Toliau apžvelgiama tai, kas žinoma po sausio 2 dienos Tokijo Hanedos oro uoste įvykusio susidūrimo, kuris baigėsi abiejų lėktuvų užsiliepsnojimu.

Įvykių seka

Remiantis Japonijos vyriausybės išplatinta ryšio stenograma, oro eismo kontrolė 17 val. 44 min. 56 sek. vietos (10 val. 44 min. 56 sek. Lietuvos) laiku leido „Japan Airlines“ lėktuvui JAL-516, skrendančiam iš Hokaido, leistis 34R kilimo ir tūpimo taku.

Ant asfalto pakrantės apsaugos tarnybos lėktuvui JA722A po 15 sekundžių buvo nurodyta „riedėti į laukimo tašką C5“, esantį mažiausiai 50 metrų atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako krašto.

JA722A pilotas iš karto patvirtino įsakymą.

Maždaug po dviejų minučių nusileidęs „Japan Airlines“ lėktuvas atsitrenkė į pakrančių apsaugos tarnybos lėktuvą DHC-8, o tai leidžia manyti, kad pastarasis pajudėjo į tikrąjį kilimo ir tūpimo taką.

JA722A kapitonas Genki Miyamoto (Genkis Mijamotas), vienintelis išlikęs gyvas, iškart po avarijos sakė, kad turėjo leidimą pakilti, pranešė transliuotojas NHK.

JAL skrydžio įgula neturėjo „vizualaus kontakto“ su kitu lėktuvu, nors vienas iš jų prieš pat susidūrimą pastebėjo kažkokį objektą, ketvirtadienį naujienų agentūrai AFP sakė oro linijų atstovas spaudai.

Savirašiai

Tyrėjai savo išvadų dar nepaviešino.

Pakrančių apsaugos lėktuvo skrydžio duomenų ir balso įrašymo įrenginiai buvo rasti, kaip ir keleivinio lėktuvo skrydžio duomenų savirašis, bet ne balso įrašymo įrenginys.

Atrodo, kad keleiviai vadovėliniu būdu vykdė instrukcijas.

„Turime palaukti, kol bus baigtas išsamus avarijos tyrimas, kad tiksliai žinotume, kas nutiko“, – AFP sakė Griffitho (Grifito) universiteto aviacijos ekspertas Guido Carimas (Gvidas Karimas) jaunesnysis.

„Apskritai tokios avarijos, kaip ši, visada yra daugelio vienas kitą įtakojančių veiksnių rezultatas ir negali būti susiaurintos iki žmogiškosios klaidos ar technologinio gedimo“, – sakė jis.

Ugnies kamuolys

Po JAL laineriu, kuris leidosi kilimo ir tūpimo taku, pasirodė oranžinis ugnies kamuolys ir juodi dūmai. Incidento vaizdo įraše sunku įžiūrėti pakrančių apsaugos lėktuvą.

Keleivių nufilmuotoje medžiagoje matyti, kaip po lėktuvu liepsnoja ugnis ir saloną užpildo dūmai, verkia kūdikiai, o žmonės šaukia, kad būtų atidarytos durys.

Lėktuve buvusiems devyniems skrydžio palydovams reikėjo leidimo atidaryti avarinius išėjimus, o jų viršininkas informavo pilotų kabiną apie gaisrą, kad gautų tokį leidimą, pranešė transliuotojas NHK.

Evakuacija ir gesinimas

Tarptautinėse taisyklėse nustatyta, kad orlaivį turėtų būti galima visiškai evakuoti per 90 sekundžių, naudojantis puse avarinių išėjimų.

Šiuo atveju buvo aštuoni avariniai išėjimai, tačiau dėl gaisro buvo galima pasinaudoti tik trimis – dviem priekyje ir vienu gale kairėje pusėje.

Kadangi vidinio ryšio sistema nebeveikė, pilotų kabina negalėjo duoti leidimo naudotis galiniu išėjimu, teigė oro linijų bendrovė.

Gale buvę įgulos nariai nutarė, kad keleiviams būtina skubiai išlipti pro galines duris, ir vis tiek jas atidarė, kaip yra apmokyti daryti.

Dvylikos žmonių įgula vadovavo evakuacijos procesui, kol visi 367 keleiviai paliko lėktuvą avarinėmis nusileidimo čiuožyklėmis.

Ekspertai teigė, kad stebėtina, jog keleiviai neskubėjo griebti savo daiktų lėktuve.

„Atrodo, kad keleiviai vadovėliniu būdu vykdė instrukcijas“, – AFP sakė Singapūro vadybos universiteto oro transporto pramonės ekspertas Terence'as Fanas (Terensas Fanas).

„Būtent tam ir skirtos evakuacijos taisyklės – galiausiai pats lėktuvo korpusas neturėtų atlaikyti gaisro“, – teigė jis.

Viso lėktuvo evakuacija užtruko 18 minučių, o 18 val. 5 min. paskutinis jį paliko pilotas.

Sužeidimus patyrė tik du žmonės.

Netrukus po to visą lėktuvą apėmė liepsnos ir dešimtys ugniagesių mašinų bandė užgesinti gaisrą. Šis procesas galiausiai užtruko aštuonias valandas.

Penki iš šešių mažesniajame lėktuve buvusių žmonės žuvo, tačiau visi 379 bendrovės „Japan Airlines“ (JAL) keleiviai ir įgulos nariai pabėgo pripučiama avarine čiuožykla likus kelioms minutėms iki tol, kol įmonės lėktuvą „Airbus“ vėlų antradienio vakarą apėmė liepsnos.

Trečiadienį oro uosto aikštelėje tebestovintis pajuodęs lėktuvo korpusas liudijo, koks pavojingas buvo jų pabėgimas. Už kelių šimtų metrų nuo jo gulėjo pakrančių apsaugos lėktuvo DHC-8 liekanos.

Pakrančių apsaugos lėktuvo, skridusio į sausio 1-ąją įvykusio žemės drebėjimo zoną centrinėje Japonijoje, kapitonas vienintelis liko gyvas, tačiau patyrė rimtų sužalojimų.

Antradienį filmuotoje medžiagoje matyti, kaip netrukus po nusileidimo iš po lainerio išsiveržė ugnies kamuolys.

Žmonėms šliaužiant iš lėktuvo į saugią vietą, dešimtys ugniagesių automobilių bandė gesinti liepsnas, tačiau netrukus visas lėktuvo fiuzeliažas jau liepsnojo. Galutinai užgesinti gaisrą prireikė aštuonių valandų.

„Lėktuve darėsi karšta, ir, tiesą sakant, maniau, kad neišgyvensiu“, – transliuotojui NHK teigė viena keleivė.

„Maniau, kad nusileidome normaliai. Bet tada supratau, kad jaučiu dūmų kvapą“, – NHK pasakojo moteris su mažu vaiku.

„Turėjau apsaugoti savo dukrą. Tai buvo vienintelis dalykas, apie kurį galvojau“, – pridūrė ji.

Leidimas leistis

Japonijos transporto saugos valdybos atstovas Takuya Fujiwara (Takuja Fudživara) žurnalistams sakė, kad pakrančių apsaugos lėktuvo skrydžio savirašiai – duomenis fiksuojantis ir garsą įrašantis įrenginiai – buvo rasti, tačiau keleivinio lėktuvo įrenginių vis dar ieškoma.

„Tiriame situaciją. Įvairios dalys yra išmėtytos ant kilimo ir tūpimo tako“, – teigė T. Fujiwara ir pridūrė, kad institucija planuoja apklausti kelis su įvykiu susijusius asmenis.

Per spaudos konferenciją paklausti, ar „Japan Airlines“ skrydžiui buvo duotas leidimas leistis, bendrovės pareigūnai atsakė: „Mūsų supratimu, jis buvo suteiktas.“

Tačiau JAL ir Transporto ministerija atsisakė tiesiogiai komentuoti skrydžio kontrolierių ir abiejų lėktuvų komunikaciją, motyvuodamos tuo, kad tebevyksta tyrimas.

Turėjau apsaugoti savo dukrą. Tai buvo vienintelis dalykas, apie kurį galvojau.

Įraše iš Hanedos skrydžių valdymo bokšto, padarytame likus kelioms akimirkoms iki susidūrimo ir paskelbtame svetainėje, kurioje transliuojami tiesioginiai oro eismo signalai, girdimas balsas, kuriuo JAL lėktuvui patariama „tęsti nusileidimą“.

NHK pranešė, kad valdymo bokštas nurodė pakrančių apsaugos lėktuvui likti netoli kilimo ir tūpimo tako.

Tačiau transliuotojas taip pat citavo neįvardytą pakrančių apsaugos pareigūną, kuris teigė, kad 39 metų pilotas Genki Miyamoto (Genkis Mijamotas) iškart po avarijos pasakė, kad turėjo leidimą pakilti.

„Airbus“ tyrėjai

Trečiadienį viename judriausių pasaulyje Hanedos oro uostų buvo atšaukta dešimtys vietinių skrydžių, tačiau tarptautinių skrydžių atvykimas ir išvykimas beveik nenukentėjo.

„Airbus“ teigė, kad atsiųs specialistų komandą, kuri padės atlikti tyrimą.

Keleivinis lėktuvas atskrido iš Naujosios Čitosės oro uosto, aptarnaujančio šiaurinėje Hokaido saloje esantį Saporo miestą. Lėktuve buvo aštuoni vaikai.

Ministras pirmininkas Fumio Kishida (Fumijas Kišida) pagerbė žuvusius įgulos narius, vykusius padėti žemės drebėjimo, per kurį žuvo mažiausiai 62 žmonės, aukoms.

„Tai buvo darbuotojai, kurie jautė didelę misiją ir atsakomybę už nukentėjusias vietoves“, – sakė jis antradienį.

1985 metais sudužo iš Tokijo į Osaką skridęs kompanijos JAL lėktuvas, žuvo 520 keleivių ir įgulos narių – tai buvo viena iš daugiausiai gyvybių nusinešusių katastrofų per vieną skrydį pasaulyje.

„Negaliu spėlioti, kas čia atsitiko, bet tikriausiai bus nustatyta, kad prie to prisidėjo žmogiškoji klaida“, – naujienų agentūrai AFP teigė Centrinio Kvynslando universiteto aviacijos ekspertas Dougas Drury (Dagas Druris).

„Oro linijų bendrovės privalo sugebėti per 90 sekundžių pašalinti visus keleivius ir įgulos narius iš lėktuvo. Skrydžių įgulos gana dažnai treniruojasi imituojant skrydžius ir tai yra sudėtingas procesas, kuris, kaip matėme, buvo atliktas nesunkiai“, – sakė jis. – Svarbiausia buvo tai, kad niekas nebandė paimti savo rankinio bagažo.“

Šios išvados yra pirmas oficialus įvertinimas, atskleidžiantis, kiek trūko, kad „Air Canada“ lėktuvas būtų sukėlęs galbūt vieną didžiausių nelaimių per komercinės aviacijos istoriją.

Užuot nusileidęs ant numatyto tūpimo tako iš Toronto atskridusio lėktuvo pilotas tamsiu paros metu per klaidą leidosi link trasos, vedančios prie kilimo tako, visai šalia keturių kitų lėktuvų.

Kanados transporto saugumo valdyba paskelbė trumpą liepos 7-osios incidento vertinimą, kuriame sakoma, kad 759-uoju reisu atskridęs „Air Canada“ lėktuvas jau buvo praskridęs 400 m virš trasos prie kilimo tako, bet tada nutraukė tūpimo manevrą.

Lėktuvas „Airbus 320“ staigiai pakilo ir praskrido 30 m virš pirmųjų dviejų lėktuvų, 60 m virš trečiojo ir 90 m virš ketvirtojo, sakoma ataskaitoje. Tada lėktuvas apsuko ratą ir saugiai nutūpė.

„Buvo labai arti katastrofinio įvykio“, – sakė saugumo konsultantas buvęs pilotas Johnas Coxas (Džonas Koksas).

JAV pareigūnai incidentą tebetiria. Tyrimui vadovaujanti JAV nacionalinė transporto saugumo valdyba dar nepaskelbė jokios informacijos, o atstovas Keithas Holloway (Kitas Holovėjus) sakė negalintis komentuoti kitos agentūros duomenų.

Kanados transporto saugumo valdybos atstovas Chrisas Krepski (Krisas Krepskis) sakė nežinantis dokumente pateiktų duomenų šaltinio. Dokumentas buvo paskelbtas kaip dalis kasdienių pranešimų apie saugumo incidentus, kuriuos kontrolieriams turi deklaruoti Kanados oro bendrovės.

„Air Canada“ kol kas neatsakė į prašymus pakomentuoti.

Susidūrimai ant žemės yra ypač pavojingi, nes pakilimo laukiančių lėktuvų bakai būna pilni degalų.

Didžiausia avarija per aviacijos istoriją įvyko 1977 metais, kai bendrovės KLM lėktuvas „Boeing 747“ kildamas iš Kanarų salų rėžėsi į leidimo pakilti laukusį „Pan Am“ lėktuvą. Tąsyk žuvo 583 žmonės.