Kaltinimai aplinkiniams

Neseniai Rusijos žiniasklaidoje užkliuvo straipsnis, pavadintas „Lenkai ketina išstumti Rusiją iš Baltijos jūros“. Jame dėstoma, kad „Varšuva intensyviai vysto savo Baltijos jūros uostus, kai svarbiausias Rusijos Baltijos jūros forpostas tame regione – Kaliningrado uostas – pradėjo merdėti“.

Priežastis ta, kad Kaliningrado uosto krova per 2019 m. sumažėjo net 21,3 proc. Iš viso šis uostas krovė 11 mln. tonų. O šalia esančio Klaipėdos uosto krova siekė 46 mln. tonų, didžiausias Lenkijos Gdansko uostas krovė per 52 mln. tonų.

Anksčiau Rusija dėl Kaliningrado uosto bėdų kaltino Lietuvą, kad ši taikanti per didelius geležinkelio tarifus į Kaliningrado uostą riedantiems kroviniams.

Dabar vis dažniau kaltinimų lavina tenka ir Lenkijos uostams, taip pat Klaipėdai, kad šie nuviliojantys krovinius, kurie galėtų būti kraunami Kaliningrado srities uostuose.  

Perspektyva: Rusijos ekspertai mano, kad Gdanskas su šiuo planuojamu vystyti išoriniu centriniu uostu Baltijos jūros regione sunaikins ir Klaipėdos uostą.  („PortofGdansk“ nuotr.)

Dėl Kaliningrado uosto bėdų kaltinama ir Baltarusija, kuri, užuot siuntusi trąšas į Kaliningrado uostą, krauna jas Klaipėdoje.

Klaipėdai prognozuoja krachą

Rusijoje manoma, kad sparčiai besivystantis Lenkijos Gdansko uostas yra netinkamos Lietuvos politikos Kaliningrado jūrų transporto atžvilgiu rezultatas.

Neva Lietuva aukštais geležinkelio tarifais žlugdo Kaliningrado srities transporto vystymą. Taip ji daranti meškos paslaugą sau ir sukurianti puikias sąlygas vystytis Lenkijos uostams.

„Uostų konkurenciją Baltijos jūros regione šiuo metu vienareikšmiškai laimi Lenkijos uostai. Jei taip ir toliau tęsis, Klaipėdos uosto reikšmė mažės. Nesutardama su Baltarusija, ji neteks šios šalies tranzitinių krovinių. Pačios Lietuvos eksporto ir importo krovinius dėl pigesnių tarifų perims Lenkijos uostai. Lietuvos aprūpinimas paprasčiausiai bus vykdomas per Lenkijos uostus“, – dėstė „InfraNews“ ekspertu įvardytas kažkoks Aleksejus Bezborodovas.

Sunku pasakyti, ar toks eksperto pasisakymas nėra Rusijos propagandinis ginklas prieš Lietuvą ir Klaipėdos uostą.

Bent kol kas nėra jokių požymių, kad Lietuvos kroviniai – eksportas ar importas – rinktųsi ne Klaipėdos, o Lenkijos uostus. Yra tik tokių požymių, kad dalis šiaurinės Lietuvos regionų grūdų derliaus į įvairias pasaulio rinkas gali iškeliauti per Latvijos uostus.

Norėtų pasiimti vilkikus

Šiandien aišku, kad tarp Lietuvos ir Rusijos vyksta ekonominis karas. Rusija bet kokiais būdais ieško, kaip „įžnybti“ Lietuvos ekonomikai.

Tie patys ekspertai įvardija, kad per Klaipėdos uostą kasmet keliauja iki 80 tūkst. technikos vienetų (reikia suprasti sunkvežimių) su Rusijos kroviniais. Tai visiškai įmanoma, nes kai buvo nutraukti keltų reisai iš Kylio į Ust Lugą, dalis sunkvežimių su Rusijos prekėmis keliauja jūrų keltais į Klaipėdos uostą.

Rusijoje rūpinamasi, kad tų 80 tūkst. technikos vienetų negali priimti Kaliningrado srities uostai. Didžiulė kliūtis tam esanti pačios Rusijos milžiniška korupcija.

Kėsinasi: Kaliningrado srities uostininkai iš Klaipėdos norėtų perimti dalį sunkvežimių, kuriais, jų žiniomis, į Rusiją gabenamos prekės. (Vidmanto Matučio nuotr.)

Statant Pionersko uosto kruizinių ir keleivinių laivų terminalą sugebėta išplauti apie 1,6 mlrd. rublių (apie 23 mln. eurų). Rusijos unitarinės įmonės „Rosmorrečflot“ avansu skirti pinigai išnyko keliose vienadienėse Samaros regiono įmonėse.

Gelbės pigesnis laivų kuras?

Rusija Kaliningrado srities regione įvardija turinti pranašumą tiek prieš Lenkijos, tiek prieš Klaipėdos uostą. Kaliningrado srityje laivų bunkeriavimas kuru esantis gerokai pigesnis, todėl net į Gdanską plaukiantys laivai kuro užsukantys į Kaliningrado sritį.

Ekspertai mano, kad kuro nuolaidos galinčios būti viena iš Kaliningrado uosto konkurencijos su kaimyniniais uostais prielaidų, kuri pritrauktų laivus.

Ką tie laivai galėtų veikti Kaliningrado srityje, jei kol kas netgi iki Kaliningrado uosto dėl per siauro ir seklaus laivybos kanalo negali nuplaukti?

Transporto ekspertai vėl iškelia jau kelius dešimtmečius girdimą siūlymą dėl didelio išorinio uosto statybos Kaliningrado srityje. Tradiciškai tokio uosto statybų siūlymai Kaliningrado srityje pasigirsta tuomet, kai šio uosto rezultatai krenta, kaip tai įvyko 2019-aisiais. Tai tarsi Kaliningrado uosto pasiteisinimas ir problemų viešinimas, kad „Maskva žinotų“.

„HMS Queen Elizabeth“ laivų statykloje „Babcock Rosyth Dockyard“ (Jungtinėje Karalystėje) įvyko 5-tas Europos laivų ir jūrinės įrangos asociacijos "SEA Europe" valdybos posėdis. Jo metu ne tik buvo išrinktas naujas asociacijos vicepirmininkas (bendrovės „DCNS“ pirmininkas ir generalinis direktorius Patrickas Boissier), bet ir svarstomi su jūrine industrija susiję klausimai.

Po paskyrimo P. Boissier pabrėžė, kad „SEA Europe“ užduotis yra „įtikinti Europą, kad šio kontinento ateitis priklauso nuo jūros ir jos gelmių“. Europos jūrinių technologijų pramonė yra puikiai pasirengusi „stiprinti Europos jūrinio verslo pozicijas ir konkurencingumą, lyderiaujant naujovių diegime, išsaugant ilgalaikes žinias, formuojant naujas kompetencijas ir atsižvelgiant į didėjančias saugos ir saugumo problemas“. Ponas P. Boissier paskirtas į vicepirmininko pareigas dvejų metų kadencijai.

Be to, tarp „SEA Europe" narių vyko gyva diskusija apie saugos klausimų svarbą kuriant aplinkos apsaugos teisės aktus. Europos jūrinių technologijų gamintojai įsipareigoja teikti ekologiškus sprendimus, pasitelkti jūrą kaip priemonę ekonomikos augimui, skatinimui ir darbo vietų kūrimui saugiausiu ir pačiu efektyviausiu būdu. Siekiant šio tikslo, valstybės ir susijusios suinteresuotos šalys turi bendrai pasaulio mastu nustatyti teisės normas tam, kad būtų užtikrintas nuoseklus požiūris į teisės aktų plėtojimą ir vienodas galimybes juos įgyvendinti.

„SEA Europe“ neįžvelgia konflikto tarp saugumo ir aplinkos sprendžiant techninius iššūkius ir rinkos problemas. Europos jūrinių technologijų pramonė visada buvo iniciatyvi naudojant inovacijas pastebėtiems „konfliktams“ išspręsti, kad naujiems poreikiams būtų atrasti saugiausi ir efektyviausi sprendimai. Investicijos yra svarbiausias esminis veiksnys, užtikrinantis saugių ir aplinkai draugiškų projektų bei produktų realizavimą.

Turi būti užtikrinta, kad tokios veiklos pradininkai galėtų akivaizdžiai pademonstruoti inovacijas bei parodyti, kaip jos atsiperka ir kokia yra faktinė investicijų grąža. Tai galima pasiekti tik tada, kai reguliavimo ir investicijų užtikrinimas pagal naujas teisės normas bus aiškiai reglamentuotas. „SEA Europe“ vykusių diskusijų metu prieita prie išvados, kad teisės normų, remiančių su ekologija susijusius pokyčius sektoriuje, vystymas neturėtų būti trikdomas diskusijų, dėl kurių kiltų „konfliktai“, trukdantys jų savalaikį įteisinimą.

„SEA Europe“ ragina visus politikos formuotojus tiek tarptautiniu, tiek Europos mastu susitarti dėl struktūrizuoto ir nuoseklaus požiūrio į reguliavimo pokyčius, kartu bendradarbiaujant su pagrindinėmis suinteresuotomis šalimis jūrų pramonės sektoriuje (laivų savininkais, klasifikacinėmis bendrovėmis ir t.t.) ir tokiu būdu užtikrinant projektų bei technologinių inovacijų plėtros vientisumą, siekiant atitikti griežtus šių dienų organizacijos keliamus reikalavimus dėl saugios ir tvarios aplinkos. 

###
„SEA Europe“ vienija Europos laivų statyklų bendruomenę (CESA) ir Europos jūrinės įrangos tarybą (EMEC) bei atstovauja pramonei, kurios kasmetinė apyvarta sudaro daugiau nei 72 bilijonus EUR ir kuri siūlo darbo vietas daugiau nei 500 000 europiečių. Asociacija beveik 100% atstovauja Europos laivų statybos pramonei 18-oje valstybių, apimančią visų laivų ir plūdriųjų konstrukcijų gamybą, techninę priežiūrą, remontą ir konversiją – tiek komercinės paskirties, tiek karinio jūrų laivyno, įskaitant visą tiekimo grandinę nuo įvairių jūrinių sistemų,  įrangos medžiagų gamintojų iki paslaugų teikėjų.