būti sudarytos sąlygos kitam žaliam pasirinkimui", – sako ji, pridurdama, kad atsinaujinantieji degalai, vandenilis, taksonomijos reglamentas, skatinantis privačiojo sektoriaus investicijas į tvarius žaliuosius projektus, ir kiti reguliavimo būdai gali pasitarnauti siekiant šio tikslo.

"Mums reikia atsikratyti degimo variklių, varomų iškastiniu kuru, bet jie gali būti švarūs, žali, pasitelkiant atsinaujinantį vandenilį", – neabejoja S.de Vries.

Ne datos, o stimuliavimas

Panašios nuomonės laikosi ir šio sektoriaus darbuotojų profesinės sąjungos "IndustriALL" generalinio sekretoriaus pavaduotoja Judith Kirton-Darling. "Europoje 14 mln. žmonių dirba automobilių pramonėje. Tai yra milžiniškas iššūkis dekarbonizacijos kelyje. "IndustriALL" palaiko ambicingus planus, bet supranta, kad tai yra didžiulis iššūkis technologijoms", – transformacijai įgaunant pagreitį dar kartą atsigręžti ir į darbuotojus skatina ji.

J.Kirton-Darling taip pat baiminasi, kad aiškūs tikslai, bet ne visada aiškūs būdai jiems pasiekti, gali sukurti didelę regioninę nelygybę Europoje.

Europarlamentaras iš Nyderlandų, Žaliųjų / Europos laisvo aljanso pirmininko pavaduotojas, visuomenės sveikatos ir maisto saugos (ENVI) komiteto narys Basas Eickhoutas antrina J.Kirton-Darling. "Mes, kaip politikos formuotojai, turime kalbėti aiškiai, būti nuspėjami ir iš tikrųjų sudėlioti papildomas priemones į vietas", – sako politikas.

Pasak B.Eickhouto, kryptis – aiški, net ir tokie amerikiečių automobilių industrijos grandai kaip "General Auto", kalba apie vienintelį kelią  – elektrifikaciją. Tačiau, pasak uolaus žaliųjų vertybių gynėjo, Europa turi užsitikrinti, kad neatsiliktų nuo JAV, vadinasi, kad Senajam žemynui privalu savo elektrą paversti švaresne.

"Man labai aišku, kad EK turi būti priešakinėse linijose. Jei nustatai datą, kada neliks variklių su vidaus degimu, turi būti tikras, kad stimuliuoji inovacijas ir nekalbėti apie datas, kur automobilių gamyklos turi eiti. "Audi" jau pranešė, kad per per penkerius metus visiškai persijungs į elektrą", – pavyzdį pateikia B.Eickhoutas.

Dalis automobilių industrijos atstovų kelią klausimą, ar Briuselio reguliacinis žodis tikrai reikalingas, jei šio sektoriaus atstovai patys sėkmingai konkuruoja tarpusavyje. B.Eickhoutas sutinka, kad automobilių gamintojai patys nusistatė gaires siekti elektrifikacijos – vos vienetai kalba apie kitas alternatyvas.

Tačiau, pasak jo, ES balsas svarbus kalbant apie infrastruktūrą ir visą tiekimo grandinę. "Aiškumas, ypač žmonėms, kurie dirba visoje šio sektoriaus tiekimo grandinėje, taip pat yra labai svarbus", – išskiria B.Eickhoutas.

Pavyzdys – Slovakija

Kai kas tvirtina, kad dėl didelių ir bloko gyvenimą keičiančių ambicijų šie metai EK yra tarsi mirties nuosprendžio pasirašymo sau metai, bet EK judėjimo generalinio direktorato sausumos transporto direktorius Kristianas Schmidtas sako, kad tai yra atspirties metai, kai ES siunčia aiškų signalą automobilių industrijai ir visam pasauliui.

"Tranzicija automobilių pramonėje vyksta, ir aš sakyčiau, kad ne tik dėl reguliavimo – rinka jau atsakė: elektrinių variklių pardavimai 2019 m. sudarė 3 proc. visų naujų automobilių pardavimų, šis skaičius 2020 m. siekė 11 proc., o pirmąjį 2021 m. ketvirtį – 14 proc.", – skaičiais dalijasi jis.

K.Schmidtas sutinka, kad visai dėlionei užpildyti reikia daugiau detalių. "Ši tranzicija turi būti greita, bet ne siutinanti. Tai turi atitikti mobilumo poreikius. Mes nenorime sukurti transporto skurdo, o elektrinių variklių įperkamumas yra problema. Atlikti skaičiavimai rodo, kad, sudėjus visas nuosavybės išlaidas, galbūt nepasirinksi įsigyti tokio automobilio, bet sudėjus žemesnę elektrinių variklių automobilių degalų, priežiūros kainas, einame labai arti lūžio taško, ties kuriuo elektrinis variklis yra labai geras ekonominis pasirinkimas. Remiantis skaičiavimais, 2025 m. pasieksime šį lūžio tašką", – sako EK atstovas.

Jis supranta, kad tai reikalauja milžiniškų investicijų, prie šios plėtros turi prisidėti pačios ES narės. Kaip pavyzdį, koks svarbus valstybių narių iniciatyvumas ir bendradarbiavimas su ES, K.Schmidtas pateikia Slovakiją – vieną didžiausių automobilių gamintojų Europoje – ir Italiją bei kitas automobilių pramonės milžines.

"Jei mes pasižiūrėtume į šių šalių ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonių planus – mes šiuo metu juos revizuojame ir tobuliname – pamatytume labai padrąsinančią perspektyvą transporto srityje, kadangi šalys narės siūlo investuoti į tvarų mobilumą", – dalijasi jis.

"Pavyzdžiui, Slovakijos plane yra numatyti ištekliai infrastruktūros, alternatyviųjų degalų transporto priemonėms kurti. Jų tikslas – iki 2026 m. šalyje įrengti 3 332 įkrovimo arba vandenilio papildymo punktus", – detalizuoja K.Schmidtas.

Į klasikinio klausimo, "kas pirmas – kiaušinis ar višta?", savotišką analogiją, "kas turi atsirasti pirmiau – automobiliai ar įkrovos stotelės?", EK atstovas atsako diplomatiškai: "Veikiausiai tai turi eiti kartu, galbūt nereikėtų išskirti. Sako, kad pasiekti pirmą milijoną sunkiausia, todėl tikimės kad šį stotelių skaičių pasieksime jau labai greitai. Stotelės kyla su ES finansavimu."

Skaičiuojama, kad per artimiausią dešimtmetį įkrovų infrastruktūros plėtra kainuos 15 mlrd. eurų.

Šuolis – milžiniškas

Kinijos automobilių pramonė per pastarąjį dešimtmetį padarė stulbinamą šuolį. Kadaise pajuokos objektu dėl apgailėtinos kokybės buvusi kinų produkcija virsta vis rimtesniu konkurentu pripažintoms automobilių markėms. Kinijos gamintojų produkcija kiekybe viršija visų pažangiausių regionų – ES, JAV ir Japonijos kartu paėmus, o jų apyvarta siekia milijardus eurų.

Tarp didžiausių kinų automobilių gamintojų išsiskiria "Shanghai General Motors" (SGM, bendradarbiaujanti su garsia JAV kompanija "General Motors"), "Dongfeng", FAW ir "Chang’an", BAIC. Daugelis jų savo gamyklose, kaip ir minėta SGM, gamina ne tik vietinių markių produkciją, bet ir renka pripažintų Europos bei JAV markių automobilius.

Iš kiniškų vardų Europoje gerai žinomas didžiausias privatus automobilių gamintojas "Geely", valdantis ir garsųjį Švedijos koncerną "Volvo". Kelią į Senąjį žemyną jau senokai prasikirto "Great Wall" įmonių grupė, garsėjanti savo visureigių produkcija, "Chery", garsių britų ženklų "Jaguar" ir "Rover" bendraturtė, bei daugelis kitų.

Žinoma, tarp šimtų Kinijos automobilių gamintojų vis dar yra ne vienas, kurio automobiliai akivaizdžiai patvirtina, kad kinų pramonė kilusi iš sovietinių automobilių nevykusių kopijų, pradėtų gaminti praėjusio amžiaus viduryje. Tačiau geriausi šiuolaikiniai kinų ratuočiai pelnė pripažinimą toli už Azijos ribų.

Taps oficialiais atstovais

Didelės kinų automobilių surinkimo gamyklos veikia ir Lietuvos pašonėje – Baltarusijoje. Šie automobiliai užima ir nemenką Rusijos transporto parko dalį. Tačiau Lietuvoje pardavinėti kiniškus automobilius – ne pats geriausias verslas. Apie tai liudija ne vienas bandymas atstovauti Azijos milžino gamintojams mūsų regione. Prieš gerą dešimtmetį į Baltijos šalis koją bandė įkelti kompanija "Great Wall", kurios visureigius pardavinėjo kompanija "IM Group". Tiesa, netrukus "IM Group" suvyniojo meškeres.

Po nesėkmingo pirmojo dublio, buvo ir dar keli, kurių paskutinis – prieš maždaug aštuonerius metus. Bendrovė "Autobagi" skelbėsi Baltijos regione atstovaujanti kiniškai markei "Dongfeng Motor". 2010-aisiais įmonė į Lietuvą buvo atsigabenusi apie 40 pigių komercinių kiniškų automobiliukų, iš kurių mūsų šalyje buvo parduotos vos trys mašinos. Likusios realizuotos Lenkijoje ir Vokietijoje. Bendrovės atstovams liko apgailestauti, kad lietuviams pasirodė nepriimtinas kinų salono ankštumas ir kiti aspektai.

Nepaisant ankstesnių nesėkmių, Kinijos automobiliai netrukus turėtų grįžti. Sostinės bendrovė "Busnex", pernai Baltijos regione pradėjusi pardavinėti elektra varomus "Yutong" autobusus, paskelbė prekiausianti ir lengvaisiais automobiliais. Tiesa, vilniečiai, priklausantys "Avia Solutions Group", mėgins prekiauti Kinijos elektromobiliais "Seres". "Busnex", jau užsakiusi pusšimtį elektromobilių, Lietuvoje įrengs centrinį sandėlį, o veiklą pradės viename buvusių Vilniaus "Opel" salonų. Planuojama, kad pirmieji automobiliai bus parduodami nuo balandžio pabaigos.

"Seres" – vos prieš penkerius metus Kalifornijoje įsteigta, kinų valdoma elektromobilių gamybos kompanija. Ji laikoma viena didžiausių "Tesla" konkurenčių, o kompanijos vienas vadovų yra buvęs "Tesla" įkūrėjas Martinas Eberhardas.

Grįžta: oficialią sutartį su kinais sudarę vilniečiai jau nuo balandžio mėnesio mėgins pardavinėti "Seres" ženklo mašinas.

Turguje nėra, skelbimuose yra

Kol oficialios bendrovės dar tik rengiasi kinų automobilius sugrąžinti į Lietuvos rinką, neoficialūs prekeiviai jau siūlo galimybę įsigyti panašios produkcijos. Mūsų dienraščiui pasidomėjus apie kiniškų automobilių pardavimą didžiausiame Baltijos šalyse Kauno automobilių turguje, bendrovės "Varanas", valdančios turgų, vadovas Valentinas Naujanis teigė, prieš kurį laiką užfiksavęs vieną parduodamą kinišką automobilį, tačiau, kiek žinąs, šis bandymas baigėsi nesėkme.

Peržiūrėję skelbimus populiariausiuose Lietuvos automobilių prekybos portaluose, neaptikome nė vieno benzininių ar dyzelinių kiniškų mašinų pasiūlymo. Tačiau keletą skelbimų apie parduodamus elektromobilius radome. Pavyzdžiui, už visiškai naują "JAC" iEV7S visureigį prašoma 29 tūkst. eurų. Ieškodami žemiškesnių kainų vienoje "Facebook" paskyrų aptikome informaciją apie parduodamus naudotus elektromobilius iš Azijos. Tarp galimų įsigyti siūlomi Kinijoje gana populiaraus gamintojo BYD elektromobiliai. Nors per keletą eksploatacijos metų mašinos spėjo prisukti nemažai kilometrų, jos taip pat įkainotos ne taip ir pigiai.

Už 2017 m. gamybos 90 tūkst. km įveikusią E5 modelio standartinę versiją prašoma 15 tūkst. eurų, su papildomais priedais (šiuolaikine multimedijos sistema, galinio vaizdo kamera ir t.t.) išeis ir 20 tūkst. Erdvesnis E6 modelis įvertintas 25 tūkst. eurų. Tiesa, skelbiama, kad šio modelio baterija buvo pakeista į naują. Su ja esą galima nuvažiuoti iki 400 km, o E5 nurieda apie 300 km. Be to, skiriasi ir mašinų maksimalus greitis – atitinkamai 130 km/val. (E5) ir 160 km/val. (E6). Kita vertus, žinant, kad elektromobilių kainos yra kone dvigubai didesnės nei vidaus degimo variklį turinčių mašinų, jos ir naudotos kainuoja nepigiai. Tiesa, kiniškos produkcijos pagrindinis koziris visuomet yra tas pats – kur kas žemesnė kaina nei analogų iš Europos, JAV ar kitų Azijos šalių.

Susisiekus su pardavėju iš Šiaulių paaiškėjo, kad iš jo siūlomų BYD apžiūrėti galima tik vieną modelį – E5. Tiesa, maloniai bendravęs šiaulietis tvirtino tik tarpininkaująs savo bičiuliui, kuris gyvena Latvijoje, tad automobilį išmėginti per karantiną bus sudėtinga.

Apžiūrėti – į Latviją

Susisiekus su pardavėju iš Šiaulių paaiškėjo, kad iš jo siūlomų BYD apžiūrėti galima tik vieną modelį – E5. Tiesa, maloniai bendravęs šiaulietis tvirtino tik tarpininkaująs savo bičiuliui, kuris gyvena Latvijoje, tad automobilį išmėginti per karantiną bus sudėtinga. Vyro teigimu, naudoti automobiliai į Lietuvą yra gabenami tiesiai iš Kinijos, nors anksčiau buvo gana populiaru, kai mašina pirmiausia eksploatuojama kuriose nors Europos didžiosiose valstybėse, o tik paskui ant tralo pasiekia ir mūsų šalį.

Prekiautojo žiniomis, paprastesnio E5 modelio automobiliai Kinijoje naudoti taksi paslaugų įmonėje, o pasibaigus sutarties laikotarpiui masiškai keisti į naujesnius. Tad senieji išparduodami.

Anot jo, didesni – E6 elektromobiliai atliko kilnesnę misiją – vežiojo kinų policijos pareigūnus. Tačiau apžiūrėti gyvai šį modelį galimybės nėra, tad prieš perkant tektų tenkintis tik informacija, susirinkta internete. Sukirtus rankomis, automobilį atgabenti iš Azijos užtruktų apie tris mėnesius. Tiesa, kokiu būdu jie būtų nupirkti iš valstybinių ir privačių įstaigų, patikslinta nebuvo.

Negausiai: Lietuvoje daugiausia registruota "JAC" visureigių – vos šešiolika vienetų.

Taikomi muito mokesčiai

Viena didžiausių problemų įsigijus kinišką automobilį – techninis aptarnavimas ir remontas. Ir nors elektromobilis reikalauja nepalyginamai mažiau dėmesio nei tradiciniais degalais varoma mašina, įvykus gedimui, tektų laužyti galvą, kur gauti reikiamų detalių. BYD atstovybės nėra ne tik Lietuvoje, bet ir aplinkinėse šalyse. Uždavus šį klausimą, pardavėjas patikino, kad detales galima užsakyti iš atstovybių Nyderlanduose arba Norvegijoje. Blogiausiu atveju, visada galima siųstis tiesiai iš Kinijos. Tiesa, visi variantai reikštų ilgą arba labai ilgą laukimą.

Nors pats variantas, jei visi išvardyti faktoriai atitiktų tikrovę, man pasirodė visai svarstytinas, daugiau abejonių sukėlė tokiu atveju privalomi muito mokesčiai ir kai kurie teisiniai aspektai.

Pasiteiravus, ar nekiltų keblumų Lietuvoje registruojant jo siūlomus automobilius, pašnekovas atsakė neigiamai – sutvarkius privalomus formalumus "Regitroje", šiais automobiliais Lietuvoje važinėti esą būtų galima be problemų. Tiesa, jis prasitarė, kad išvykti į užsienį juo būtų keblu, o parduoti į kitą šalį negalima. Tad E5 visą jam skirtą žemišką kelionę turėtų baigti Lietuvoje.

Lietuvoje – apie pusšimtis

Anot "Regitros" specialistų, mūsų dienraščio prašymu išanalizavusių pirmą kartą iš Kinijos į Lietuvą atkeliavusių lengvųjų automobilių (M1 kategorijos) statistiką, praėjusiais metais mūsų šalyje nebuvo įregistruota nei naujų, nei naudotų automobilių. Žvelgiant į visą lengvųjų automobilių parką matyti, kad Kinijos gamintojų automobilių Lietuvoje, nors labai nedaug, bet yra. Pavyzdžiui, JAC automobilių mūsų šalyje registruota šešiolika, "Shuanghuan" – keturiolika, "Great Wall" – aštuoni, "Shenyang Brilliance Jinbei" – šeši, "Zhonghua" – penki ir t.t.

Pasak "Regitros" atstovės Emilijos Bardauskienės, iš užsienio atkeliavusioms transporto priemonėms, jas registruojant mūsų šalyje, keliami griežtesni reikalavimai nei jau eksploatuotoms Lietuvoje. Jei naudotas automobilis atkeliavo ne iš Europos ekonominei erdvei (EEE) priklausančios valstybės, jam reikės atitikties įvertinimo, kuris patvirtintų, kad įregistruojama transporto priemonė atitinka nacionalinius, t.y. Lietuvos, reikalavimus.

Tokiais atvejais reikia kreiptis į technines ekspertizes atliekančias įmones, kurių sąrašą galima rasti ltsa.lrv.lt portale.

Taikomi griežtesni reikalavimai

Atvykus į "Regitrą" registruoti automobilio, reikės pateikti: 1. Savo asmens tapatybės kortelę ar pasą. 2. Pirkimo–pardavimo sutartį ar kitokį įsigijimą patvirtinantį dokumentą. 3. Ankstesnį transporto priemonės registravimą patvirtinantį dokumentą ar kitą kilmės dokumentą. 4. Techninės ekspertizės pažymą. Taip pat pasirūpinti automobilio privalomuoju draudimu ir technine apžiūra (jei negalioja).

Beje, visoms iš užsienio atkeliavusioms transporto priemonėms "Regitroje" yra atliekamas ir tapatumo nustatymas, todėl būtina pristatyti ir pačią transporto priemonę, o ne tik pateikti jos dokumentus. Už iš Norvegijos, Šveicarijos, Islandijos ir Lichtenšteino bei visų trečiųjų šalių atkeliavusias transporto priemones reikės sumokėti privalomus muito mokesčius.

Kai norima užregistruoti naują, t.y. dar neregistruotą, automobilį, kuris atkeliavo ne iš EEE šalies, reikalavimai priklauso nuo to, ar jis buvo importuotas individualiai, ar per gamintojų atstovus. Jei individualiai, tuomet reikės atlikti individualų patvirtinimą techninės ekspertizės įmonėje ir pateikti pažymą. Individualaus patvirtinimo reikalavimus taip pat nustato Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA.)

Jei naujas automobilis buvo įsigytas iš gamintojų atstovų ES ar Lietuvoje, tokiu atveju jie turi išduoti transporto priemonės patvirtinimo dokumentą – ES atitikties liudijimą, dar vadinamą CoC, kuriame yra nurodoma informacija apie transporto priemonę, jos techninius parametrus. Jis taip pat patvirtina, kad transporto priemonė atitinka ES saugumo, taršos standartus, gali dalyvauti viešajame eisme ir kt. Pateikus šį dokumentą, individualaus patvirtinimo atlikti nereikės.

Dviejų vietų elektromobilį „Luka“, galintį vienu įkrovimu nuvažiuoti 220 kilometrų ir pasiekti didžiausią 90 kilometrų per valandą greitį, sukūrė Olandijos Eindhoveno technikos universiteto studentai. Jie siekė parodyti naujoviškus būdus pramonei, kaip galima panaudoti 2,1 mlrd. tonų atliekų, kurias kasmet sukuria pasaulis.

Elektromobilio važiuoklė buvo pagaminta iš linų ir PET butelių, perdirbtų iš vandenyno. Automobilio vidui panaudotos nerūšiuotos buitinės atliekos, o jo išorei – kietas plastikas, paprastai naudojamas tokiuose gaminiuose kaip televizoriai ir kiti elektronikos prietaisai. Elektromobilio sėdynių pagalvėlės buvo pagamintos iš kokoso ir ašutų, o šoniniai ir galiniai langai – iš perdirbtų medžiagų. Transporto priemonės išskirtinė geltona spalva yra iš perdirbtų medžiagų, o ne dažų pagaminta folija.

Elektromobilis turi du variklius, sumontuotus po vieną ant kiekvienos ašies, o elektra vartojama iš šešių iš sugedusių transporto priemonių pašalintų akumuliatorių. Universiteto studentai netgi paprašė leidimo legaliai vairuoti šį automobilį Olandijos keliais.

„Mes labai tikimės, kad automobilių gamintojai pradės naudoti atliekas, – naujienų agentūrai „Reuters“ teigė elektromobilio gamybos komandos narys Matthijsas van Wijkas. – Tai įmanoma daugelyje sričių ir vis daugiau įmonių naudoja atliekas ar biologines medžiagas. Norime parodyti, kad taip pat įmanoma sukurti važiuoklę“.

Elektronikos gamintojų ir importuotojų organizacijos (EGIO), Gamintojų ir importuotojų asociacijos (GIA) vadovė Asta Pakštaitė-Marcinkienė sako, kad praktikoje yra ir daugiau gerų pavyzdžių, kaip atliekomis virtusios buitinės elektronikos įrenginiai ar transporto priemonių dalys sėkmingai ir net kūrybiškai panaudojamos dar kartą.

„Europoje yra juvelyrų, kurie savo gaminiams naudoja tik iš elektronikos atliekų išgautus tauriuosius metalus. 2020 metų Tokijo vasaros olimpinių ir parolimpinių žaidynių medaliai buvo gaminami tik iš Japonijos namų ūkių surinktų senų mobiliųjų telefonų ir kitų smulkių elektroninių įrenginių kaip skaitmeniniai fotoaparatai ar nešiojamieji kompiuteriai. Automobilių gamintojas „Ford“ perdirbtus plastikinius butelius panaudoja automobilių ir visureigių dugno apsaugai bei sunkvežimių atsarginių ratų įdėklų gamyboje. Iš senų padangų granulių sėkmingai tiesiami keliai, o iš automobilio alyvos atliekų gaminama bazinė alyva ir tokiu būdu saugomi gamtos ištekliai“, – gerus pavyzdžius vardija A. Pakštaitė-Marcinkienė.

Pasak jos, nors šiais laikais būti ekologišku ir draugišku aplinkai yra madinga, tačiau praktikoje vis dar susiduriame su nerūšiuojamomis atliekomis ir aplinkos teršimu.

„Vis tik dar yra įmonių ir gyventojų, kuriems ne itin rūpi aplinkosauga ir taršos mažinimas. Pavyzdžiui, atvėsus orams kai kurie gyventojai ir servisai degina naudotą alyvą bei kitas atliekas ir tokiu būdu šildosi patalpas. Po padangų keitimo sezono senosios vis dar nugula pakelėse ir pamiškėse, o į komunalinių atliekų konteinerius ir nuošalesnes vietoves patenka tiek smulki buitinė elektronika, tiek ardomų automobilių plastiko ir kitos dalys“, – teigia GIA ir EGIO vadovė.

A. Pakštaitė-Marcinkienė primena, kad senas padangas, kaip ir panaudotą tepalą ir kitas elektronikos bei transporto priemonių atliekas būtina priduoti atliekų tvarkytojams arba pristatyti į savivaldybių didelių gabaritų atliekų surinkimo aikšteles. Gyventojai daugiau informacijos, kas ir kokiomis sąlygomis priima iš gyventojų atliekas, gali rasti jiems skirtoje svetainėje www.atliekos.lt arba tiesiogiai susisiekti su atliekų tvarkytojais ar didelių gabaritų atliekų surinkimo aikštelių darbuotojais.

„Pirmoji banga daugiausia paveikė įmones, kurios dirba su automobilių pramone ir tiekia komplektuojančias dalis. Pirmoje eilėje sustoja tie, kas buvo susiję su Azija, nes ten buvo sustojusios gamyklos, tai buvo vasaris, kovas, balandis. Tada prasidėjo daugiau problemų, kai užsidarė pietinės šalys – Italija, Ispanija. Galutinai sustojo, kai ir Centrinė Europa išsijungė. Automobilių pramonėje, apdirbamojoje pramonėje nuostolius fiksavome iki 25 proc., vienu metu net ir 40 proc., bet tai buvo labai trumpas laikotarpis“, – Eltai sakė V. Janulevičius.

„Džiugu tai, kad vos tik atsidarė rinkos, iš karto užsakymai pasipylė ir labai greitai atsigavo (įmonės – ELTA). Vis dėlto kol kas problemų yra daugiausia su komplektuojančiomis detalėmis iš kitų šalių. Dėl to iš dalies tiekimo grandinės trumpės ir Rytų Europa turi šansą atgauti užsakymų iš Azijos“, – pridūrė jis.

Vis dėlto kol kas problemų yra daugiausia su komplektuojančiomis detalėmis iš kitų šalių. Dėl to iš dalies tiekimo grandinės trumpės ir Rytų Europa turi šansą atgauti užsakymų iš Azijos.

Anot konfederacijos prezidento, blogiausiu pirmosios viruso bangos metu buvo iki 40 proc. LPK priklausančių įmonių, kurios buvo prastovose.

„Prastovų apmokėjimas ar atidėjimas, be jokios abejonės, davė paskatą įmonėms išgyventi ar sukaupti pinigų kiekį, kuriais atsiskaitė su savo darbuotojais. Lyginant su 2008-2009 metų krize, tai ši krizė parodė, kad esame tvaresni ir galimybių pakišti pagalvę ekonomikai yra daugiau. Tikimės, kad jei bus antroji banga, tai priemonės, kurios buvo įgyvendintos šį pavasarį, bus antrą kartą pakartotos ir galėsime kuo greičiau atsitiesti“, – sakė V. Janulevičius.

Jis pabrėžė, kad šiuo metu rytinės Europos valstybės turi galimybę perimti dalį užsakymų iš Azijos šalių.

„Kuo greičiau atsitiesime, tuo daugiau galėsime paimti rinkų ir tapti mini Kinija ES viduje. Daugelis įmonių šiandien fiksuoja papildomų užsakymų skaičių iš savo kolegų Vakarų Europoje, nes įmonės pradeda trumpinti tiekimo grandines. Nenorėdami turėti labai ilgos tiekimo grandinės, kad ir pigesnės, net ir iš Azijos, jie pradeda žiūrėti truputį brangesnio tiekimo iš ES pakraščių, tų pačių Rytų bloko šalių. Dabar labai geras laikas prisitraukti kapitalą, užsakymų, kurti didesnę pridėtinę vertę Lietuvoje“, – Eltai teigė V. Janulevičius.

LPK vadovo nuomone, kai kurioms įmonėms antrą koronaviruso bangą atlaikyti galimai būtų netgi sudėtingiau nei pirmąją.

„Didžioji dauguma priemonių, jei jos aktyvuotos ir paleistos, tikrai prisideda prie įmonių galimos gerovės atstatymo. Visada jos truputį vėluoja, bet geriau vėliau nei niekada. Labai svarbu dabar pasiruošti tai galimai antrajai bangai. Gali būti, kad bus žymiai sunkiau įmonėms tai atlaikyti, nes daugelyje vietų atsigavimas buvo įsibėgėjęs. Tada vėl stabdyti pramonę arba prižiūrėti yra žymiai sudėtingiau. Tendencijos tokios, kad jei dalis komplektuojančių įmonių iš kitų šalių pradės netiekti mums prekių, sustos mūsų eksportas“, – sakė jis, pridurdamas, kad įmonėms reikės turėti daugiau papildomų apyvartinių lėšų.

Ekonomikos ir inovacijų ministras Rimantas Sinkevičius interviu naujienų agentūrai ELTA teigė, kad artimiausiu metu turėtų pasirodyti 600 mln. eurų vertės paketas, skirtas eksportuojančioms įmonėms padengti galimus nuostolius, patiriamus dėl COVID-19.

„Galvojame apie kitų priemonių atsiradimą. Vieną tokių paminėti verta, kurios biudžetas planuojamas apie 600 mln. eurų. Tai prekinio kredito atsiradimas eksportui. Jeigu įmonė siunčia savo produkciją, negali jos išsiųsti dėl kažkokių priežasčių, jai garantuojamos pajamos arba apmokėjimas už tas potencialiai neišsiųstas pagamintas prekes. Manau, kad ji jau mėnesio eigoje turėtų pasileisti, siekiant prevencinių tikslų. Galbūt to kredito įmonėms neprireiks, jei sienos užsidarinės, bet ji turi būti. Ir teisinė bazė, ir ta visa schema, aprašas, kaip tai turi vykti, turi būti pasirengta“, – sakė R. Sinkevičius.

„Automobilių pramonė klastojo [dyzelinių automobilių] taršos duomenis ir prisideda prie klimato krizės stiprėjimo“, – pareiškė aktyvistų grupės „Campact“, vienos iš demonstracijos Frankfurto tarptautinės automobilių parodos bienalėje organizatorių, atstovas spaudai Geraldas Neubaueris (Džeraldas Noibaueris).

Policija prognozuoja, kad prie Frankfurto parodų centro pėsčiomis ar dviračiais susirinks tūkstančiai demonstrantų, tuo tarpu sekmadienį aktyvistai ketina sutrikdyti automobilių parodą blokuodami aplinkines gatves.

„Siekiame transporto rūšių revoliucijos“, – kalbėjo klimato veiksmų grupės „Sand in the Gearbox“ („Smėlis pavarų dėžėje“) atstovė spaudai.

Protestų ir pilietinio nepaklusnumo derinys, nukreiptas į Vokietijos automobilių pramonę, rodo, kad šis sektorius neteko „neliečiamųjų“ statuso, kurį kažkada turėjo kaip pagrindinis didžiausios Europos ekonomikos variklis.

Po 2015 metais kilusio „Volkswagen“ dyzelinių transporto priemonių išmetamųjų dujų duomenų klastojimo skandalo, šių automobilių populiarumas Vokietijoje išlieka žemas.

Iki rugsėjo 22 dienos truksianti tarptautinė paroda, kurioje bus demonstruojamos naujausios automobilių tendencijos, pabrėžia įtampą dėl automobilių pramonės Vokietijoje, kur aktyviai diskutuojama apie klimato kaitą.

„Klimato žudikai“

Vokietijoje jau pasigirdo raginimų uždrausti neekonomiškus visureigius miestų centruose, kai šį mėnesį Berlyne ant šaligatvio užvažiavęs toks visureigis pražudė keturis pėsčiuosius, įskaitant trejų metų vaiką.

„Tokiems tankų tipo automobiliams ne vieta miestuose“, – tviteryje rašė žaliųjų politikas ir Berlyno Mitės rajono, kur įvyko mirtina avarija, meras Stephanas von Dasselis (Štefanas Daselis).

„Jie yra klimato žudikai, net kai avarijos neįvyksta, o kiekviena vairavimo klaida sukelia pavojų nekaltų pėsčiųjų gyvybei“, – pridūrė meras.

Antradienį, kai Frankfurto automobilių parodos durys buvo atvertos žurnalistams, žaliųjų organizacijos „Greenpeace“ aktyvistai lauke pripūtė milžinišką juodą balioną, ant kurio buvo užrašas CO2.

Ketvirtadienį „Volkswagen“ ir BMW stenduose per Vokietijos kanclerės Angelos Merkel vizitą protestuotojai užlipo ant visureigių, laikydami ženklus su užrašu „Klimato žudikai“.

„Automobilių pramonė vis dar nesuvokia klimato krizės“, – naujienų agentūrai AFP teigė „Greenpeace“ aktyvistas Benjaminas Stephanas (Benjaminas Štefanas).

„Užuot garbinę degalus ryjančius visureigius, gamintojai turi padaryti galą šiems miestų tankams ir nustoti gaminti vidaus degimo variklius“, – pareiškė aktyvistas.

Gamintojai turi „atsisakyti benzino ir dyzelino, atsisakyti vidaus degimo variklių ir sumažinti automobilių skaičių“, – pridūrė „Campact“ atstovas G. Neubaueris.

Daugelio aplinkosaugininkų nuomone, Vokietijos miestuose lengvųjų automobilių turėtų visiškai nelikti.

Stiprėjantis spaudimas

„Frankfurto tarptautinė automobilių paroda yra simbolinė vieta, kurioje politikai susitinka su automobilių gamintojais, kad pasidžiaugtų pasenusia transporto rūšimi“, – teigė „Sand in the Gearbox“ atstovė spaudai, naudojanti pseudonimą Tina „Velo“ – prancūzų kalba tai reiškia „dviratį“.

„Turime atsisakyti automobilių, norime miestų be automobilių“, – pridūrė aktyvistė.

„Sand in the Gearbox“ atstovauja radikalesnei Vokietijos aplinkosaugos judėjimo frakcijai, pasirengusiai pasitelkti pilietinio nepaklusnumo akcijas, kad patrauktų dėmesį.

Tokie judėjimai kaip „Extinction Rebellion“, naudojantys nesmurtinį pasipriešinimą protestams dėl klimato pokyčių reikšti, plinta visoje Europoje.

Panašiai grupei „Ende Gelaende“ Vokietijoje birželį pavyko užimti ir laikinai nutraukti didelės rudųjų anglių kasyklos darbą bei sustiprinti kovos su automobiliais judėjimą.

„Automobilių pramonė patiria spaudimą – ji nebeturi visuomenės palaikymo, koks buvo prieš kelerius metus, nes ji nesiėmė pokyčių ir neturi ateities koncepcijų“, – pridūrė Tina Velo.

Vokietijos automobilių pramonė, ilgą laiką laikyta svarbiausiu didžiausios Europos ekonomikos sektoriumi, atsidūrė kryžkelėje, mėgindama prisitaikyti prie elektromobilių plėtros tendencijos.

Ketvirtadienį A. Merkel pareiškė, kad rems šį sektorių vykstant klimato apsaugos ir skaitmeninimo „revoliucijoms“, tačiau pridūrė, kad gamintojai turi kurti naujas technologijas ir susigrąžinti prarastą visuomenės pasitikėjimą.

„VW“ vadovas Herbert‘as Diess‘as prieštarauja tokiems pasiūlymams ir naudoja seną gerą gąsdinimo triuką.

Europos Parlamentas pradėjo derybas dėl naujo tikslo – pasiekti, kad iki 2030 metų nauji automobiliai išmestų 30-40 % mažiau aplinką teršiančių dujų.

Iš pradžių Parlamento tikslas buvo siekti 40 %, tačiau įsikišo Vokietija ir jos automobilių pramonė, tad buvo grįžta prie 30 % tikslo.

„VW“ kompanija, kuri teigia, kad palaiko elektromobilius ir yra „vykstančios elektromobilių revoliucijos procese“, nusprendė kovoti prieš šiuos pasiūlymus.

„VW“ vadovas Herbert‘as Diess‘as Süddeutsche Zeitung teigė, kad jei tokie pasiūlymai pavirs privalomais įstatymais, tai gali sunaikinti automobilių pramonę ir bus prarasta 100 tūkstančių darbo vietų:

„Sunku įsivaizduoti tokio pertvarkymo greitį ir galimas pasekmes. Ši industrija (automobilių) gali sužlugti greičiau, nei daugelis mano.“

Suprantama kodėl „VW“ vadovas toks susirūpinęs, nes naujosios taisyklės, norint sumažinti automobilių išmetimų rodiklius, iš esmės verstų gaminti daugiau elektrinių transporto priemonių.

Ir nors „VW“ iki 2025 metų tikisi iš viso pagaminti 3 milijonus elektromobilių, to gali ir neužtekti norint atitikti siūlomą naująjį reglamentavimą. Žinoma, kol kas tai yra Europos institucijų svarstymai, tačiau tokie „VW“ pareiškimai leidžia suprasti, kad jų tai nežavi.

„Tarp Lietuvos ir Vokietijos užsimezgė tamprūs ir intensyvūs politiniai santykiai, taip pat ekonominiai ryšiai ir net karinis bendradarbiavimas. (...) Paskui tokį politinį bendradarbiauvimą dažniausiai pasitikėdamas aplinka ateina ir verslas. Šiandien matome to pavyzdį“, - atidarymo renginyje sakė prezidentė Dalia Grybauskaitė.

Pasak jos, gamyklos atidarymas - įrodymas, kad Lietuva tapo nebe pigios, o inovatyvios, aukštos kvalifikacijos darbo jėgos šalimi.

„Lietuva gali konkuruoti savo žmonėmis, jų gebėjimais, jų profesionalumu ir išsilavinimu. Būtent todėl Lietuva yra ir vertinama“, - kalbėjo prezidentė.

„Hellos“ prezidentas ir generalinis direktorius Rolfas Breidenbachas teigė, kad vietos naujai gamyklai bendrovė ieškojo labai atsakingai.

„Pasirinkome Lietuvą, Kauno regioną, nes Kaune radome būtent tai, ko mums reikia – tradicinį industrinį regioną su labai išsilavinusia darbo jėga“. 

„Investuok Lietuvoje“ direktorius Mantas Katinas sakė, kad kalbantis su „Hella“ dėl galimybės įsikurti Lietuvoje, ją reikėjo įtikinti dėl darbo jėgos.

„Buvo sunku įtikinėti, kad Lietuva ir Baltijos šalys apskritai gali dalyvauti šioje pramonės srityje. Jų pagrindinė baimė buvo, kad Lietuvoje galbūt nebus tokio tipo talentų, žmonių, kurie turi patirtį“, – žurnalistams sakė M. Katinas.

Kaunas absoliučiai turi šimtaprocentinės sėkmės trajektoriją dešimčiai metų.

Jo teigimu, Kaunui šios ir kitų stambių investuotojų įsikūrimas užtikrins sparčią plėtrą.

„Kaunas absoliučiai turi šimtaprocentinės sėkmės trajektoriją dešimčiai metų“, – įsitikinęs M. Katinas.

Pasak „Hella Lithuania“ vykdomojo direktoriaus Michaelio Jareckio, per mažiau nei vienerius metus pradėti gamybą Lietuvoje buvo iššūkis, tačiau tai pavyko.

„Mums pavyko susidoroti su visais iššūkiais ir galiu įvardyti dvi priežastis: pirmoji yra mūsų komanda. Antroji yra tai, kaip visi bendradarbiavo: vietinė Kauno valdžia, vietos verslo partneriai ir „Hella“ tinklas“, – sakė M. Jareckis.

Pasak jo, darbuotojų rasti Lietuvoje nebuvo sudėtinga, dauguma jų yra lietuviai, dirba keli užsienio specialistai, tačiau bus siekiama, kad ateityje įmonė būtų visiškai lietuviška.

Pirmuosius produktus „Hella“ pagamino ir išsiuntė rugpjūčio pabaigoje. Dabar įmonėje dirba beveik 70 žmonių, o per trejus metus ji ketina įdarbinti iki 250 žmonių.

Elektronikos gamykla Lietuvoje yra keturioliktoji „Hella“ pasauliniame tinkle.

Nuo 1899 metų veikianti „Hella“ yra viena didžiausių automobilių komponentų gamintojų pasaulyje – ji  turi 13 gamyklų, grupėje dirba 40 tūkst. darbuotojų. 2017–2018 finansiniais metais Vokietijos bendrovės pardavimai sudarė 7,1 mlrd. eurų.

Autogamintojų ir importuotojų asociacijos (AGIA) direktorė Rita Zdanevičienė ir GPAIS kūrusios bendrovės „Algoritmų sistemos“ aplinkosaugos projektų vadovė Ingrida Dubauskienė atkreipia dėmesį į svarbiausius dalykus, ruošiantis naujosios sistemos naudojimuisi.

Pereinamuoju laikotarpiu išvengs nuobaudų

R. Zdanevičienės teigimu, subjektai, kuriems įstatymai numato būtinybę naudotis GPAIS sistema, turėtų nesnausti ir tinkamai išnaudoti pereinamojo laikotarpio suteikiamą galimybę pasirengti šios sistemos integravimui į savo procesus. Mat vėliau įmonės nesilaikydamos reikalavimo duomenis teikti ir atliekų apskaitą vesti per GPAIS nesulauks jokių nuolaidų ir bus baudžiamos teisės aktų nustatyta tvarka.

Formaliai jau nuo šių metų pradžios įmonės turi teikti duomenis per GPAIS, bet iki birželio 30 dienos sistemos naudotojai dar nebus baudžiami, jei kils tam tikrų problemų, bus aptikta neatitikimų duomenyse ar dalis informacijos nebus suvesta. Prisitaikymo laikotarpiu apskaitos kontrolė vis dar yra vykdoma ne pagal GPAIS, bet pagal įmonių turimas verslo valdymo ar apskaitos sistemas.

„Nepaisant pereinamojo laikotarpio, rekomenduojame GPAIS naudotojams kuo anksčiau susipažinti su sistema ir jos veikimo principais. Be to, svarbu nepamiršti, kad gamintojų ir importuotojų duomenys apie Lietuvos vidaus rinkai tiektus apmokestinamuosius gaminius, alyvas, elektros ir elektronikos įrangos, pakuotes, transporto priemones į sistemą turi būti suvesti iki pereinamojo laikotarpio pabaigos, o ne jam pasibaigus. Taigi, nors iki birželio 30 dienos šie duomenys gali būti kaupiami įmonės pasirinktose sistemose, tačiau iki pasibaigiant pasiruošimo laikotarpiui jie jau turi būti patalpinti GPAIS. Dėl to įmonės neturėtų delsti iki paskutinės dienos“, – sako R. Zdanevičienė.

Svarbu susipažinti su teisės aktais ir sąvokomis

Anot AGIA direktorės, integruojant į savo įmonės procesus naujas sistemas paprastai visuomet kyla tam tikrų neaiškumų ir klausimų, o juolab, kai diegiama sistema iš esmės keičia anksčiau galiojusią atliekų apskaitos vedimo tvarką ir yra taikoma visos šalies mastu.

„Dėl GPAIS naudojimo iš savo asociacijos narių sulaukiame labai įvairių klausimų – nuo to, ar apskritai įmonei būtina šia sistema naudotis, iki to, kaip prie jos prisijungti, kaip registruotis gamintojų ir importuotojų sąvade bei pradėti apskaitą. Didelė dalis vartotojų taip pat nėra susipažinusi ir su pagrindinėmis sistemoje naudojamomis sąvokomis, tokiomis kaip „sunaudojimas savo reikmėms“, „individualus ar kolektyvinis atsakomybės būdas“, „prekinis vienetas“ ir kitomis“, – sako R. Zdanevičienė.

Dėl to, pasak AGIA direktorės, įmonėms svarbu pasidaryti atitinkamus namų darbus ir gerai išsinagrinėti ne tik naująją sistemą, bet ir jos naudojimą reglamentuojančią teisinę bazę. To dar nepadariusioms įmonėms visų pirma reikėtų gerai susipažinti su sistemos interneto svetainėje www.gpais.eu pateikiama informacija – pasikeitusiais teisės aktų reikalavimais, pagrindinėmis sąvokomis, terminais. Svetainėje esančioje dažniausiai užduodamų klausimų skiltyje taip pat galima rasti nemažai informacijos apie konkrečius GPAIS naudojimo aspektus ir atvejus.

Anot bendrovės „Algoritmų sistemos“ aplinkosaugos projektų vadovės I. Dubauskienės, šiame tinklalapyje taip pat talpinama parengta mokomoji medžiaga ir naudotojų vadovai bei pateikiami kontaktai, kuriais galima kreiptis sistemos funkcionalumo klausimais, galima gauti GPAIS integracijos paruošimui reikalingas schemas, modelius ir kitą svarbią medžiagą.

Išbandyti galima testinėje aplinkoje

„Perėjimui prie GPAIS besiruošiančioms įmonėms taip pat rekomenduojame prisijungti prie www.gpais.eu svetainėje pasiekiamos bandomosios sistemos aplinkos ir joje pasinagrinėti esamus funkcionalumus bei išbandyti integraciją su įmonės verslo valdymo sistemomis“, – sako I. Dubauskienė.

Įmonės, norinčios išbandyti integraciją ir paruošti savo verslo valdymo sistemas integracijai gali prisijungti prie testinės aplinkos tst.gpais.eu. Pasak I. Dubauskienės, norint tai padaryti reikia pateikti prašymą Aplinkos apsaugos agentūrai el. paštu pagalba@aaa.am.lt, nurodant laiško temą „Dėl prisijungimo gavimo integracijai su GPAIS“ ir pateikti savo išorinį IP adresą, kuriuo bus jungiamasi prie testinės aplinkos, įmonės rekvizitus ir kontaktinį asmenį.

Dėl vieningos sistemos atliekų sektorius taps skaidresnis

„GPAIS – tai didžiulis šuolis į priekį ne tik lengvinant gaminių, pakuočių ir atliekų apskaitą atliekų tvarkytojams ir kontroliuojančioms institucijoms, bet ir užtikrinant didesnį atliekų sektoriaus skaidrumą. Aplinkos ministerija yra nustačiusi ne vieną atvejį, kai buvo klastojami atliekų sutvarkymo faktą įrodantys dokumentai, kuriais remiantis gamintojai ir importuotojai atleidžiami nuo mokesčio mokėjimo į valstybės biudžetą. Ši sistema leis matyti realius ir tikslius atliekų kiekius bei tai, ar jie sutvarkyti“, – pažymi R. Zdanevičienė.

Nors dabar dėl naujosios sistemos diegimo įmonėms gali kilti papildomų rūpesčių, bet pilnai įgyvendinus projektą jis turėtų būti naudingas visam šalies atliekų tvarkymo sektoriui, o ir pačioms įmonėms naudotis vieninga standartizuota sistema bus patogiau. Kadangi GPAIS bus naudojama visos šalies mastu, įmonėms reikės mažiau laiko apmokant su ja dirbti naujus darbuotojus, o atliekų apskaitos procesai taps paprastesni.

„Amerikos automobilių gamybos pramonei bus blogiau ir brangiau“, jeigu D. Trumpas įves 35 proc. importo muitą vokiškiems automobiliams, laikraščiui „Bild“ sakė S. Gabrielis.

Jis taip pat pridūrė, kad JAV automobilių gamintojai taip pat nukentės, jeigu didesni muitai bus taikomi importuojamoms dalims.

Sekmadienį duodamas interviu D. Trumpas atkreipė dėmesį, kad Niujorko gatvėse galima pamatyti daugiau vokiškų automobilių nei amerikietiškų.

S. Gabrielis atkirto, kad „Jungtinėms Valstijoms reikėtų gaminti geresnius automobilius“, jei amerikiečiai nori, kad padėtis pasikeistų.

„Tikrai nepadės kitų silpninimas, jeigu negali būti stipresnis“, – sakė jis.

Savo interviu metu D. Trumpas konkrečiai kalbėjo ir apie Vokietijos automobilių gamintoją BMW ir jai pagrasino dideliais muitais, jeigu ji statys planuojamą gamyklą Meksikoje, o ne JAV.

Tuo tarpu BMW atstovas agentūrai AFP pirmadienį patvirtino, kad gamyklos statybos San Luise Potosi, Meksikoje, „bus tęsiamos, kaip ir planuota, ir jas numatoma užbaigti 2019 metais“.

Jungtinėse Valstijose pagaminama daugiau nei pusė vokiškų automobilių, kurie vėliau eksportuojami į trečiąsias šalis, pažymėjo Vokietijos automobilių pramonės asociacijos prezidentas Matthiasas Wissmannas (Matijas Vismanas).

„Muitų ar kitų prekybinių kliūčių įvedimas Amerikai būtų savęs žalojimas“, – sakė jis.