Vilniaus apygardos teismas spalio 22 dieną atmetė statyklos pretenziją bei panaikino to paties teismo rugpjūtį pritaikytas laikinąsias apsaugos priemones, laikinai sustabdžiusias konkursą.

Teismas nutarė, kad kariuomenė teisėtai atmetė statyklos pasiūlymą, nes įmonė kariuomenės prašymu nepateikė duomenų, kad jos pasiūlymas atitinka konkurso sąlygas.

Nutartis per 14 dienų gali būti skundžiama Lietuvos apeliaciniam teismui.

Pasak Krašto apsaugos ministerijos (KAM) pranešimo, jei sprendimas nebus apskųstas, konkursas pasibaigs, nes buvo atmesti visų tiekėjų pasiūlymai, o naują konkursą galėtų skelbti kita institucija, nes teršalų likvidavimo funkcija nebūdinga Lietuvos kariuomenei.

Konkursui pasiūlymus buvo pateikusios septynios Lietuvos ir užsienio laivų statybos bendrovės.

2020 metų lapkritį konkurso nugalėtoju buvo paskelbtas Suomijos bendrovių „Uudenkaupungin Tyovene“ ir „Telesilta“ konsorciumas, tačiau antrą vietą užėmusi Vakarų Baltijos laivų statykla sprendimą apskundė į teismui.

2021 metų gegužę Apeliacinis teismas Suomijos tiekėjų pasiūlymą pripažino neatitinkančiu techninės specifikacijos.

Vakarų Baltijos laivų statyklai reikalaujant tęsti konkursą rugpjūtį kariuomenė atmetė tokį siūlymą. 

KAM planavo laivą įsigyti iki 2022 metų, tam panaudojant Europos Sąjungos lėšas. Jis turėjo pakeisti 1986 metų gelbėjimo laivą „Šakiai“.

Lietuvos apeliacinis teismas spalio 14 dieną patenkino koncerno „Achemos grupė“ bendrovės „Klaipėdos laivų remontas“ (KLR) skundą ir panaikino kariuomenės balandį priimtą sprendimą konkurso laimėtoju paskelbti Lietuvos įmonės „Promar“ ir Latvijos LZK konsorciumą.

Teismas paliko iš esmės nepakeistą liepą Vilniaus apygardos teismo priimtą sprendimą. 

Atsižvelgęs į tai, kad konkursas buvo sustabdytas, sutartis nepasirašyta, kai kurios jo sąlygos yra neteisėtos, Apeliacinis teismas nusprendė konkursą nutraukti.

„Kai teismas atitinkamą pirkimo sąlygą pripažįsta neteisėta, jis privalo tokį pirkimą nutraukti, nepriklausomai nuo pareikšto reikalavimo, nes pirkimo procedūros negali būti toliau vykdomos pagal neteisėtomis pripažintas pirkimo sąlygas“, – rašoma teismo nutartyje.

Teismo teigimu, kariuomenė pati sukūrė ydingą situaciją, kuomet neaiškiai suformulavo, kokius reikalavimus turi atitikti tiekėjų grupė bendrai, o kokius kiekvienas partneris atskirai.

KLR teismui teigė, kad konkurso sąlygose nurodytas kokybės bei aplinkosaugos vadybos priemones yra įdiegusi tik „Promar“, tuo metu LZK, kurios planuojamų atlikti darbų vertė viršija „Promar“, tokių sertifikatų nėra pateikusi, todėl bendrovių pasiūlymas turėtų būti atmestas.

Lietuvos kariuomenė Apeliaciniame teisme nepasisakė, o pirmosios instancijos teismui buvo nurodžiusi, kad vadybos atestatus pakanka turėti vienam iš partnerių.

Vilniaus apygardos teismas taip pat buvo nusprendęs, kad jei remonto darbus turi atlikti abu parneriai, jie abu turi įrodyti, jog atitinka reikalavimus.

Pripažino padarius klaidų

Gelbėjimo laivas „Šakiai“ buvo statytas kaip žvejybos traleris 1986 m. Rusijos Jaroslavlio laivų statykloje. Jis priklausė Lietuvos valstybinei žvejybos įmonei „Jūra“. Laivas žvejojo Atlanto vandenyne.

Žlungant „Jūrai“ šį laivą 1994 m. nusipirko Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija. Po kelis metus vykusio pertvarkymo 1998 m. pradžioje jau perdarytame gelbėjimo laive iškelta Lietuvos vėliava.

Buvęs Lietuvos jūrų paieškos ir gelbėjimo koordinacinio centro vadovas Vilius Kaunietis yra teigęs, kad „kaip gelbėjimo laivas „Šakiai“ buvo nereikalingas, pertvarkant jį padaryta didelė klaida bandant iš „zaparožiečio padaryti „ferarį“.

Siekė kam nors įkišti

V.Kaunietis ne kartą stebėjosi, kad 56,6 metrų ilgio lėtaeigis iki 9,5 mazgų greičio laivas „Šakiai“ vis dar naudojamas Lietuvos kariuomenėje. Apie šį laivą viešai netgi buvo nuskambėjusi tokia nuomonė, kad „jei pasaulyje vyktų lėčiausių gelbėjimo laivų varžybos, Lietuva jose ko gero laimėtų“.

V.Kaunietis prisiminė, kad šio laivo išlaikymo sąnaudos buvo labai didelės. Uosto direkcija jo kratėsi, vykstant reorganizacijai buvo siekiama kam nors įkišti.

Lietuvos kariuomenei laivas „Šakiai“ buvo perduotas 2009 metų kovą. Vertinant eurais tuomet jo likutinė vertė siekė apie 900 tūkst. eurų.

Gelbėjimo laivas „Šakiai“ Lietuvos kariuomenėje naudojamas iki šiol. Jo privalumas yra toks, kad laivas daugiafunkcinis. Jis turi įrangą ir žmonėms gelbėti, ir gaisrams gesinti, ir išsiliejusiems naftos produktams likviduoti. Jame sumontuoti teršalų surinktuvai, išsiurbimo sistemos, naftos produktų talpos, barokamera, yra gelbėjimo valtys ir plaustai.   

Planuoja naujo laivo statybą

Šiomis dienomis Lietuvos kariuomenė paskelbė teršalų likvidavimo ir gelbėjimo laivo rinkos konsultacijų konkursą. Iš esmės tai reiškia pasirengimą po kurio laiko skelbti naujo gelbėjimo laivo statybos ar įsigijimo konkursą.

Prieš skelbiant paties laivo pirkimo konkursą siekiama įsitikinti, kokios yra naujo gelbėjimo laivo  naujovės, jo pastatymo galimybės, preliminari tokių laivų statybos rinkos kaina. Suformuotas specifinių klausimų paketas. Vienas iš klausimų yra ar įmanoma pastatyti naują gelbėjimo laivą su atidavimu klientui per 24-30 mėnesių?

Kada prasidėtų naujo laivo statyba kol kas neaišku. Galbūt dar šiemet bus skelbiamas to laivo statybos konkursas. Jei taip, tai galėtų reikšti, kad maždaug 2022 metais Lietuva rengiasi atsisakyti gelbėjimo laivo „Šakiai“, kurį pakeistų ir greitesnis, ir modernesnis, ir praktiškesnis naujas gelbėjimo laivas.

Paprašė didelių kompensacijų

Istorija prasidėjo prieš šešerius metus, kai 46 krantinėje, atliekant dažymo darbus, remontuojamame laive oranžiniais dažais buvo apipurkšti 4 pramoginiai laivai.

Dėl kilusio incidento dažymą atlikusi bendrovė sumokėjo dalį kompensacijos už nuostolius, kompensacijos dalį nustatė ir draudėjai. Kitą dalį sutiko mokėti bendrovė "Klaipėdos laivų remontas".

Viena jachtos savininkė teisme pateikė papildomai dar beveik 24 tūkst. eurų ieškinį. Aiškinta, kad jachtos remontas po apipurškimo dažais jai kainavęs beveik 35,8 tūkst. eurų.

Teisme ėmė aiškėti detalės, kad už jachtos remontą prašoma beveik dvigubai didesnės sumos nei kainavo pati jachta. Ji buvo pirkta 2010 m. už 20 tūkst. eurų. Remontuojant neva buvo keičiamos ir kažkokios jachtos detalės. Minėtos jachtos savininkė teismuose panoro likti nežinoma.

Kiti trys jachtų savininkai taip pat gavo kompensacijas. Du iš jų panoro didesnių sumų. Vienas netgi nurodė, kad dėl apipurškimo dažais būtina keisti laivo stiebą. Kviesta antstolė nurodė, kad stiebas dažais aptaškytas minimaliai ir jie nusivalo su skiedikliu.

Dėl naujų sumų teismai vyko 2015 ir 2017 m. Vienas 2015 m. teismo sprendimas buvo panaikintas ir grąžintas nagrinėti iš naujo dėl atsiradusių naujų aplinkybių.

Dažytojai kaltę neigė

Kai buvo pareikalauta naujų didelių sumų, prasidėjo bandymas išvengti atsakomybės. Dar prieš ieškinį teisme jachtų savininkams atlyginusi žalą laivą dažiusi bendrovė ėmėsi gintis nepadariusi žalos.

Kodėl tada sumokėjo kompensaciją ji ir draudimo bendrovė? Aiškina, kad neva taip siekta išvengti konflikto. Kai konfliktas pasiekė teismą, imtasi aiškinti, kad jachtos apipurkštos ne dėl jos kaltės. Prasidėjo kaltės permetimas bendrovei „Klaipėdos laivų remontas“. Ši teisme laikėsi pozicijos, jei dažytojas prieš ieškinį mokėjo kompensaciją, tai reiškia, kad jis pripažino kaltę.

Pasikeitus aplinkybėms laivą dažiusi bendrovė neva elgiasi nesąžiningai, išsisukinėja nuo atsakomybės, siekio, kad reikės mokėti papildomą kompensaciją.

Laivą dažiusios bendrovė nurodė, kad tą dieną kai vyko dažymas nebuvo vėjuota, dažai negalėjo pakliūti ant kitų laivų. Papildomai nurodyta, kad tarp apipurkštų jachtų ir dažomo laivo stovėjęs kitas laivas. Jei būtų nunešti dažai nuo dažomo laivo ant jachtų, jie būtų pakliuvę ant to laivo kuris tarp jų stovėjo, bet tai neužfiksuota.

Pradžioje manyta, kad jachtos oranžiniais dažais buvo apipurkštos dažant gelbėjimo laivą „Šakiai“. Teisme įrodinėta, kad tas laikotarpis, kai galimai buvusios apipurkštos jachtos, nesutapęs su gelbėjimo laivo „Šakiai“ dažymu.

Buvo iškelta nauja versija, o gal jachtos buvusios apipurkštos tais pačiais oranžiniais dažais, kai buvo dažomas Būtingės naftos terminalo plūduras? Tuos darbus atlikusi kita dažytojų bendrovė.

Iškėlus naujas aplinkybes, laivą „Šakiai“ dažiusi kompanija ir draudikai teisme pareikalavo, kad jachtos savininkei sumokėta kompensacija būtų grąžinta, nes kaltė dėl jachtų apipylimo dažant laivą „Šakiai“ nesanti įrodyta.

Laivų dažymo bendrovė konstatavo, kad, jei net paaiškėtų, jog žala jachtos esanti padaryta dažant laivą „Šakiai“, ji neturėtų atsakyti, nes pagal sutartį darbo vietą ir aplinką dažymui turėjusi paruošti bendrovė "Klaipėdos laivų remontas". Jei dažant laivą buvusios apipurkštos jachtos esanti tik jos kaltės, nes ji tinkamai neparuošusi dažymui vietos.

Nepalankus sprendimas

Klaipėdos miesto apylinkės teismo sprendimas buvo netikėtas apipurkštų jachtų savininkams. Teismas nepripažino nei „Klaipėdos laivų remonto“, nei laivus dažiusios bendrovės kaltės.

Apipurkštų jachtų savininkai negalėję nurodyti, kada tiksliai buvo apipurkšti jų laivai. Teisme konstatuota visai kita (vėlesnė) galima jachtų apipurškimo data.

Kita aplinkybė buvo tai, kad trys iš keturių jachtų savininkų atsisakė, kad cheminėmis priemonėmis po apipurškimo dažais būtų nuvalyti jų laivai. To savininko, kuris su tokiu valymu sutiko, laivas buvo švariai nuvalytas, jis jokių pretenzijų nebereiškė. Byloje buvo antstolės išvada, kad dažais apipurkštas stiebas lengvai nusivalo su skiedikliais.

Teisme konstatuotas ir jachtoms padarytos didelės žalos pagrindžiančių dokumentų trūkumas.

Apipurkštų jachtų savininkai su teismo sprendimu nesutiko. Jie realiai nukentėjo, nes jachtos buvo apipurkštos dažais. Nors būta teiginių, neva patys kalti, kad leido jachtas laikyti gamybinėje teritorijoje.

Jachtų savininkai įrodinėjo, kad byloje yra faktai, įskaitant ir draudimo eksperto išvadą, kad žala jachtoms buvusi padaryta dažant laivą „Šakiai“. Ir už padarytą žalą solidariai turinčios atlyginti "Klaipėdos laivų remontas" ir laivą dažiusi bendrovė.

Jachtų savininkai patyrę didelius nuostolius, nes jachtų apdailos medžiagos esančios brangios. Apipurkštos jachtos turinčios būti sutvarkytos taip, kad ant korpuso ir detalių neliktų nelygumų ar dėmių, nes tai kenkia jų estetiniam vaizdui.

Ilgas bylinėjimasis – brangus

Po teismų maratono  byla vėl grįžo į apeliacinę instanciją. Sprendimas vėl persivertė, bet jau buriuotojų naudai.

Klaipėdos apygardos teisme konstatuota, kad yra neginčytina, jog jachtos aptaškytos oranžiniais dažais. Po papildomo aiškinimo, liudininkų apklausų nebeliko abejonių, jog tai įvyko dažant laivą „Šakiai“.

Padėjo vienas išsaugotas elektroninio pašto įrašas, kur vienos jachtos savininkas kitam savininkui siuntė žinutę apie aptaškytą laivą. 

Aiškėjo ir naujos aplinkybės. Laivas nebuvo baigtas dažyti laiku, jo dažymas vyko jam jau stovint prie krantinės. Tuo metu ir buvusios dažais aptaškytos jachtos. Už tai esančios atsakingos tiek "Klaipėdos laivų remontas", tiek jachtos dažymo bendrovė. Iš jų ir priteisti jachtų savininkų nuostoliai.

Daugiausia klausimų kilo, kokio dydžio jie turi būti? Ar didesni už pačių jachtų vertę? Ar į tuos nuostolius turi būti įskaityti ir tarkim stiebo keitimas? Ar padės argumentai, kad jachtos senos, nusidėvėjusios apie 70 proc., o už jas reikalaujama kaip už naujas?

Vienai bendrovei už aptaškytą jachtą priteista 22,5 tūkst. eurų žala, kitai - 22,8 tūkst. eurų, trečiai - 1,6 tūkst. eurų žalos su 6 proc. metinėmis palūkanomis nuo bylos iškėlimo dienos 2014 m. gegužę. Ir teismų išlaidos, kurios per tuos bylinėjimosi metus susikaupė solidžios. Visos kainos skaičiuotos pagal realiai atliktus pakeitimus su dokumentais. Dalies naujų pakeistų daiktų vertė mažinta 20 proc., nes jachtos ne naujos. Atmestas teiginys, kad jachtos galėjo būti valomos, nes tas valytojas, kuris nurodytas, neturėjo jokios patirties valyti jachtas. Jachtos savininko reikalavimas pakeisti jachtos stiebą ir dalį takelažo teisme taip pat buvo įvertintas ir jam pritarta įvertinus nusidėvėjimą. 

Skubotas, netvarkingas laivų dažymas "Klaipėdos laivų remontui" ir jo samdytai bendrovei kainavo brangiai, kaip ir ilgas bylinėjimasis teismuose.

Ši istorija atskleidė ir labai aiškią problemą, kad Klaipėdoje jachtų yra pernelyg daug, joms laikyti tinkamų sąlygų stokojama.

Ji sudarys geresnes sąlygas Karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centrui priimti nelaimės signalą ir suteikti kokybišką ryšį su laivais ir tarnybomis dalyvaujančiomis paieškos ir gelbėjimo operacijose. Iš esmės keičiama palydovinio, radijo ryšio, aparatinė ir programinė įranga.

Naujoji įranga bus įdiegta Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų Jūrinio gelbėjimo koordinacinio centro patalpose Klaipėdoje Naujoji Uosto g. 24. Taip pat iš esmės bus atnaujinama Nidos stebėjimo posto aukšto dažnio radijo stotis.

Šiuo metu eksploatuojama įranga yra pasenusi ir susidėvėjusi. Ji tik iš dalies funkcionuoja.

Dalis antenų ir kitos įrangos liks nepakeista, tačiau jų veiklos garantija privalės būti užtikrinta mažiausiai dvejus metus. Todėl įrangos tiekėjas ne tik patieks naują įrangą, bet ir analizuos senosios veiklos galimybes.

Buvęs Jūrinio gelbėjimo koordinacinio centro vienas iš vadovų Vilius Kaunietis yra įsitikinęs, kad tai kas vyko lėktuvui „An-2“ nukritus į jūrą, yra netinkamai reorganizuotos  gelbėjimo sistemos pasekmė.

Lietuva buvo lydere

„Klausantis diskusijų dėl lėktuvo „An-2“ paieškos ir gelbėjimo atrodytų, kad Lietuvoje dar gyvename „Titaniko“ laikais, kai gelbėjimas buvo pačių skęstančiųjų reikalas. „Titaniko“ žūtis privertė sukurti sistemą, kuri užtikrintų saugumą jūroje. Deja, Lietuva iš tos sistemos iškrito 2006 metais“, - tikino V.Kaunietis.

Jis Lietuvos aukštojoje jūreivystės mokykloje studentams dėsto discipliną, kuri susieta su tarptautinėmis jūrų paieškos ir gelbėjimo ryšio sistemomis.

Anot V.Kauniečio, Lietuva pirmoji iš rytinės Baltijos jūros šalių dar 1992 metais pagal švedų pavyzdį įsivedė tarptautinį gelbėjimo jūroje modelį. Prie Uosto direkcijos kapitono valdybos buvo įsteigtas Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras. Lietuva pirmoji tarp rytinės Baltijos šalių įsivedė ir AIS (Automatinė laivų atpažinimo sistema).

2004 metais būdamas šio centro viršininko pavaduotoju V.Kaunietis parengė Jūrinio gelbėjimo koordinacinio centro strateginės veiklos planą. Pagal jį buvo numatytos visos priemonės, kaip iki 2007 metų techniškai pertvarkyti centrą, apmokyti Švedijoje specialistus. Ir pinigai nebuvo tokie jau dideli – apie 200 tūkst. litų. Jau netgi buvusi sudaryta sutartis su „Siemens“, kad įdiegtų naujas ryšio sistemas.

Remiantis Švedijos pavyzdžiu, buvo siūloma Klaipėdoje šalia švyturio rekonstruoti esantį namelį ir jame įkelti įvairias su gelbėjimu ir žmonių paieška susietas tarnybas – koordinacinio centro, aeronautikos specialistus. Tokie centrai yra sukurti Švedijoje. Jie turi tiesioginius ryšius su kitais Baltijos jūros centrais, įvairiomis tarnybomis.

Iš Klaipėdos jūrinio gelbėjimo koordinacinio centro tiesioginio ryšio su kitais centrais nebuvo. Užtat V.Kaunietis prisiminė buvus tiesioginį ryšį su Aeronautikos gelbėjimo centru ir nebuvo tokių atvejų, kai pasikeitimas informacija vyktų po dviejų valandų, kaip su „An-2“ atveju.

„Šakius“ stengtasi „iškišti“

2006 metais prasidėjo Lietuvoje sukurtos tarptautinius standartus atitinkančios gelbėjimo jūroje sistemos griovimas.

Tuos laikus V.Kaunietis prisimena, kaip anekdotinius. Tuo metu Jūrų gelbėjimo koordinacinis centras jau buvo perduotas Saugios laivybos administracijai, bet gelbėjimo techniką valdė Uosto direkcija.

Kaip prisiminė V.Kaunietis, daug problemų kildavo dėl lėto, žmonių gelbėjimui jūroje nepritaikyto gelbėjimo laivo „Šakiai“. Jis buvo tinkamas tik išsiliejusiai naftai surinkti.

„Kaip gelbėjimo laivas „Šakiai“ buvo nereikalingas. Pertvarkant jį padaryta didelė klaida - bandyta iš „zaparožiečio“ padaryti „ferarį“. Laivo išlaikymas per metus kainuodavo apie tris milijonus litų. Uosto direkcija jo kratėsi, per reorganizacija buvo siekiama jį kam nors įkišti“, - prisiminė V.Kaunietis. Jis negali atsistebėti, kad lėtaeigis, 1987 metais statyti „Šakiai“ kaip gelbėjimo laivas naudojamas iki šiol.

Buvo suburta specialistų grupė, kuri rekomendavo visą Lietuvos jūrinio gelbėjimo sistemą perduoti Valstybės sienos apsaugos tarnybai. Toks perdavimas rėmėsi kitų Baltijos jūros šalių patirtimi. Visose šalyse gelbėjimo jūroje koordinavimą vykdė pakrančių apsaugos padaliniai. Išimtis buvo tik Danija, kuri neturi pakrančių apsaugos tarnybos – jų funkcijas vykdo kariškiai.

„2006 metų rugpjūtį netgi buvome paruošę Vyriausybės nutarimo projektą pagal kurį Lietuvos saugios laivybos administracijoje ir Uosto direkcijoje buvęs gelbėjimo jūroje turtas  - Koordinacinio jūrų gelbėjimo centro elektroninė ryšių įranga (vertė 210 tūkst. litų), laivas „Šakiai“ (vertė – 4,7 mln. litų) ir kateris „Viesulas“ (vertė 1,3 mln. litų) būtų perduoti Valstybės sienos apsaugos tarnybai“, - prisiminė V.Kaunietis.

Likome „balta dėmė“?

Viskas apsivertė 2006 metų lapkritį. Daug kam netikėtai paieškos jūroje ir gelbėjimo funkcijos buvo perduotos Lietuvos karinėms jūrų pajėgoms.

V.Kaunietis prisiminė tuo metu sklandžiusį anekdotą – neva naktį Lietuvos karinių jūrų pajėgų vadui Kęstučiui Macijauskui paskambino tuometis Krašto apsaugos ministras Juozas Olekas. Paklausęs, ar gali kariškiai gelbėti žmones? Išgirdęs atsakymą, kad kariškiai ir dabar, kai yra reikalas, gelbsti žmones. Ir to užtekę, kad būtų nubrauktos specialistų rekomendacijos perduoti jūrų gelbėjimo sistemą pakrančių apsaugai, kaip yra kitose šalyse.

„Ministerijai rašiau, jog yra daroma klaida perduodant gelbėjimo sistemą į uždaros organizacijos – kariškių rankas. Niekas nereagavo. Du metus Lietuva buvo tapusi „balta dėme“ Baltijos jūros gelbėjimo sistemoje - kariškiai neturėjo ryšių priemonių, o svarbiausia kontaktų su kitomis Baltijos jūros gelbėjimo struktūromis“, - prisiminė V.Kaunietis.

Gelbėjimo jūroje sistema yra pagrįsta tarptautiniais civilinės laivybos aktais. Aiškiai nurodyta, kokios priemonės ir gelbėjimo laivai turi būti, kokie žmonės turi koordinuoti gelbėjimo darbus.

Tai, kad 2006 metais buvo padaryta klaida oficialios institucijos jau pripažįsta. Neseniai Šalies Prezidentė Dalia Grybauskaitė komentavo, kad kariškių funkcija neturėtų būti žmonių gelbėjimas jūroje.

Baltijos jūroje yra sukurta 10 gelbėjimo centrų. Specialistus jiems ruošia Švedijoje esanti gelbėjimo jūroje akademija. Visi anuomet Klaipėdoje dirbę gelbėtojai koordinatoriai buvo baigę studijas Švedijos akademijoje. V.Kaunietis suabejojo, ar dabartiniai gelbėtojai yra mokęsi Švedijoje, ar jie žino bendrą Baltijos jūros gelbėjimo sistemą? Ar kariškiai laikosi SOLAC ir kitų tarptautinių aktų, kurie jiems negalioja? Ar dalyvavo Lietuvos kariškiai neseniai Estijoje vykusiuose tarptautiniuose gelbėjimo mokymuose, kur kaip tik buvo imituotas panašus atvejis kaip su „An-2“?

Ar dalyvauja kariškiai tarptautiniuose žmonių gelbėjimo ir paieškos forumuose? Dėl to, anot V.Kauniečio, Lietuva buvo sulaukusi pastabų iš Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO). Buvo priimtas „saliamoniškas“ sprendimas – koordinaciją toliau vykdo kariškiai, o tarptautiniuose forumuose dalyvauja juos tarsi koordinuojantys Lietuvos saugios laivybos organizacijos  specialistai.

Kas pasikeitė per 10-metį?

Lietuvos gelbėjimo ir paieškos sistema yra sujaukta. Jūroje su ja susieti ir kariškiai, ir Saugios laivybos administracija. Savas pajėgas turi Uosto direkcija tai atliekanti uosto dalyje. Dar vienas gelbėtojas ir koordinatorius yra Valstybės sienos apsaugos tarnybos Pakrančių apsaugos rinktinė gelbėjimą vykdant Kuršių mariose. Anksčiau, anot V.Kauniečio, visa gelbėjimo sistema buvo vienose rankose.

Stebėdamas istoriją su „An-2“ V.Kaunietis pasigedo koordinacijos tarp skirtingų žinybų.

„Greičiausiai bus nulinčiuotas kariškių koordinacinio centro vadovas. Gal ir Karinių jūrų pajėgų vadas? Bet ar jie kalti, kad to paties Juozo Oleko laikais viskas buvo sujaukta, o Lietuvai padaryta didžiulė prestižo žala tarptautinėje jūrų gelbėjimo srityje?“, - klausė V.Kaunietis.

Jis prisiminė tuos laikus, kai dirbo Jūrų gelbėjimo koordinaciniame centre. Gal kokiais 2005 metais ypač šaltą žiemą jūroje ties Melnrage nuo kranto atskilo ledo lytis su 240 žvejų. Juos išgelbėjo iš Švedijos atskridę sraigtasparniai. Lietuvoje stebėtasi, kad nėra tinkamų sraigtasparnių gelbėti žmonėms, juos tenka kviestis iš Švedijos. Jūrų gelbėjimo koordinacinio centro veikla tuomet buvo įvertinta labai gerai. Tarptautiniuose susitikimuose Lietuvos gelbėtojų veiksmai buvo pateikiami kaip pavyzdys.

Tačiau per dešimtmetį Lietuva taip ir neįsigijo tinkamų gelbėjimo sraigtasparnių. Naudojami tie patys „Mi-8“, kurie tampa bejėgiais pablogėjus oro sąlygoms. Ir greitaeigių laivų neįsigijo. Nors yra puikių Švedijos pavyzdžių. Ten apie 80 proc. gelbėjimo atlieka privati gelbėjimo laivų asociacija. Suformuoti junginiai – greitaeigis kateris ir komanda – kapitonas, mechanikas, gydytojas ir sanitaras. Jie bet kuriuo momentu įvairiuose Švedijos uosteliuose pasirengę plaukti į pagalbą. Laikydamas egzaminą Švedijos gelbėjimo akademijoje V.Kaunietis, kaip tik buvo pakliuvęs į vieną tokį junginį. Išmėtyti manekenai buvo rankiojami įvairiose Stokholmo archipelago vietose.

Šalia to Švedijoje yra ir valstybinės gelbėjimo struktūros su laivais ir sraigtasparniais.

Nusistebėjo V.Kaunietis ir tuo, kodėl lėktuvas „An-2“ virš jūros skrido be palydovinio ryšio švyturėlio. Visuose laivuose ir lėktuvuose toks įrenginys yra privalomas. Įvykus avarijai jis siunčia signalą į palydovus apie buvimo vietą.

Nustebino jį ir kalbos apie kažkokias nereguliuojamas ar ryšio nepasiekiamas zona, ko nėra apibrėžta jokiose tarptautinėse konvencijose.

 „Jūroje yra aiškiai apibrėžtas Lietuvos atsakomybės rajonas. Lėktuvas nukrito jos atsakomybės rajone ir negali būti jokio teisinimosi apie kokias nors nepasiekiamas zonas“, - tikino V.Kaunietis.

Ketvirtadienį Lietuvos teritorinės jūros vandenyse, prie Būtingės terminalo plūduro Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų ir Būtingės naftos terminalas kartu treniravosi pašalinti į jūrą išsiliejusią naftą.

Šiose kasmetinėse pratybose praktikuojasi operatyviai reaguoti į susidariusią situaciją, užkertant kelią naftos teršalų plitimui, taip pat treniruojamasi greitai surinkti teršalus. Pratybose laivai manevravo su boninėmis užtvaromis, tobulino tarpusavio bendradarbiavimą, tikrino radijo ryšio patikimumą tarp laivų ir Karinių jūrų pajėgų (KJP) Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro.

Pratybose dalyvavo KJP Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras, Būtingės naftos apsaugos skyrius, KJP paieškos ir gelbėjimo bei taršos likvidavimo laivas „Šakiai“, vilkikai „Soll Tengiz“, „Tak–5“ su naftos surinkimo priemonėmis, Būtingės naftos terminalo apsaugos kateris.

Pratybos vyko pagal iš anksto suplanuotą scenarijų, pagal kurį prie Būtingės terminalo, naftos krovimo į tanklaivį metu į jūrą tariamai išsiliejo septynios tonos žaliavinės naftos. Reaguojant į incidentą Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras apie įvykį pranešė atsakingoms institucijoms, apskaičiavo naftos dėmės dreifo prognozes, ir koordinavo naftos taršos likvidavimo operacijoje dalyvaujančius laivus.

Esantys įvykio vietoje laivai-vilkikai pradėjo avarijos likvidavimo operacijas, o prie jų prisijungė KJP paieškos ir gelbėjimo bei taršos likvidavimo laivas „Šakiai“, Būtingės naftos terminalo apsaugos kateris. Naftos taršos likvidavimo operacijos metu laivai pastatė boninę užtvarą naftos plitimui sustabdyti ir ėmė surinkinėti teršalus. Gavę leidimą iš Klaipėdos regiono aplinkos apsaugos departamento gelbėtojai panaudojo dispergentą (naftos neutralizavimui naudojama cheminę priemonę).

Tokios bendros Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų ir Būtingės naftos terminalo pratybos organizuojamos kasmet.

Lietuvos kariuomenės Karinės jūrų pajėgos nuo 2009 m. sausio 1 d. vykdo Valstybės priskirtą taikos meto funkciją – organizuoti, koordinuoti ir vadovauti žmonių paieškos ir gelbėjimo darbams paieškos ir gelbėjimo rajone taip pat organizuoti, koordinuoti ir vadovauti naftos, kenksmingų medžiagų išsiliejimų ir kitų teršimo incidentų likvidavimo darbams jūros rajone. Šiai svarbiai funkcijai vykdyti 2009 m. buvo įsteigtas naujas LK KJP padalinys – Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras ir iš Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos LK KJP užduotims vykdyti buvo perimtas paieškos ir gelbėjimo bei taršos likvidavimo laivas „Šakiai“.