WLTP – naujas etapas

Demaskavus nelegalią programinę įrangą, buvo sukurta nauja, tikslesnė sistema – WLTP ("Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure"), kuri labiau atitinka realias sąlygas, kai matuojamos degalų sąnaudos ir CO₂ emisijos.

Pagal WLTP procedūrą išmatuoti degalų sąnaudų ir CO₂ emisijų rodikliai dažnai būna didesni, nei matuojant pagal NEDC.

Nauji modeliai pagal pakeistą metodiką testuojami nuo 2017 m. rugsėjo, o perėjimo nuo NEDC prie WLTP rodiklių laikotarpis numatytas itin ilgas – iki pat 2021 m. sausio 1-osios. Iki tol daugelyje rinkų rodomi pagal WLTP metodiką išmatuoti rodikliai ir į NEDC parodymus konvertuotos jų vertės. Tai reiškia, kad kitąmet dauguma automobilių kataloguose taps ne tokie ekonomiški, kokie yra dabar.

Kai kurie gamintojai sugebėjo pergudrauti testavimo procedūrą – privertė automobilių valdymo blokus atpažinti ją.

Kai kurie gamintojai ("Peugeot" ar "Volkswagen"), kurių pažangiems varikliams naujoji matavimo metodika neturėjo reikšmingos įtakos, prie savo modelių jau dabar pateikia pagal WLTP išmatuotas degalų sąnaudas. Vis dėlto dauguma rinkos dalyvių to vengia dėl elementarios priežasties – jų automobiliai klientams taps mažiau patrauklūs.

Pričiupo gudruolius

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) docentas Saugirdas Pukalskas paaiškino, kad NEDC testavimo metodika paseno dėl to, kad automobiliai tapo galingesni ir dinamiškesni, o vairavimas – agresyvesnis.

Senoji metodika buvo pritaikyta gana lėtam automobilių įsibėgėjimui ir atsargiam stabdymui su nedaug sustojimų ir pagreitėjimų.

"Dabar dauguma vairuotojų vairuoja kitaip nei prieš 30 metų, jie daug intensyviau greitėja, gerokai greičiau važiuoja, dažnai viršija leistiną greitį. Nuolatinės eismo spūstys verčia dažniau stabdyti automobilį ir vėl greitėti. NEDC metodika to nevertino", – komentavo mokslininkas.

Kai kurie gamintojai sugebėjo pergudrauti testavimo procedūrą – privertė automobilių valdymo blokus atpažinti ją. O kai atpažįstama, kad vyksta testavimas, automobilio variklio valdymo bloką galima perreguliuoti ekonomiškesniam, nors ir ne tokiam dinamiškam, kaip norėtų automobilių vairuotojai, ir ekologiškesniam vairavimui.

Kontrolės institucijos tokią programinę įrangą aptiko įvairiuose "Fiat", "Hyundai", "Volkswagen" ir kitų gamintojų automobiliuose.

Pokytis: WLTP testas labiau atitinka šiuolaikines automobilio eksploatacijos sąlygas. fleetworld.co.uk nuotr.

"Nuvažiavus nuo bandymo stendo automobilio valdymo programa grįžta į įprastą režimą ir automobilis tampa dinamiškesnis, tačiau naudoja daugiau degalų ir labiau teršia aplinką", – kalbėjo S.Pukalskas.

Rodikliai pasikeitė

S.Pukalskas patvirtino, kad WLTP tikrai labiau atitinka šiuolaikines eksploatacijos sąlygas, nes metodika parengta imituojant šiuolaikinį daugumos vairavimo stilių.

Vienintelis abiejų metodikų panašumas – automobiliai testuojami laboratorijos sąlygomis, tačiau skirtumų gerokai daugiau.

Europoje pamažu ruošiamasi kitam svarbiam žingsniui – automatizuotam informacijos rinkimui iš eksploatuojamų transporto priemonių.

Pagal WLTP metodiką matavimas trunka 30 min. (pagal NEDC – 20 min.), vidutinis greitis siekia 46,5 km/val. (34 km/val.), didžiausias greitis – 131 km/val. (120 km/val.), nuvažiuojamas atstumas 23,25 km (11 km).

Taip pat pagal WLTP daug daugiau sustojimų nei pagal NEDC. Dažni sustojimai leidžia geriau įvertinti pažangių variklių stovint užgesinančių sistemų, kaip "Start & Stop", naudą, ji šiuo metu standartiškai diegiama į daugelį modernių "Audi", BMW ar "Peugeot" automobilių. Be to, atsirado keturios dinamiškos fazės, kurių metu 52 proc. važiuojama miesto, o 48 proc. – užmiesčio režimu. NEDC testuose būdavo tik dvi fazės, iš kurių 66 proc. įveikiamo mieste, o 34 proc. – užmiestyje.

S.Pukalskas paaiškino, kad šie pokyčiai natūraliai lemia didesnes automobilių degalų sąnaudas ir CO₂ emisijas, nes didėjant greičiui didėja oro pasipriešinimas, o intensyviau bėgėjantis auga ir inercija. Tai lėmė pastebimus naujų automobilių vidutinių degalų sąnaudų ir išmetamųjų dujų emisijos rodiklių pokyčius.

Pavyzdžiui, "Nissan Qashqai" su 1,3 l benzininiu varikliu (140 AG) vidutinės deklaruojamos degalų sąnaudos net išaugo nuo 5,3 iki 6,9 l/100 km. Kai kurie gamintojai gali pasigirti sėkmingesniais rezultatais ir palyginti nedideliais pokyčiais, pavyzdžiui, "Peugeot 308" su 100 AG "BlueHDI" varikliu sąnaudos padidėjo vos daugiau nei puslitriu (iki 4,4 l/100 km).

Tai, kad WLTP rezultatai yra artimi realiam važiavimui, geriausiai įrodė 2018 m. surengtame "Neste Eko ralyje" nugalėję Artūras Žukas ir Dalius Truska. Vairuodami "BlueHDI" variklį turintį "Peugeot 208", jie beveik 2 000 km Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje įveikė sunaudoję mažiau nei 70 l degalų. Vidutinės jų naudoto automobilio sąnaudos – 3,58 l/100 km.

Įtrauks realius duomenis

Europoje pamažu ruošiamasi kitam svarbiam žingsniui – automatizuotam informacijos rinkimui iš eksploatuojamų transporto priemonių.

S.Pukalskas pažymėjo, kad pirkėjams tai leis susidaryti dar aiškesnę nuomonę apie vidutines įsigyjamo automobilio degalų sąnaudas. "Vidutines, o ne tikslias, kaip kartais įsivaizduojama, nes nė vienas automobilis nenaudoja degalų lygiai tiek pat, kiek kitas. Tiksliau sakant, neįmanoma atkartoti vienodų eismo ir oro sąlygų, be to, nė vienas vairuotojas negali tiksliai atkartoti kito žmogaus vairavimo stiliaus, todėl kiekvieno automobilio vidutinės degalų sąnaudos skiriasi", – akcentavo mokslininkas.

Jis pridūrė, kad toks informacijos rinkimas suteiks vartotojams aiškesnį vaizdą apie realiomis eksploatacijos sąlygomis įmanomas mažiausias ir didžiausias degalų sąnaudas, o automobilio specifikacijoje pateiktos jų ribos būtų pats tiksliausias rodiklis.

Siekiama, kad pagal WLTP bandymų protokolą gauti rezultatai leistų vartotojams lengviau palyginti rinkoje siūlomus automobilius. Naujų modelių atitikties sertifikatuose pateikiami duomenys taip pat gaunami vadovaujantis šia procedūra.

Ekologiškas automobilis nebūtinai turi būti mažas ar su hibridiniu varikliu. Tobulėjant technologijoms ir didėjant pasiūlai, keičiasi požiūris į ekologiškus automobilius – vis daugiau pirkėjų atranda, kad tai gali būt ne tik kompaktinės klasės, bet ir komfortiški automobiliai. Jei anksčiau taupūs ir mažai aplinką teršiantys automobiliai dažniausiai papildydavo įmonių transporto priemonių parkus, pastaraisiais metais sparčiai daugėja pirkėjų, ekologiškus automobilius įsigyjančių nuosavoms reikmėms.

„Klientų apklausos rodo, kad renkantis naują automobilį degalų sąnaudos ir ekologiškumas yra vieni svarbiausių pasirinkimo kriterijų. Tai, kaip įsivaizduojame ekologišką automobilį, palaipsniui keičiasi, nes mažos degalų sąnaudos ir nedidelė tarša tampa būdinga vis daugiau  vidutinės ar aukštesnės klasės automobilių su dyzeliniais ar benzininiais varikliais“, – tvirtina SEB banko Lizingo departamento direktorius Saulius Mickus.

Pernai SEB banko lizingo paslaugomis pasinaudojo daugiau kaip 1,1 tūkst. ekologiškų automobilių pirkėjų – penktadaliu daugiau negu prieš metus. Jiems įsigyti finansuojama suma siekė 14,6 mln. eurų. Vidutinės klasės ekologiško automobilio kaina siekia nuo 19 tūkst. eurų, komfortiškos klasės – nuo 24 tūkst. eurų. Kas devintą automobilį įsigijo fiziniai asmenys. Tai maždaug pusantro karto daugiau negu prieš metus. Ekologiškais automobiliais pirkėjai nuolat domisi ir šiemet.

Banko finansinėmis paslaugomis įsigyjant ekologiškus automobilius pasinaudojo maždaug tiek pat vyrų ir moterų, tačiau jų skoniai skiriasi. Moterys dažniau rinkosi kompaktinius „Nissan“ modelius „Note“ ar „Micra“, o vyrai „Volkswagen“ modelius „Passat“, „Golf“, „Jetta“. Taip pat populiarūs „Toyota“ modeliai „Auris“, „Verso“, „Corolla“, „Škoda“ modelis „Octavia“.

SEB bankai visose Baltijos šalyse ekologiškais automobiliais laiko automobilius, kurių anglies dvideginio išmetimas neviršija 110 g/ km. Pirkėjai gali rinktis iš maždaug 100 tokius kriterijus atitinkančių modelių. Tarp jų yra tokių vidutinės klasės automobilių kaip „BMW X5 eDrive“, „Audi A6 2.0 TDI Ultra“ ar naujasis „Volkswagen Passat 1,6 TDI BMT“.

Vulkanizuotą gumą išrado Čarlzas Gudjeras (Charles Goodyear) 1844-aisiais. Vėliau šią gumą imta naudoti padangoms gaminti.

Vėliau Džonas Boidas Dunlopas (John Boyd Dunlop) išrado dviračiams skirtas pneumatines, t. y, pripildytas oro, padangas.

1895-aisiais Andre Mišlenas sumanė šias padangas pritaikyti automobiliams, tačiau idėjos išsyk nepavyko įgyvendinti. Pirmąja sėkmingai automobilyje panaudota padanga tapo „The Hardman Tire & Rubber Company”, kurią 1911-aisiais sukūrė Filipas Štrausas.

Ne visos padangos – guminės

Padangos atsirado anksčiau nei dviračiai ar juo labiau – automobiliai. Pirmosios padangos buvo gaminamos iš geležies.

1888 m. Džonas Boidas Dunlopas išrado pneumatinę padangą. Šios padangos istorija prasidėjo tuomet, kai vieną gražią 1888-ųjų metų dieną škotui Džonui Boidui Dunlopui toptelėjo idėja ant savo sūnaus triratuko ratlankių užmauti oro pripūstą guminę žarnelę.

Padangos – taršos šaltinis

Gaminant padangas, sunaudojama daug vandens ir energijos, taip pat naftos produktų. Dalis padangų patenka į sąvartynus, kur tampa pavojingomis šiukšlėmis. Tačiau didžioji pasaulyje gaminamų padangų dalis yra perdirbama. Padangos – unikalus gaminys, jas galima perdirbti ir panaudoti kitose srityse.

Lietuvoje padangos perdirbamos dviejose įmonėse – „Akmenės cemente“ ir Šiaulių „Metaloide“. „Akmenės cemente“ padangos deginamos, jas maišant su anglimi. Jos sudega iki pelenų, o gauta energija panaudojama cementui gaminti.

Šiauliuose padangos perdirbamos, o gautos gumos granulės naudojamos trinkelėms gaminti. „Metaloido“ produkcija eksportuojama į Lenkiją, Prancūziją, Suomiją, Jungtinę Karalystę, Izraelį, Baltarusiją, Rusiją ir kitur.

Didžiausia padanga

Didžiausią pasaulyje padangą galima pamatyti Detroite, nors ji buvo pagaminta Niujorke, prieš 1965-aisiais vykusią pasaulinę parodą. Padangą pagamino kompanija „Uniroyal”.

Ne visos padangos – pripučiamos oru

Pastaruoju metu gamintojai pristato padangas, kurių nereikia pripūsti. Štai „Bridgestone“ kompanija pristatė padangas, pavadintas „Air-Free Concept”. Jos pagamintos iš termoplastinės gumos. Kol kas tokias padangas galima montuoti nedideliuose automobiliuose. Keturios padangos gali išlaikyti iki 600 kilogramų svorį.

Kompanija „Michelin“ pristatė beores pakrovėjams skirtas padangas „12N16.5 X-Tweel SSL”. Jas sudaro elastingi strypai ir metalinis dviejų sluoksnių išorinis ratlankis.Tokia konstrukcija suteikia galimybę padangai išlaikyti beveik dviejų tonų apkrovą. Be to, beorės padangos nepraduriamos, jų nereikia pripūsti, padangų eksploatavimo laikas labai ilgas.

Beorės padangos taip pat naudojamos karinėje technikoje.

Lėktuvams skirtos padangos pripildomos azoto arba helio. Skrendant pasikeitęs oro slėgis pažeistų padangas, jei jos būtų pripildytos oro. Lėktuvui leidžiantis tokios padangos galėtų sprogti.

Padangos ir degalų sąnaudos

Maždaug 20 proc. degalų sunaudojama tolygiai ratų eigai užtikrinti. Kitaip tariant, kas penktą degalų baką „suvalgo" ne variklis, o padangos.

Sprendimą šiai problemai spręsti atrado „Michelin“ kompanija 1992-aisiais. Į kaučiuko mišinį prieš gamindami padangas jie pradėjo dėti silicio dioksido. Šiuo metu „Michelin“ – vienos iš populiariausių padangų Europoje.

Padangos – iš augalų

Neseniai „Goodyear“ pristatė pirmąsias pasaulyje padangas, pagamintas naudojant biomasę.

Jos sukurtos naudojant bioizopreno (sintetinės gumos) technologiją, kuri suteikia galimybę sintetinio kaučuko gamybos procese pakeisti įprastą izopreną, gaunamą iš naftos produktų. Bioizoprenas gaminamas iš biomasės.

Tokios padangos ne tik mažiau teršia aplinką, bet ir suteikia galimybę gamintojams išvengti priklausomybės nuo naftos produktų.