„LTG Cargo“ atstovė Kotryna Dzikaraitė-Misiūnė BNS teigė, kad į Estiją „LTG Cargo“ gabeno 50 vagonų–cisternų su maždaug 5 tūkst. tonų naftos produktų.  

Jos teigimu, krovinys iš Mažeikių rajono pajudėjo ketvirtadienį 17.30 val., o į Valgą atvyko penktadienį prieš pietus. Kam priklausė krovinys, „LTG Cargo“ atstovė nenurodė, tačiau Mažeikių rajone veikia naftos importo ir perdirbimo bendrovė „Orlen Lietuva“.

Pasak „LTG Cargo“ vadovės Eglės Šimės, bendrovė jau turi tarptautiniams vežimams Baltijos šalyse būtinus Europos Sąjungos Geležinkelių agentūros ir Baltijos šalių nacionalinių saugos institucijų vežėjo saugos sertifikatus.

„Per visas tris Baltijos šalis bandomasis važiavimas atliktas vienu „Siemens“ modelio lokomotyvu, todėl klientų kroviniai tarptautiniu maršrutu galės būti gabenami konkurencingiau ir negaištant laiko vagonų sąstatų perkabinimui kiekviename pasienyje“, – pranešime teigė E. Šimė.

Pasak E. Šimės, vežti krovinius per visas tris Baltijos šalis bendrovė ketina jau netrukus.

Bandomasis reisas atliktas „LTG Cargo“ pajėgumais, tam ruoštasi metus.

Trečdalis – 1,2 tūkst. – atmestų paraiškų buvo skirtos eksportui arba importui iš Baltarusijos ir į ją, pranešė LTG.

Kovo–gruodžio mėnesiais atmesti prašymai gabenti 52,3 tūkst. vagonų: 16 tūkst. – su cheminėmis ir mineralinėmis trąšomis, 13,4 tūkst. – su nafta ir jos produktais, 4,7 tūkst. – kroviniais konteineriuose, 3,2 tūkst. – akmens anglimi, 2,9 tūkst. – statybiniais kroviniais bei dar 12,1 tūkst. – kitomis įvairiarūšėmis prekėmis.

Siekiant užkirsti kelią galimam sankcijų apėjimui, „LTG Cargo“ pernai sugriežtino krovinių gabenimo kontrolę. Pagal ją visi įmonės klientai, gabenantys krovinius plačiąja vėže, privalo apie juos pateikti papildomą išsamią informaciją ir dokumentus, taip pat iš naujo pateikti paraiškas kroviniams iš trečiųjų šalių vežti kartu su papildoma informacija.

Ketvirtadalis atmestų paraiškų (53) buvo skirtos eksportui arba importui iš ir į Baltarusiją, pranešė „LTG Cargo“.

355 atmestos paraiškos buvo skirtos vežti chemines ir mineralines trąšas, 592 – automobilius, 355 – naftą ir jos produktus, 261 – konteinerius, 116 – statybinius krovinius, 344 – kitas prekes.

„Siekiame plėtoti transporto koridorius per Karpatus Juodosios, Egėjo ir Adrijos jūrų link, dar labiau diversifikuoti krovinių vežimo būdus ir kryptis, derinant įvairių rūšių transportą. Palaikydami glaudžius ryšius su Lenkija, taip pat ieškome sprendimų, gerinančių mūsų regiono susisiekimą geležinkeliais su Vakarų Europa. Šiaurės Italija – ypač daug potencialo turinti kryptis“, – Susisiekimo ministerijos pranešime sakė M. Skuodis.

Jis pirmadienį išvyksta į Triesto miestą Italijoje, kur su šios šalies infrastruktūros ir transporto ministru Enrico Giovannini (Enriku Džovaniniu) tarsis dėl bendradarbiavimo krovinių gabenimo geležinkeliais ir logistikos srityje.

Be to, „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašys memorandumą dėl abiejų šalių intermodalinių vežimų.

Pakeliui į Italiją, Varšuvoje, M. Skuodis taip pat susitiks su Lenkijos ministru Andrzejumi Adamczyku (Andžėjumi Adamčiku) ir aptars strateginių transporto infrastruktūros projektų įgyvendinimo ir ekonominių ryšių stiprinimą, artėjant rugsėjį Vilniuje vyksiančiam bendram Lietuvos ir Lenkijos vyriausybių posėdžiui.

Italijoje M. Skuodis kartu su „Lietuvos geležinkelių“ grupės vadovais kvies Italijos geležinkelių ir logistikos įmones didinti krovinių gabenimo geležinkeliais srautus, taip pat lankysis Triesto jūrų uoste. Abiejų šalių geležinkelių bendrovės pasirašys memorandumą dėl bendradarbiavimo intermodalinių vežimų srityje.

Pasak naujojo LTG vadovo, vienas svarbiausių jo uždavinių šiuo metu – įtikinti bankus bei kitus potencialius investuotojus, kad įmonė gali įsitvirtinti kitose rinkose ir kad jai galima skolinti.

„Klausimas, kas duos pinigų – jeigu pajamų trūkumas yra, kas pasiryš paskolinti. Šiandien intensyviai ruošiami verslo planai, konkretūs dalykai, ką reikėtų padaryti, kokius krovinius būtų galima vežti ir paslaugas vystyti, kad patikėtų patys investuotojai“, – interviu BNS sakė E. Lazauskas.

E. Lazauskas sako, jog įmonė aktyviai dirba, kad išplėstų veiklą Lenkijoje, Vokietijoje, Italijoje ir kitose rinkose, o geležinkeliais sujungus Skandinaviją su Turkija ji galėtų vežti tranzitu tarp Šiaurės ir Pietų, be to, bendrovė norėtų perkelti dalį krovinių nuo vilkikų ant geležinkelių. 

Be to, LTG vadovas kelia užduotį stiprinti keleivių pervežimą – perkelti juos iš automobilių „ant bėgių“.

Kitos svarbios interviu temos:

– „LTG Cargo“ ruošia verslo planus investuotojams, siekiant gauti finansavimą naujiems lokomotyvams

– Jei bus toliau taikomos paskelbtos sankcijos Rusijos prekių tranzitui į Kaliningradą, LTG šiemet neteks apie 40 proc. į anklavą vežamų krovinių

– Lietuvoje ir Lenkijoje reikės atlikti namų darbus, kad būtų galima padidinti Ukrainos krovinių kiekį

– Kinijos krovinių srautas per Lietuvą į Europą yra sumažėjęs

–  „Lifosos“ krovinių netekimas LTG grupei buvo skaudus

– Dėl infrastruktūros tarifų kitiems metams konsultuojamasi su rinka, jie priklausys nuo situacijos rinkoje

– Rudens pradžioje turėtų būti paskelbtas keleivinių elektrinių traukinių pirkimo konkurso laimėtojas

– Lietuva ruošiasi peržiūrėti tinklo strategiją, kiek turėtų būti geležinkelio vėžių – ar tik siauroji, ar ir plačioji.

– Jūsų pirmtakas Mantas Bartuška jį atleidus iš posto privačiame pokalbyje sakė – kai buvau paskirtas, galvojau, kokia bus pabaiga. Ar jūs apie tai galvojate – kokia bus jūsų, kaip LTG vadovo, karjeros pabaiga?

– Manau, visi apie tai galvoja, būtų nedovanotina galvoti, kad esi kažkokiose pareigose šimtui metų. Apie tai reikia nuolat galvoti, turint tai omenyje atitinkamai elgtis ir dirbti. Atėjus tam laikui, kai paliksiu organizaciją, kad būtų prisiminti, ką gero padariau. Geri klausimai užduoti turi būti prieš pradedant veiklą.

– Bet turėjau galvoje kitą aspektą – valstybės įmonių vadovai kartais būna priversti palikti postus arba būna atstatydinti dėl įvairių politinių peripetijų, nes valstybės įmonė yra valstybės įmonė, daug kas priklauso nuo politikų valios, nuo ministrų ir jų sprendimų. Ar nebijote panašių situacijų?

– Kontraktas yra kontraktas, jame išvardinti tikslai, siekiai, jų turi siekti bet kokiu atveju ir aš didelio skirtumo nematau tarp valstybės valdomų įstaigų ir privačių organizacijų, ypač didelių įmonių, koncernų, ten irgi yra žmonės, daug interesų, niekas negali pažadėti kad, privačioje bendrovėje, konglomerate vadovas ilgai darbuosis.

Yra tam tikrų aplinkybių, bet visos didelės organizacijos turi daug veikimo lygių ir suinteresuotų pusių. Šioje vietoje daug skirtumų nematau, visur reikia dirbti pagal kontraktą, pagal tai, ką susitarei su akcininku, valdyba konkrečios įmonės ir tada tai leidžia lengviau darbuotis. negali visada galvoti eidamas gatve, kad štai paslysiu, galvą prasiskelsiu. Tai yra rizika, bet žmonės, vadovai, kurie dirba tą darbą ne pirmus metus, moka tas rizikas valdyti.

Egidijus Lazauskas. J. Elinsko / BNS nuotr.

– Atėjote vadovauti sudėtingu metu, ir susisiekimo ministras Marius Skuodis tą pabrėžė praėjusią savaitę, kai buvote paskirtas, kad jums keliami dideli tikslai, iššūkis suvaldyti situaciją, kai krovinių srautas krenta du kartus iki 26 mln. tonų. Bandžiau patikrinti – nuo 1990-ųjų, atrodo, nebuvo metų, kad „Lietuvos geležinkeliai“ vežtų mažiau nei 40-50 mln. tonų krovinių. Kas dabar jūsų prioritetas, nuo ko pradedate?

– Esminis žodis yra diversifikacija. Mes matome pavyzdžių kitų šalių geležinkelių, kurie turi labai skirtingą portfelį nuo to, kas dabar yra „Lietuvos geležinkeliuose“. Tai mūsų europiniai kaimynai, lenkai, vokiečiai, ten ypač didelę dalį užima keleivių vežimas. Klausimas, ką galime padaryti, kad daugiau žmonių persodintume į traukinius. Ne visi jais važiavo, kiti tik klausosi kažkokių gandų ir kai pirmąkart įlipa, sako, o, kaip čia gražu. Viena iš sričių yra stiprinti keleivių pervežimą –  perkėlimas iš taip lietuvių mėgstamų automobilių ant bėgių nėra lengva užduotis, bet visi, kurie važiavo, buvo labai patenkinti.

Su kroviniais yra šiek tiek kita istorija, tai yra veikimas kitose rinkose. Karo Ukrainoje akivaizdoje, natūralu, rytinės rinkos užsidarė, yra dvi strategijos: arba palieki savo veiklą tame lygyje, kad galėtum užtikrinti pelningumą, atleidi žmones, išsiparduodi ir esi tame lygyje, arba gali bandyti gauti papildomas pajamas kitose rinkose arba teikiant papildomas paslaugas.

Labai intensyviai dabar dirba „LTG Cargo“ bendrovė, ieškodama rinkų, naujų klientų. Net tokie netikėti maršrutai, kaip grūdai, aliejai iš Ukrainos į Klaipėdos uostą, kas niekada nebuvo įvykę, dabar yra nagrinėjami. Ateina klientai, mato sėkmės istorijas, bando jas pakartoti. Šioje vietoje buvimas Europoje, ir nešneku tik apie Lenkiją, – yra ir Italijos uostai, Vokietija, yra daug veiklos, kuria galima užsiimti, tik tai reikalauja tam tikrų aktyvų įsigijimo – tie patys lokomotyvai, vagonai, didelės investicinės programos.

Klausimas, kas duos pinigų – jeigu pajamų trūkumas yra, kas pasiryš paskolinti.

Klausimas, kas duos pinigų – jeigu pajamų trūkumas yra, kas pasiryš paskolinti. Šiandien intensyviai ruošiami verslo planai, konkretūs dalykai, ką reikėtų padaryti, kokius krovinius būtų galima vežti ir paslaugas vystyti, kad patikėtų patys investuotojai. Šiuo metu „LTG Cargo“ turi išskirtinę poziciją visoje grupėje – ji praktiškai jokios valstybės pagalbos negali gauti, nes veikia komerciniais pagrindais, dėl to turi patys išsikapstyti, kitaip tariant, taip susidėlioti verslo planą, kad juo patikėtų ir investuotojai.

Skirtingi „Lietuvos geležinkelių“ verslai patiria visiškai skirtingus spaudimus, skirtingas situacijas ir jas svarbu subalansuoti. Nenorime scenarijaus susitraukimo ir gyvenimo su tuo, ką turime, norime augti įvairiose rinkose ir nešti naudą valstybei.

– Su Ukrainos karu ir sankcijomis Rusijai iš esmės įvyko perversmas Lietuvos transporte ir logistikoje. Jūs daug metų dirbote logistikos srityje, išmanote tuos dalykus. Jungtis Rytai-Vakarai praktiškai sutrūko, jos nebelieka, turite persiorientuoti į jungtį Šiaurė-Pietūs. Kaip tą padaryti?

– Logistikoje ir krovinių pervežime visada yra keletas galimybių, kaip greitai tą galima padaryti: jūrų transportas, geležinkelių, kelių transportas. Kroviniai pervežami iš vienos geografijos į kitą. Kol pradėjome kalbėti apie Šiaurę-Pietus – tai būtų Skandinavija-Turkija – iki šio laiko didžiąją dalį tų vežimų vykdydavo kelių ir jūrų transportas.

Ką reikėtų padaryti, kad būtų galima dalį krovinio perkelti, yra keletas dimensijų: viena europinė– Europos Sąjunga nusistačiusi tikslus, kaip didinti krovinių pervežimą geležinkeliais nuimant nuo autotransporto. Kita dimensija – dėl karo sukeltų problemų neliko vairuotojų, kurių iš tos pačios Ukrainos buvo labai nemažai. Tuomet klausimas, kaip tie kroviniai turėtų nuvažiuoti. Tokiu atveju mes kalbame apie intermodalinius sprendimus – tuos pačius puspriekabių vežimus. Poreikis iš vežėjų keliais yra labai didelis ir jeigu anksčiau buvo galima kalbėti apie konkurenciją, dabar vyksta kolaboracija – visi puikiai supranta, kad paskutinės mylios geležinkeliais vis tiek nenuveši.

Krovinių yra. Žingsnis po žingsnio mes ateisime prie tvaraus modelio, kai užuot konkuravus žiūrima, kaip būtų galima gauti didesnę vertę. Tai neatsitiks per metus ar du, tai užtruks žymiai ilgesnį laikotarpį. Tačiau mes tai tikrai pasieksime, kai turėsime normalias jungtis su Skandinavija ar Turkija, tarp kurių yra daug vartojančių šalių.

Kaip bebūtų gaila, Lietuva, Latvija ir Estija yra mažos šalys. Mes nelabai daug gaminame. Lietuvoje gaminame trąšas, dalį skaldos, yra „Orlen Lietuva“ su iškastiniu kuru. Latvijoje ir Estijoje to krovinio dar mažiau. Mes esame ne vartojimo centrai, o tranzito šalys. Vieni Turkijoje pagaminti dalykai keliauja į Skandinaviją, pagaminti Skandinavijoje – važiuoja į apačią ir pasaulinė prekyba vyksta.

Mes norime atsidurti tinkamu metu tinkamoje vietoje. Didelis sukrėtimas taip pat suteikia mums daug galimybių veikti naujoje aplinkoje. Jeigu kas prieš trejus metus būtų pasakęs, kad iš Lenkijos pasienio į Klaipėdą vežiosime grūdus, būtume sukioję pirštą prie smilkinio. Tačiau vykstant tokiems tektoniniams pokyčiams, natūralu, kad į kiekvieną tokią naują paslaugą žiūri klientai, norėdami parduoti savo prekes.

– Tačiau grūdai kol kas jūsų negelbėja. Vis tiek tai bus labai nedidelės apimtys, kurios nesudarys milijonų tonų per metus.

– Visiškai teisingai. Aš netgi sakyčiau, kad nereikėtų kalbėti apie tonas. Yra didžiulis skirtumas tarp tonos konteineryje ir tonos grūdų vagone. Galbūt tonų gali būti mažai, bet pajamų galima uždirbti tiek pat. Nenorėčiau sulyginti dešimt milijonų tonų krovinio iš Rytų ir tokios pat apimties krovinio iš Vakarų. Pastarieji yra visiškai kitokios paskirties ir vertės. Jeigu vežamas pilnas kompiuterių prikrautas konteineris, kurių kiekvieno vertė siekia apie 2 tūkst. eurų, tai atitinkamai ir uždirbti už tą patį vežimą galima daugiau. Kita situacija – jeigu vežamas kitas nelabai brangus produktas.

Todėl žingsnių dėliojimasis, kur yra pelningesni segmentai, kokia turėtų būti teikiamos paslaugos kokybė, yra didžiulis darbas, kurį turės atlikti „LTG Cargo“ ir šiuo klausimu yra labai intensyviai dirbama.

– Tačiau čia svarbią reikšmę turi „Rail Baltica“. Kol mes neturėsime europinės vėžės, tol ir kroviniai nejudės taip, kaip norėtųsi. „Rail Baltica“ vėžė geriausiu atveju pradės veikti 2026-aisiais metais.

– Svarbu atkreipti dėmesį, kad šiuo metu jau yra egzistuojanti vėžė. Šiuo metu plačiąja vėže galima iš Talino atvažiuoti iki Kauno ir po to intermodaliniame terminale pakeitus vėžę, toliau judėti į Europą.

– Tačiau tai pabrangina krovinį.

– Pabrangina. Kita vertus, „Rail Baltica“ irgi nėra pigus projektas. Labai daug vilčių dedame į didesnį keleivių srautą, kurio tikimės nutiesus „Rail Baltica“. Krovininiam traukiniui nereikia važiuoti 250 kilometrų per valandą greičiu – jis niekada tokiu greičiu ir nevažiuos. Todėl susidaro unikali kombinacija. Greta krovinių bei keleivių vežimo „Rail Baltica“ vėže puikiai galima naudoti ir šalia esančią plačiąją vėžę. Turi būti išnaudojamos visos galimybės – negalime sakyti, kad kažkas mums nebeįdomu.

– Ar plačioji vėžė liks neišardyta?

– Dėl jos kiekviena valstybė priims atskirus sprendimus.

– O Lietuvoje?

– Lietuvoje ruošiamasi viso tinklo strategijos peržiūrai, kiek turėtų būti vėžių – ar turėtų likti tiek siauroji, tiek ir plačioji vėžės. Pavyzdžiui, Ispanijoje yra keturios skirtingos vėžės ir šalis su jomis gyvena labai sėkmingai. Todėl klausimas, kokios technologijos turėtų būti vystomos – ar turėtų būti palikta tik siauroji vėžė, ar jos turėtų tarpusavy kažkaip kombinuotis. Į šiuos klausimus atsakys atskira galimybių studija, o „LTG Infra“ grįš su variantais, ką reikėtų daryti. Nurinkti vėžę taip pat kainuoja, todėl reikės atsižvelgti į finansus, kad pinigai nebūtų iššvaistyti.

– Ne kartą minėjote, kad daug vilčių dedate į keleivių vežimą. Ar jau žinomas keleivinių elektrinių traukinių pirkimo konkurso laimėtojas? Ministras Marius Skuodis sakė, jog rugpjūtį turėtų paaiškėti laimėtojas.

– Negaliu to nei patvirtinti, nei paneigti. Keleivių vežimo bendrovė derasi, o šiuo metu vyksta galutinė derybų stadija. Derybos užtrunka tol, kol abi šalys susitaria. Tikimės, kad susitarimai bus pasirašyti rudens pradžioje.

Bendras traukinių įsigijimo biudžetas – apie 200 mln. eurų. Kuri kompanija laimės, iš tos ir pirksime traukinius.

– Šiuos traukinius planuojate turėti 2025 metais?

– Yra toks planas. Įsigyti traukiniai Lietuvą pasieks dalimis, nes gamintojas tuo pačiu metu nedirba vienam klientui – pagaminti traukiniai pardavinėjami skirtingoms šalims.

– Ar Vyriausybė bei Europos Komisija su jumis konsultavosi dėl sustabdyto kai kurių prekių tranzito iš Rusijos į Kaliningradą? Kaip „Lietuvos geležinkeliai“ dalyvauja šiame procese?

– Mes esame informuojami ir nuolat kalbamės su institucijomis. Yra reglamentas, kurį turime įgyvendinti – arba traukinius įleidžiame į šalies teritoriją, arba neįleidžiame. Situacija nuolat kintanti ir mes kasdien atsinaujiname turimą informaciją. Kai tik turime aiškumą, kaip veikti, vykdome visą sankcijų reglamentą.

– Tačiau niekas nepasikeitė nuo tada, kai birželio 17 dieną įsigaliojo sankcijos.

– Niekas nepasikeitė. Ko tikrai nesinorėtų – kad klientai neperskaitę, jog yra taikomos sankcijos, atvažiuotų su daug krovinių ir sustotų mūsų stotyse. Mes turime iš anksto žinoti, ar tas krovinys pravažiuos, ar ne. Tuomet konsultuojamės su institucijomis, gauname išaiškinimą ir tada tų siurprizų neturėtų būti.

– Ar buvo kokių nors konfliktų su klientais dėl to pastaruoju laikotarpiu?

– Neteko girdėti. Buvo pateikta informacija perspėti (klientus – BNS), tačiau bent jau aš jokių oficialių raštų ar pasipiktinimų nemačiau.

– Tranzitas į Kaliningradą pernai sudarė penktadalį visų jūsų krovinių. Ar esate paskaičiavę, kiek šiemet neteksite krovinių, jei bus toliau taikomos Rusijai įvestos sankcijos?

– Apie keturiasdešimt procentų (bendro srauto į Kaliningradą – BNS). Tai tikrai nemažai. Į ką reikia atkreipti dėmesį, kad sankcijas stebi ir kitų šalių klientai. Tos pačios anglies vežimas į Lenkiją (per Kaliningradą – BNS) priklauso nuo šios šalies sprendimo. Jeigu jie nusprendė savo elektrinėse nebedeginti anglies, tai, natūralu, jog dėl to mes netenkame šio krovinio. Yra įvairių pirkėjų sprendimų, kuriuos priėmus tam tikras krovinių srautas nebegabenamas.

– Pernai rudenį minėjote, kad daug vilčių dedate į Lenkijos ir Ukrainos rinkas. Kas turi įvykti, kad Lietuva galėtų padidinti produkcijos vežimą iš Ukrainos?

– Verslas, kurį planavome Ukrainoje, tai nebuvo krovinių pervežimas pačioje šalyje, kurioje magistraliniai geležinkeliai yra natūrali monopolija, jais važiuoja tik Ukrainos bendrovės – kol rinka ten neliberalizuota, neplanavome ten eiti. Tai buvo kita niša – lokomotyvų nuoma privažiuojamuose keliuose.

Bandomasis krovinių vežimas iš Ukrainos į Lietuvą yra nauja galimybė, mūsų žmonės važiavo ten ir patys apžiūrėjo kiekvieną tašką, identifikavo didžiausius trukdžius, butelių kakliukus. Šiandien aišku, kad didžiausia problema yra Ukrainos ir Lenkijos pasienyje esančių terminalų pajėgumai, juose jau dabar yra krovinius vežančios kompanijos ir jos užima tuos plotus, kuriuos reikia atlaisvinti, peržiūrėti darbo laiką. Tie klausimai yra sprendžiami. Tai tol, kol nesusitvarkys pralaidumas terminaluose, tol bet koks darbas Lenkijoje ar Lietuvoje neturi prasmės.

Žiūrint į tolesnę perspektyvą, natūralu, kad Lietuvoje ir Lenkijoje reikės atlikti namų darbus, daryti tam tikrus patobulinimus, kad tų krovinių kiekį būtų galima padidinti.

Be to, vykstant karui, Ukrainoje labai sunku derinti darbą ir grafikus, dėl grėsmių traukiniai važiuoja su pertraukomis. Sėkmingai suderinti, kad lokomotyvams nereikėtų laukti kelias dienas dėl bombardavimų vėluojančių traukinių – tai jau ne mūsų galioje, ši dalis neprognozuojama, dėl to kalbėti apie didesnius krovinių kiekius iš Ukrainos yra labai sudėtinga.

– Neseniai pasirašėte naujų sutarčių su Kazachstanu, iš ten kroviniai važiuoja per Rusijos teritoriją – juk tai didžiulė rizika, Rusija gali uždaryti kelią. 

– Yra kitas kelias – labai sudėtingas, bet jis yra. Tai vadinamasis vidurinysis kelias: prekės iš Kazachstano keliauja Kaspijos jūra, persikelia į Sakartvelą, iš jos uostų keliauja per Azerbaidžaną, tada – Juodąja jūra iki Rumunijos ir iš ten per Europą iki kitų uostų, tarp jų ir Baltijos jūros. Šiame kelyje yra keturi terminalai ir dvi jūros, tai iš tiesų labai sudėtingas kelias, bet esant tokiai sudėtingai situacijai tokie vežimai gali būti logiški. Šiais metais tuo keliu, berods, jau tūkstančiai. konteinerių yra pravežti.

Tokiu maršrutu daugiausiai keliauja prekės iš Kinijos. Atsižvelgiant į kainų konjunktūrą, uostų užimtumą ir kitas dedamąsias, turėti ir tokią alternatyvą galima.

– O į Lietuvą iš Kinijos prekių vežimas dar neatnaujintas?

– Dar ne. Ir sankcijų šviesoje kyla klausimas, kiek Kinija nori vežti šiuo koridoriumi, visi labai įdėmiai stebi vieni kitus.

– Bet į Europą per Rusiją, Kazachstaną važiuoja Kinijos kroviniai?

– Važiuoja per Kazachstaną, nors, mano žiniomis, kiekis yra sumažėjęs. Kinija, matyt, bando balansuoti – dalį krovinių paleido jūrų linijomis, kiekis pačių krovinių yra sumažėjęs, palyginti su praėjusiais metais. Galbūt karštas periodas priverčia ir Kiniją galvoti apie kitas alternatyvas.

– Šiemet atsilaisvino nemažai geležinkelio pajėgumų, ar daugiau jų suteikta privačioms kompanijoms „Gargždų geležinkelis“ ir „LGC Cargo“?

– Tiksliai nepasakysiu, bet, kiek pamenu, dar iki karo buvo daugiau pajėgumų atiduota privačioms kompanijoms.

– Jaučiate suaktyvėjusią konkurenciją?

– Pats asmeniškai – ne, bet „LTG Infra“ galėtų tiksliau pasakyti. Tam turi būti papildomo krovinio.

– Kaip atrodo įmonės šių metų biudžetas, palyginti su praėjusių metų pabaiga – ar pasikeitė pajamų, pelningumo planai?

– Dėl pajamų – kai netenki pusės krovinių, tai panašiai galima planuoti ir apyvartą. Šiandien mes nesame stipriai pakeitę savo prognozių, suprantame, koks krovinys važiuoja, o koks ne. Natūralu, kad tam tam tikrą balansą įneš ir valstybės injekcija į infrastruktūros įmonę, nes jei Rytų-Vakarų kryptimis srautai nevyksta, tai nereiškia, kad reikia išardyti bėgius.

Didžiausios permainos – „LTG Cargo“, klausimas, kaip reikės įtikinti potencialius investuotojus, kad galima įsitvirtinti kitose rinkose, kad kartu galime tai pasiekti. Aktyviai dirbama su įvairiomis finansų institucijomis ir žiūrime, kaip tai galima padaryti.

– O kaip ateityje bus su infrastruktūros tarifais? Ar jie didės?

– Dėl pakeistos Ryšių reguliavimo tarnybos skaičiavimo metodikos šiemet gavosi didelis šuolis, stengsimės jų ateityje išvengti, nes jie jaukia rinką. Infrastruktūros įmonė priėmė sprendimą kompensuoti brangimą, dėl to tarifas šiemet nėra toks didelis. Dabar konsultuojamės su rinka, kitais metais tarifai priklausys nuo situacijos.

Yra projekcijos, kainos skelbiamos likus mėnesiui iki įsigaliojimo, rudens pabaigoje skaičiai bus matyti.

– Dėkoju už pokalbį.

Pasak susisiekimo viceministro Juliaus Skačkausko, pernai „Rail Baltica“ europinei geležinkelio vėžei pasiekus Kauno intermodalinį terminalą, Lietuvos ir Lenkijos geležinkelių krovinių vežimo įmonės pradėjo reguliariai vežti krovinius į Beniliukso šalis ir Vokietiją.

„Toliau ieškoma naujų Europos rinkų. Viena iš jų – nauja kryptis į Šiaurės Italiją, šią kryptį planuojama atidaryti ateinančiais metais“, – pranešime teigė J. Skačkauskas.

Susisiekimo viceministro teigimu, daugiau naudoti geležinkelių transportą, aktualu dabartiniame geopolitiniame kontekste.

„Lietuvai ypač svarbu plėtoti transporto koridorius per Karpatus Juodosios ir Egėjo jūrų link, taip pat bendradarbiauti su Lenkija, Ukraina ir kitomis regiono šalimis, skatinant puspriekabių vežimą geležinkelių transportu“, – pabrėžė J. Skačkauskas.

Klaipėdos uostas sako – nuostoliai didžiuliai. „Mes skaičiuojame apie 2,5 mln. tonų. Tai yra gana nemažai“, – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius Algis Latakas.

Galimi uosto nuostoliai eurais dar skaičiuojami, o „Lietuvos geležinkeliai“ savuosius jau suskaičiavo. „Jeigu visus metus nebūtų vežami naftos produktai ir visus metus nebūtų vežamos trąšos tranzitu per Baltarusiją ir nebūtų jokių kitų alternatyvų, tuomet prarastume apie 17 mln. eurų pajamų“, – teigė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas Mantas Dubauskas.

Kol vieni skaičiuoja būsimus praradimus, kiti svarsto alternatyvius tranzito kelius: „Galima ir vadinama Šeštokų kryptis, galimas ir jūros kelias“.

„Prisitaikyti galima, prisitaikyti reikia ir kad šis režimas pagal savo agresyvumą yra pakankamai lengvai prognozuojamas ir jo veiksmai yra įspėjami“, – teigė prezidentas Gitanas Nausėda.

Tačiau alternatyvūs keliai logistikos specialistų skaičiavimais gali būti brangesni ir ne keliais procentais. „Iki kartų. Taip pavadinkime. Tai yra iš tikrųjų yra nemenkas dalykas. Reikia žiūrėti gavimo taškus. Nes, jeigu ir imkime Ukrainą, Ukraina yra ne Lietuvos ploto valstybė ir praktiškai reikia žiūrėti, kur tie taškai, kokie priėjimai“, – sakė asociacijos „Lineka“ viceprezidentas Tautgintas Sankauskas.

Tranzitas per Baltarusiją itin aktualus didžiosioms įmonėms – „Lifosai“, „Achemai“ ir „Orlen Lietuvai“.

„Viena iš alternatyvų, kurią mes praėjusiais metais testavome, tai krovinių gabenimas per Mockavos terminalą, kurį praėjusiais metais įsigijome, juos nukreipiant į Lenkiją ir taip pasiekiant mūsų Ukrainos klientus“, – teigė „Orlen Lietuva“ atstovė Kristina Gendvilė.

Ženklaus poveikio Lietuvos ekonomikai šis sprendimas neturėtų padaryti.

Tačiau kyla problemų – Lenkijos geležinkelių vėžė siauresnė nei Lietuvos. „Lenkijoje iš tiesų yra siauresnė vėžė, tačiau Lietuvoje mes turime galimybes pakeisti vėžę iš tos vadinamosios platesnės į siauresnę ir įvažiuoti į Lenkiją ir Ukrainoje taip pat pakeisti. Tai tam tikros papildomos operacijos iš tiesų yra, bet tai neuždaro galimybės vežti krovinius per Lenkiją“, – situaciją komentavo „Lietuvos geležinkelių“ atstovas M. Dubauskas.

Apie tokias alternatyvas žino ir Klaipėdos uostas, tačiau jos nedžiugina. „Yra keliai, kuriais galima nuvažiuoti į tas valstybes, kurias vyksta kroviniai tranzitu per Baltarusiją, per Lenkiją, Latviją, kitas teritorijas ir tokiu būdu aplenktų Klaipėdos uostą“, – teigė A. Latakas.

Verslui sukant galvas, ką daryti, Vyriausybė nuostolių nesureikšmina. „Tos prekės, kurios keliauja tranzitu per Baltarusiją, manome, kad jos yra rinkoje patrauklios, jos yra parduotinos ir už šiek tiek brangiau. Todėl tikėtina, kad galima sudėlioti ir kitas logistines grandines, ne tik per Baltarusiją. Todėl ženklaus poveikio Lietuvos ekonomikai šis sprendimas neturėtų padaryti“, – kalbėjo finansų ministrė Gintarė Skaistė.

Įmonėms žadama ir pagalba – lengvatinės paskolos. „Paskola yra toks dalykas, kurį reikia grąžinti. Pirmiausia, kad grąžinti paskolą, reikia vystyti ir vykdyti verslą“, – teigė A. Latakas.

Palyginti su 2019 metų trečiu ketvirčiu, išaugo krovinių vežimas Lietuvos oro linijų bendrovių lėktuvais – 2,9 karto, kelių transportu – 4,8 proc., vidaus vandenų transportu – 4,4 proc., geležinkelių transportu – 1,4 proc. Mažiau krovinių vežta jūrų transportu – 0,9 proc.

Pasak Statistikos departamento, visų rūšių transporto krovinių vežimo apyvarta trečią ketvirtį, palyginti su laikotarpiu prieš metus, padidėjo 4,5 proc. Bendroje krovinių vežimo apyvartoje kelių transporto apyvarta sudaro 76,7 proc., geležinkelių – 23,3 proc.

Trečią ketvirtį vidaus krovinių vežimas sudarė 18,1 mln. tonų krovinių – tai 1,1 proc. daugiau nei 2019 metais tuo pačiu laikotarpiu. Kaip ir ankstesniais metais, daugiausia – 71,6 proc. – vidaus krovinių vežta kelių transportu.

Tarptautinis krovinių vežimas sudarė 27,5 mln. tonų krovinių – tai 5,1 proc. daugiau nei trečią ketvirtį prieš metus. Krovinių vežimas kelių transportu sudarė 57,5 proc. viso tarptautinio krovinių vežimo, geležinkelių transportu – 36,2 proc., jūrų transportu – 6,3 proc., Lietuvos oro linijų bendrovių lėktuvais – mažiau nei 1 proc.

Trečią ketvirtį geležinkelių transportu įvežta į šalį ir išvežta iš šalies 7,2 mln. tonų krovinių, arba 3,4 proc. daugiau nei prieš metus, kelių transportu – 2,9 mln. tonų krovinių, arba 2,6 proc. mažiau nei prieš metus.

Kaip praneša Statistikos departamentas, palyginus su 2019 metų antruoju ketvirčiu, mažiau krovinių šiemet vežta vidaus vandenų transportu – 14,9 proc., geležinkelių transportu – 7,7 proc., ir kelių transportu – 0,3 proc. Tuo tarpu 17,6 karto išaugo krovinių vežimas Lietuvos oro linijų bendrovių lėktuvais. Augimą lėmė asmens apsaugos ir kitų priemonių, kurių poreikis išaugo dėl COVID-19 infekcijos, gabenimas. Daugiau krovinių, 4,2 proc., vežta jūrų transportu.

Visų rūšių transporto krovinių vežimo apyvarta šių metų antrąjį ketvirtį, palyginus su tuo pačiu laikotarpiu pernai, sumažėjo 1,5 proc. Bendroje krovinių vežimo apyvartoje kelių transporto apyvarta sudaro 78,3 proc., geležinkelių – 21,7 proc.

Šių metų antrąjį ketvirtį vidaus krovinių vežimas sudarė 15,7 mln. tonų krovinių arba 7,9 proc. mažiau nei 2019 metais tuo pačiu laikotarpiu. Kaip ir ankstesniais metais, daugiausia – 76,3 proc. – vidaus krovinių vežta kelių transportu.

Tarptautinis krovinių vežimas sudarė 25,7 mln. tonų krovinių – tai yra 1 proc. daugiau nei 2019 metų antrąjį ketvirtį. Krovinių vežimas kelių transportu sudarė 59 proc. viso tarptautinio krovinių vežimo, geležinkelių transportu – 34,3 proc., jūrų transportu – 6,7 proc., o Lietuvos oro linijų bendrovių lėktuvais – mažiau nei 1 proc.

Šių metų antrąjį ketvirtį geležinkelių transportu į šalį įvežta ir išvežta 6,6 mln. tonų krovinių, kelių transportu – 2,7 mln. tonų krovinių arba atitinkamai po 3,3 proc. mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai.

Vyriausybės posėdžiui, kuris vyks š. m. liepos 1 d., Susisiekimo ministerija pateiks tvirtinti patikslintą nutarimo projektą dėl planavimo dokumentų regimo pradžios. Siūlomo pakeitimo esmė – aiškiai nurodyti planuojamas vertinti alternatyvas, tarp jų ir Kopūstų k. Klaipėdos rajone alternatyvą, siekiant kroviniams skirtą geležinkelių infrastruktūrą laipsniškai iškelti iš centrinės Klaipėdos miesto dalies ir centrinę geležinkelio stotį palikti tik keleivių reikmėms.

„Klaipėdos geležinkelio mazgas yra svarbi tarptautinio IXB transporto koridoriaus jungtis. Šio geležinkelio mazgo infrastruktūros pertvarka ir išvystymas sudarys geresnes sąlygas aptarnauti Klaipėdos uostą, pagerins krovinių vežimo sąlygas, o tuo pačiu apsaugos centrinę Klaipėdos miesto dalį nuo krovininių traukinių keliamo triukšmo. Planuodami strateginius objektus taip pat sieksime, kad būtų išsaugota miesto žaluma ir įsiklausyta į žmonių poreikius“, – sako susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius.

Kopūstų kaimo alternatyvą nutarimo projekte nutarta konkrečiai įvardyti po papildomų konsultacijų su Klaipėdos bendruomenių atstovais, vykusių š. m. birželio 19 d., Klaipėdoje.

Numatoma pertvarka apims Klaipėdos geležinkelio mazgo dalį ruože nuo Kopūstų k., Klaipėdos rajone pro Pauosčio kelyną iki geležinkelio viaduko virš Liepų g., Klaipėdoje ir ruožą nuo Rimkų geležinkelio stoties pro Draugystės geležinkelio stotį iki Klaipėdos uosto ribos. Rengiant teritorijų planavimo dokumentus, bus siekiama sudaryti sąlygas darniai Klaipėdos geležinkelio mazgo infrastruktūros plėtrai Klaipėdos miesto ir Klaipėdos rajono savivaldybių teritorijose.

Krovinių logistiką bus siekiama pertvarkyti taip, kad kuo daugiau krovinių į uostą ir iš jo būtų vežama geležinkeliais ir mažėtų kelių transportu vežama krovinių dalis. Tai sumažintų krovininių transporto priemonių srautą Klaipėdos mieste ir jo prieigose.

Klaipėdos geležinkelio mazgo infrastruktūros plėtrą ir modernizavimą numatoma įgyvendinti iki 2030 m.