Plačiau apie tai Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinis sekretorius Povilas Drižas. 

– Neramumai Europoje, ką matote, ką stebite? 

– Sakykime taip, kad paskutinius pusę metų suaktyvėjęs nenormalus režimas, gal taip galima įvardyti, kelių transporte ir apskritai Europos Sąjungos transporte įnešė tam tikrų neramumų vežėjų ar kitų transporto šakų veikloje. Atitinkamai tai lemia ir mūsų tam tikrus veiksmus, tam tikrą pasikeitimą savo operacijose ar planavime. Vakarų Europoje suaktyvėja dalykai, kas paskutiniu metu darėsi Prancūzijoje, įnešė tam tikrų korekcijų, kur atitinkamai ir bandome reaguoti. 

– Dabar turime protestus jau ne vieną mėnesį Lenkijoje. Situacija ten kiek kitokia, ūkininkai blokuoja ne tik greitkelius ir nebūtinai protestuoja dėl tų pačių priežasčių, dėl ko protestuoja Vakarų ūkininkai, ten taip pat daug neramumų yra ir dėl ukrainietiškų grūdų. Ūkininkai planuoja penktadienį ir mūsų pasienio punktą blokuoti. Ką jūs žinote apie tai, kam ruošiatės? 

– Turime kontaktus, dirbame kartu ir su Lenkijos pusės verslu. Su vežėjų asociacijomis, kuriomis bendradarbiaujame ir bandome įvertinti informaciją, kurią jie turi. Suprasti priežastis, kodėl tam tikrų veiksmų imsis galbūt lenkų ūkininkai, nes iki galo nėra priimtas sprendimas, kad taip tikrai bus, kaip žinome. Jie yra gavę leidimus vykdyti tas akcijas, tačiau, ar fiziškai užims visus kelius, vedančius iš Lietuvos į Lenkiją, ar iš Lenkijos į Lietuvą, dar nėra aišku. Nors, kelių dienų žiniomis, berods pirmadienį, matėme tam tikrą judėjimą Suvalkų regione. Pasiruošimas yra tas, kad įmonės žiūri, stebi, kas, kur vyksta, kokie judėjimai, kokie galimi kelių uždarymai ir atitinkamai keičia savo visas logistines grandines dalis ir judėjimus. 

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše: 

– Kaip tai galėtų atrodyti, ką ūkininkai konkrečiai nori sužinoti iš vežėjų? Kiek žinau, jie ne tik bandys blokuoti, bet taip pat nori ir patikrinti vežėjus ar ten nėra ukrainietiškų grūdų. 

– Čia ir yra visa, sakykime, problemos esmė. Mes, kaip atskiras verslas, visiškai nesusijęs su ūkininkais, bandome juos suprasti, kodėl jie nori kažką daryti, bet tam turi būti tam tikros priežastys. Kiek žinome iš statistinės informacijos, į Lietuva atvežama labai maža dalis ukrainietiškų grūdų, o kiek jos paliekama ir eksportuojama atgal į Europos Sąjungą, išvis nėra statistikos. Galbūt Lietuvos muitinė ir turi, bet jeigu ir yra kažkokia dalis, ji yra tokia maža, kuri, netikime, kad padarytų kažkokį poveikį grūdų Europos vidaus rinkai, kad dėl to reikėtų imtis tokių priemonių ir stabdyti šiuo atveju daugiausia Lietuvos vežėjus, bet ir kitų šalių vežėjus. Realiai blokuoti, imtis Europos Sąjungos kontrolės laisvo prekių ir paslaugų judėjimo. Tai yra viena problema, bet iš to yra daug sekančių kitų problemų su kuriomis galima susidurti.

Visų pirma, kas bus, jeigu vairuotojai nesustos ir neatidarys, nerodys, ką veža, nes tokių pareigų niekam nėra nustatyta. Yra atskiros kontrolės institucijos, kurios gali tą daryti. Kas bus su kroviniais, kurie yra temperatūriniai, kur vežami vaistai, maistas, gėlės ar kiti dalykai. Tai yra problema, kur matome, kad turi būti intervencija tiek iš Lenkijos valstybės institucijų, tiek iš Lietuvos, kad užtikrintų laisvą prekių ir paslaugų judėjimą. Su tuo susidurs tiek Lietuvos, Latvijos, Estijos pramonė. Visi vilkikai, kiek vyksta prekyba, nesutilps į atsarginius kelius, apvažiuoti per kažkokius keliukus, aplink Suvalkų koridorių didelės galimybės nėra. Čia turi būti intervencija iš specialių institucijų, nes ekonominės problemos gali greitai pavirsti ir į saugumo problemas. 

– Kaip ir sakėte, pirmiausia problemos jums, paskui pramonei, o tada ir klientai pajaučia prekių lentynose. Apie kokią žalą galime kalbėti, jeigu įvyktų protestas? 

– Dėl žalos, dabar nepasakysime tų skaičių. Bet galima, sakykime, „primesti“, kad apvažiavimas gali būti 200-300 kilometrų, jeigu bus apvažiuojama, jeigu bus uždaryti tie keliai. Jeigu logistika susidėlios taip, kad bus važiuojama per jūros kelius, tarkime, Rygą, Švediją, Daniją, aplenkiant Baltijos regioną, galima įsivaizduoti, kad pabrangimas vien pervežimo gali kainuoti 500-600 Eur brangiau negu yra dabar rinkoje nustatyta kaina. Čia yra ekonominė perspektyva tokia, kur gali vartotojas pajusti, bet mes labiau akcentuojame į saugumo klausimą ir logistinės grandinės saugumo klausimą ir apskritai jos blokavimą. Kitas dalykas, yra vairuotojai, ką jie darys, ką turėtų daryti? Jie turi laukti, sustoti, nevažiuoti, kas bus su jais. Čia irgi matome problemą, kur kol kas niekas negali atsakyti, kaip bus su žmonėmis. Duok, Dieve, kad neįvyktų tos problemos, ką matėme Prancūzijoje, ko labai nenorime tikėtis. Kaip ir sakėte, lenkai protestuoja ne dėl to, dėl ko protestavo prancūzai, bet, kaip sakant, niekas nėra nuo to apsaugotas.  

Tik perveža

P. Drižas pabrėžia, kad didžioji dalis verslų, kurie vis dar gabena prekes per Baltarusijos pasienį, yra iš kitų ES šalių, o ne Lietuvos.

„Supraskime, kad prekės, vežamos į Rusiją, Baltarusiją ar tranzitu į Vidurio Aziją, kitur, dažnai yra nelietuviškos, o ES įmonių, kurios vis dar vykdo prekybą su tomis šalimis. Mes esame tie, kurie suteikia paslaugą. Tai nereiškia, kad Lietuvos verslai vykdo prekybą“, – aiškino P. Drižas.

„Lietuvos verslui poveikis bus minimalus“, – pabrėžė jis.

Vis dėlto TTLA generalinis sekretorius paminėjo, kad net jeigu problemą kelia kitų Europos šalių verslas, sunku atsakyti, ar uždaryti punktus yra tinkamas sprendimas.

„Jeigu NSK turi kažkokių duomenų, jie pagal tai priima sprendimus. Mums tie duomenys neprieinami. Lietuvos vežėjų ten yra mažai, bet jeigu problema yra kitų Europos šalių vežėjai, gal reikia kažką daryti. Tačiau ar tai yra tinkama priemonė, sunku atsakyti“, – aiškino jis.

P. Drižas taip pat paminėjo, kad Lietuvos verslas, vykdantis prekybą su Vidurio Azija, šiuo metu tai daro per vidurinį koridorių – juo gabenant prekes, Rusija ir Baltarusija aplenkiamos. Tačiau šis maršrutas yra ilgesnis ir sudėtingesnis.

Esame pasiruošę konstruktyviai dirbti su Vyriausybe, bet matome, kad dažniausiai tariamasi rinkimų metais, paskui būna pauzė.

Kliūtis – pasenusi technika

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas pabrėžė, kad dėl tokio sprendimo nukentėtų lietuviškos pervežimo įmonės, kurios tiesiog negali perkelti veiklos į ES. Anot jo, daugelis bendrovių, gabenančių prekes tranzitu per Baltarusiją, tokią veiklą tęs ir toliau, bet bus priverstos mažinti reisų skaičių ir ilgiau laukti pasienyje

„Transportas uždirba, kai sukasi ratai. Kai stovima eilėse, prailgsta krovinių pervežimas, jis mažiau duoda naudos įmonėms, jos mažiau sumoka valstybei. Tų žmonių, kurie 2014 m. pasiliko Rytų rinkoje, technika yra prastesnė ir jiems perkelti savo verslą į ES yra nebeįmanoma, kadangi automobiliai neatitinka taršumo reikalavimų ir jie per kelių mokesčius sumokėtų daugiau, negu uždirbtų“, – aiškino Z. Buivydas.

„Suprantu, kad, pasakius, jog bus neigiamų padarinių, labai lengva kelti klausimą, koks mūsų patriotizmas. Suprantu, kad yra politiniai poreikiai, bet reikia prisiminti, kad ne visi verslo susitarimai nutraukti“, – pridūrė jis.

Padėti atsinaujinti

Z. Buivydas pabrėžė, kad Šumsko ir Tverečiaus pasienio postai per parą praleidžia apie 7,5 tūkst. transporto priemonių per mėnesį ir apie 250 – per parą.

„Linavos“ generalinis sekretorius teigė, kad prieš priimdama tokius sprendimus Vyriausybė ir kitos institucijos galėtų apgalvoti ir priemones, kurios padėtų per Baltarusiją prekes vis dar vežančioms įmonėms atsinaujinti. Jis paminėjo, kad, sprendžiant dėl dar dviejų punktų uždarymo, su vežėjais nebuvo tariamasi.

„Bent jau mūsų nelabai kas atsiklausė dėl tokių sprendimų. Nors, žinoma, suprantame geopolitinius lūžius. [...] Esame pasiruošę konstruktyviai dirbti su Vyriausybe, bet matome, kad dažniausiai tariamasi rinkimų metais, paskui būna pauzė“, – pridūrė jis.

Pateikė pasiūlymų

Pasiūlymų Vyriausybei ir Seimui pateikė Tarptautinis transporto ir logistikos aljansas (TTLA).

Šalies transporto verslo atstovai, įdarbinant vilkikų vairuotojus iš užsienio, siūlo atsisakyti reikalavimo dėl darbo rinkos testo taikymo.

Pasak TTLA vadovo Povilo Drižo, išnaudojus valstybės nustatytą kvotą dėl vairuotojų įdarbinimo iš trečiųjų šalių, užsieniečiai gali būti įdarbinami taikant darbo rinkos testą.

Tokiu atveju pirmiausia reikia kreiptis į Užimtumo tarnybą (UŽT) ir sumokėti 120 eurų už vadinamąjį darbo rinkos testą – patikrinimą, ar reikalingos kompetencijos darbuotojo tikrai nėra Lietuvoje. Jei nustatoma, kad nėra, išduodamas leidimas įdarbinti užsienietį.

„Reikalavimas atlikti darbo rinkos testus yra tuščias laiko švaistymas, nes jau treji metai rezultatas tas pats: reikiamo darbuotojo Lietuvoje nėra“, – pažymėjo P. Drižas.

Jis pridūrė, kad vairuotojų trūkumas yra bendra pasaulinė problema – vien ES fiksuoja 500 tūkst. laisvų darbo vietų.

Reikalavimas atlikti darbo rinkos testus – tuščias laiko švaistymas, jau treji metai rezultatas tas pats.

 

Paklausa viršijo pasiūlą

Lietuvos tarptautinio kelių transporto darbo rinkoje trečiųjų šalių piliečiai sudaro apie 85 proc. visų vairuotojų.

Šio paslaugų sektoriaus darbdaviai susiduria su didžiausiu darbuotojų trūkumu, jam nustatoma daugiausia įdarbinimo kvotos vienetų.

Pasak P. Drižo, skirtingai nei kvotų atveju, darbo rinkos testas transporto įmonėms yra gerokai brangesnis, o procedūrai sugaištama daug laiko.

Be to, kaip liudija ilgametė praktika, tokia tvarka nepatogumų kelia ne tik darbdaviui ir įdarbinamam užsieniečiui, bet ir UŽT, kuriai tenka atlikti tūkstančius darbo rinkos testų ir šiai funkcijai deleguoti dešimtis papildomų specialistų.

UŽT yra nustačiusi, kad 2021–2022 m. visų kvotinių profesijų paklausa kelis kartus viršijo pasiūlą.

Tarnyba nurodo, kad jos praktikoje iki šiol nebuvo nė vieno atvejo, kad transporto bendrovėms nebūtų leista įdarbinti užsieniečio, nustačius, kad darbuotoją jos gali rasti ir savo šalyje.

Testai nereikalingi?

Absoliučiai visi darbo rinkos testai parodė tą patį: vairuotojas iš trečiosios šalies, P. Drižo teigimu, yra vienintelis variantas.

Europos Komisijos (EK) atliktas poveikio vertinimas teigia, kad skirtingose valstybėse praktikuojami darbo rinkos testai ir ilgas laukimo laikas juos atliekant atgraso daugelį potencialių darbdavių, riboja trečiųjų šalių piliečių, ypač mažiau kvalifikuotų, galimybes įsidarbinti, taip pat daro įtaką žmonių judumui darbo rinkoje.

„Tokia procedūra – tai valstybės finansų ir administracinių išteklių netinkamas naudojimas, todėl siūlome jos atsisakyti“, – sakė P. Drižas.

„Dėl sankcijų prekėms prognozuojamas ir pervežimų keliais kritimas, be to, Europos Sąjungos verslai traukiasi iš Rusijos ir Baltarusijos rinkų, todėl mažėja pervežimų poreikis į šias šalis. Bet kuriuo atveju, sankcijų poveikis tiek Rusijos, tiek Baltarusijos ekonomikai yra ženkliai didesnis“, – Eltai teigė Susisiekimo ministerija.

Anot jos, 2021 m. į Rusiją vežimus vykdė 9,3 proc., į Baltarusiją – 8,8 proc. visų Lietuvos vežėjų, o 72 proc. Rytų kryptimi dirbančių vežėjų yra smulkūs vežėjai, turintys iki penkių vilkikų.

„Galimi biudžeto praradimai dėl vežėjų veiklos nutraukimo užsidarius Rytų krypčiai, – apie 72 mln. Eur. Kiti vežėjai vežimų kryptis diversifikuos arba verslą įsisteigs kitose šalyse“, – tikina Susisiekimo ministerija.

Statistikos departamento duomenimis,  2022 m. sausį iš Lietuvos į Rusiją eksportavo 622 įmonės, į Baltarusiją – 716 įmonių, iš Rusijos importavo 621 įmonė, iš Baltarusijos – 597 įmonės. Nors statistika rodo, kad metų pradžioje nemaža dalis vežėjų gabeno savo prekes į Rusiją ir Baltarusiją, tačiau prasidėjus Rusijos karinei invazijai į Ukrainą situacija yra kardinaliai pasikeitusi, nes prekyba nutrūko.

Tarptautinis transporto ir logistikos aljansas (TTLA) aiškina, kad iki Rusijos invazijos į Ukrainą TTLA įmonių vežamų tarptautinių krovinių bendra apyvarta tarp Europos Sąjungos (ES) ir Nepriklausomų valstybių sandraugos šalių užsakovų sudarė iki 20 proc. visos paslaugų eksporto apyvartos. Likusi didžioji dalis, arba 80 proc., TTLA įmonių paslaugų eksporto teko tarptautiniams kroviniams, vežamiems ES vidaus rinkoje.

„Rusijai pradėjus karą Ukrainoje, TTLA įmonės transportavimo operacijas Rusijos ir Baltarusijos teritorijoje sustabdė, arba baigia vykdyti esamus sutartinius įsipareigojimus užsakovams. Nauji užsakymai Rusijos ir Baltarusijos rinkose nėra priimami“, – Eltai sakė TTLA generalinis sekretorius Povilas Drižas.

„Šiuo metu aktyviai persiorientuojama į Europos, Jungtinės Karalystės ir Kaspijos regiono rinkas“, – pridūrė jis.

Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ statistikos dėl įmonių prekybos su Rusija ir Baltarusija pateikti negalėjo. Pasak asociacijos atstovų, tokių duomenų surinkimas užtruktų labai ilgą laiko tarpą.

Žemės ūkio sektorius taip pat nutraukė santykius su Rusija ir Baltarusija

Žemės ūkio ministras Kęstutis Navickas kovo pabaigoje teigė, kad žemės ūkio produkcijos prekyba su Rusija tebevyksta, nes šios kategorijos prekės nėra sankcionuotos. Tačiau, pasak jo, galutinis vartotojas nebėra linkęs pirkti rusiškos produkcijos, tad yra nemaža tikimybė, kad kontraktai su Rusija bus peržiūrimi ir kitaip projektuojami srautai ruošiantis rudens derliui.

AB „Linas Agro Group“ tikina, kad jai pavaldžios įmonės turėjo ryšių su Rusija ir Baltarusija iki Rusijos karinės intervencijos į Ukrainą, tačiau bendrovės valdyba dar vasario 28 d. yra nusprendusi, kad jos pavaldžios įmonės nebesudarinės jokių sandorių su Rusijos ir Baltarusijos įmonėmis. Pasak „Linas Agro Group“ komunikacijos vadovės Jorintos Zolubaitės, sprendimas nebendradarbiauti su šiomis šalimis, užbaigus galiojančius kontraktus, yra principinis.

„2021 metų antrąjį pusmetį „Linas Agro Group“ pavaldžių įmonių pirkimai iš Rusijos ir Baltarusijos sudarė iki 10 proc. nuo pardavimo savikainos. Pagrindiniai perkami produktai buvo žaliavos pašarams (saulėgrąžų išspaudos, aliejus ir pan.) ir trąšos“, – sakė J. Zolubaitė.

„Šiuo metu kelyje į Lietuvą tranzite yra įstrigusios pašarų žaliavos, kurios turėjo atvykti vasarį ir kovo pradžioje. Šios prekės ne tik nupirktos, bet ir jau parduotos maisto gamintojams Vakarų Europoje – paukščių, kiaulių ir žuvų augintojams“, – pridėjo ji.

„Linas Agro Group“ finansų direktorius Mažvydas Šileika sako, kad bendrovei priklausančios įmonės baigs vykdyti dar iki karo Ukrainoje sudarytus kontraktus, kuriems neįmanoma pritaikyti nenugalimos jėgos (force majeure) sąlygų, t. y. nėra teisinių būdų jų atsisakyti. Jis aiškina, kad pakeisti rusų ar baltarusių tiekėjus kitais praktiškai neįmanoma dėl pašarų trūkumo visoje Europoje.

„Ukraina yra nemažas pašarinių žaliavų, ypač kukurūzų, tiekėjas Europai, tačiau dabar eksportas iš Ukrainos sustabdytas. Intensyviai ieškome alternatyvių žaliavų pašarams ir trąšų tiekėjų“, – tikino M. Šileika.

Grūdų perdirbimo įmonės bendradarbiavimą nutraukė arba neturėjo ryšių apskritai

„Linas Agro Group“ komunikacijos vadovė J. Zolubaitė aiškina, kad didžioji dalis pardavimų į Rusiją ir Baltarusiją buvo susiję su žaliavų tiekimu „Kauno grūdų Group“ priklausiusioms įmonėms. Pasak jos, 2021 m. „Linas Agro Group“, įsigydama „KG Group“, tapo ir penkių įmonių Rusijoje bei Baltarusijoje valdytoja.

„Šiuo metu tokių įmonių yra keturios, joms nuo 2021 m. rudens ieškoma pirkėjų, tačiau Rusijos bankams taikomos sankcijos bei Rusijos valdžios sprendimai pardavimo procesą apsunkina. Minėtos įmonės paliktos veikti savarankiškai, „Linas Agro Group“ pavaldžios įmonės nebetiekia joms gamybai reikalingų priedų“, – tikino J. Zolubaitė.

Tuo tarpu AB „Jonavos grūdai“ generalinis direktorius Darius Karpavičius pabrėžia, kad įmonė nėra turėjusi ryšių su minėtomis šalimis apskritai.

„Jonavos grūdai“ neprekiavo ir neturi jokių verslo ryšių su Rusija ar Baltarusija nei šiuo metu, nei turėjo iki vasario 24 d.“, – teigė D. Karpavičius.

ELTA primena, kad Lietuvos eksporto apimtims praėjusiais metais augus penktadaliu, šiemet verslumo ir eksporto plėtros agentūros „Verslios Lietuvos“ tyrėjai prognozuoja augimo sulėtėjimą.

Viso šalies eksporto vertė 2021 m. augo 20,6 proc., paslaugų eksporto vertės augimas sudarė 13,3 proc., o prekių pardavimai užsienyje išaugo 20,5 proc. Tuo tarpu reeksporto apimtys augo maždaug dešimtadaliu. „Verslios Lietuvos“ tyrimų ir analizės skyriaus vadovė Jonė Kalendienė sako, kad eksporto rodiklių augimą pirmiausiai lėmė parduodamos produkcijos brangimas.

Tuo metu rengiant šių metų prognozes, buvo daroma prielaida, kad Lietuva ir toliau neeksportuos į Kiniją, o prekybiniai santykiai su Rusija ir Baltarusija bus visiškai nutrūkę, tuo metu eksportas į Ukrainą nevyks iki metų pabaigos. „Verslios Lietuvos“ tyrėjai prognozuoja, kad dėl sustojusios prekybos su Ukraina tiesioginis poveikis eksportui sudarys maždaug 50 mln. eurų, su Rusija – apie 240 mln. eurų., o Baltarusija – dar 140 mln. eurų.

Tačiau „Verslios Lietuvos“ tyrimų ir analizės skyriaus vadovė akcentavo, kad lietuviškos kilmės prekių eksportas dar iki Rusijos karo Ukrainoje buvo ganėtinai gerai diversifikuotas, o tarp didžiausių rinkų nėra nė vienos Rytų kaimynės. Tačiau reeksportas į šias valstybes sudarė apie 40 proc., pažymi J. Kalendienė.

Tuo tarpu verslas patiria tūkstantinius nuostolius, Eltą informavo Povilas Drižas, Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovas.

„Užsieniečių įdarbinimo kvotos baigėsi beveik prieš mėnesį. Vien tik septynių aljanso įmonių išlaidos leidimams gyventi ir Užimtumo tarnybai pateikti prašymai dėl įdarbinamų užsieniečių darbo atitikties rinkos poreikiams sudarė per 70 tūkst. eurų. Kiekviena diena, kol institucijos delsia su kvotų didinimu – tai papildomi tūkstantiniai nuostoliai verslui“, – Eltai sakė P. Drižas.

Jo teigimu, kiti vežėjai, siekdami išvengti nuostolių, vairuotojus iš trečiųjų šalių darbina per savo filialus Lenkijoje arba Čekijoje.

„Taip verslas sutaupo laiko ir finansų, bet visi socialinio draudimo mokesčiai taip pat lieka užsienyje“, – teigia TTLA vadovas.   

Verslininkai ragina valstybines institucijas tęsti savo pažadus ir laikytis teisės aktų tikslinant kvotą ir leidžiant įdarbinti papildomai profesionalių tarptautinio transporto vairuotojų iš užsienio.

Užimtumo tarnyba vežėjus yra informavusi, kad ji nustatė per 12 tūkst. tarptautinio transporto vairuotojų pasiūlos trūkumą, todėl nustatytą metinę kvotą siūlo tikslinti. Seimo Ekonomikos komitetas taip pat atkreipė dėmesį į gilėjančią problemą dėl vairuotojų trūkumo ir Socialinės apsaugos ir darbo ministerijai rekomendavo tarptautinio transporto vairuotojams skirtą kvotą papildomai didinti bent 15 tūkst.

P. Drižo teigimu, verslo prašymas padidinti kvotą yra teisiškai pagrįstas – pagal praėjusių metų Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos įsakymą, kvota turi būti didinama, jeigu įdarbintų užsieniečių skaičius viršija 70 proc. patvirtintos metinės kvotos dydžio.

Šiems metams patvirtinta kvota leido įdarbinti 11600 tarptautinę kvalifikaciją turinčių vairuotojų iš trečiųjų šalių. Ši nustatyta kvota išnaudota gegužės 20 dieną. Verslininkų teigimu, metinis kvotos dydis turėtų būti bent dukart didesnis.

Tuo tarpu Socialinės apsaugos ir darbo ministerija, išnagrinėjusi vežėjų prašymą peržiūrėti užsieniečių įdarbino kvotas, raštu vežėjus informavo, kad atsižvelgiant į pandemijos metu išaugusį nedarbo lygį ir situaciją darbo rinkoje, kvotos didinti nenumatoma.

Pasak P. Drižo, jeigu ir toliau bus taikomos ribojimo priemonės įdarbinti profesionalius vairuotojus užsieniečius, tarptautinių krovinių logistikos grandinė patirs rimtų krovinių tiekimo problemų.  

„Suprantame, kad Lietuvoje yra nedarbo problema ir palaikome racionalias iniciatyvas spręsti šį klausimą. Verslas jau ėmėsi aktyvių veiksmų bendradarbiaujant su Užimtumo tarnyba. Tačiau profesionalių vairuotojų iš užsienio ribojimas patekti į šalies darbo rinką nedarbo problemos niekaip neišspręs – tam paprasčiausiai nėra racionalių prielaidų“, – sako P. Drižas.

Jo teigimu, iš beveik 260 tūkst. šalyje registruotų bedarbių, tik 0,6 proc. turi reikiamas C ir CE vairavimo kategorijas ir mažiau nei 0,1 proc. nurodo ieškantys tarptautinių krovinių vairuotojo darbo. Jis sako, kad netgi rengiant naujus kvalifikuotus vairuotojus, jų parengimas užtrunka iki pusės metų, o verslui profesionalių vairuotojų reikia jau dabar. 

Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas sako manantis, kad tokių atvejų nėra.

„Iš užsienio šaltinių turime informaciją, kad patikrinta buvo per 15 tūkst. vilkikų vairuotojų, kuomet buvo susidariusios eilės, ir tik 36 atvejai buvo teigiami. Tautybių nežinome, bet mažas skaičius rodo, kad užsikrėtimo variantų ir tikimybė tarp vairuotojų yra labai žema“, – prieš trečiadienio susitikimą su premjere Ingrida Šimonyte BNS sakė P. Drižas.

Anot jo, sektoriaus įmonės be standartinių apsaugos priemonių – dezinfekcijos, kaukių – imasi ir papildomų priemonių.

„Pirmas ir pagrindinis dalykas yra neigiamas testas, kurio reikalaujama tiek atvykstant į Kento grafystę, tiek vykstant į kontinentinę Europą, iš priešingos pusės“, – teigė P. Drižas.

„Tada yra visos logistinės operacijos, kurios vykdomos siekiant turėti kuo mažiau kontaktų – dokumentų vaikščiojimas tik elektronine forma, pakrovimai, iškrovimai neturint kontaktų. Realiai siekiama kuo mažesnio žmogiško kontakto – pasikrovė, išvažiavo, atvyko, kuo mažiau laiko praleido bazėse“, – pasakojo TTLA vadovas.

Dėl neapibrėžtumo, susijusio galutinai įvykusiu „Brexit“, vežėjams buvo rekomenduojama vengti didesnių operacijų Jungtinėje Karalystėje.

Anot P. Drižo, judėjimas JK šiuo metu vyksta sklandžiai ir dėl mažesnio srauto, kuris turėtų atsigauti vasarį arba pavasario pradžioje.

Siekiant apriboti JK aptikto mutavusio koronaviruso plitimą Europoje, žemyno valstybės pernai metų pabaigoje trumpam buvo sustabdžiusios susisiekimą su britų salynu.

Dėl šios priežasties prie Lamanšo sąsiaurio, kurį įprastai kasdien kerta iki 10 tūkst. vilkikų, buvo susidariusios keliolikos kilometrų eilės.

Jos palaipsniui išsisklaidė, kuomet Prancūzija pradėjo įsileisti iš Jungtinės Karalystės važiuojančius vairuotojus, turinčius per 72 valandas iki sienos kirtimo darytą neigiamą koronaviruso testą.

Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinio sekretoriaus Povilo Drižo, pandemijos laikotarpiu kroviniai Bendrijoje turėtų judėti be apribojimų, kad maistas, vaistai ir kitos būtiniausios prekės europiečius pasiektų išvengiant didesnių jų tiekimo sutrikimų.

„Europos Sąjungos institucijas esame raginę atidėti Mobilumo paketo nuostatų priėmimą, kol baigsis koronaviruso pandemija ir bus įvertintas jos poveikis transporto sektoriui“, – sakė P. Drižas.

Jo teigimu, vieno iš esminių Mobilumo paketo reikalavimo – draudimo reguliariai ilsėtis vilkiko kabinoje – įgyvendinimas yra apskritai komplikuotas dėl didžiulio atitinkamos poilsio infrastruktūros trūkumo. Europos Komisijos duomenimis, šiuo metu visoje ES trūksta 100 tūkst. automobilių stovėjimo vietų, tačiau ir iš esamų tik 2,5 proc. yra sertifikuotos ir gali užtikrinti reikiamą saugumo lygį.

„Tuo tarpu situacija su viešbučių pasiūla šalia pagrindinių ES transporto koridorių yra dar blogesnė. ES atsakingos institucijos turėtų operatyviai įvertinti esamą situaciją ir peržiūrėti reikalavimo taikymo būtinybę iki kol nebus užtikrintas pakankamas poilsio infrastruktūros lygis“, – pabrėžė P. Drižas.

Jis atkreipia dėmesį, kad tiek vairuotojo grąžinimo nuostata, tiek draudimas dėl kassavaitinio poilsio transporto priemonės kabinoje prieštarauja valstybinių ir įmonių lygiu taikomoms COVID-19 prevencinėms priemonėms ir jų tikslams.

Tuo tarpu Didžiojoje Britanijoje laikinų sušvelninimo priemonių imtasi siekiant šventiniu laikotarpiu išvengti sutrikimų perkraunant krovinius jūrų uostuose, taip pat kitų krovinių logistikos problemų, susijusių su „Brexit“ ir COVID-19 poveikiu tiekimo grandinėms.

Minėtos priemonės taikomas visiems vairuotojams, paslaugas teikiantiems Didžiojoje Britanijoje pagal ES vairuotojų darbo laiko taisykles, gabenant maistą ir kitas būtinas prekes iš Didžiosios Britanijos uostų.

Išimtys taip pat taikomos maisto ir būtinųjų prekių krovinių pervežimams nuo gamintojo ar tiekėjo iki prekybos vietų.

Šios laikinosios priemonės nebus taikomos vairuotojams, pristatantiems produktus tiesiogiai vartotojams.

Sušvelnintos darbo laiko taisyklių išimtys Didžiojoje Britanijoje bus taikomas nuo šių metų gruodžio 10 d. iki gruodžio 30 d. vidurnakčio.

Pasak Lietuvos vežėjų atstovų, Europoje trūksta saugių aikštelių vilkikams palikti, be to, dėl koronaviruso pandemijos daug viešbučių yra užsidarę, o veikiantys ne itin noriai priima vairuotojus.

„Dėl COVID-19 situacijos dalis viešbučių yra užsidarę apskritai, nors transporto skaičius Europos keliuose nėra sumažėjęs. Kai ateina laikas, viešbučiai negali priimti žmonių, kuriems reikia atlikti tą poilsį“, – BNS sakė Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidentas Romas Austinskas pripažįsta, kad Europoje dramatiškai trūkstant tinkamų poilsio vietų, vairuotojams tenka pažeisti taisykles ir ilsėtis kabinose.

„Rizikuojame. O ką daryti? Būtų nesąžininga pasakyti, kad kažką kitaip darome“ – BNS tvirtino R. Austinskas.

Jis pabrėžė, kad įsigaliojus draudimui ilsėtis kabinose, vairuotojai nesuvaldo rizikų – palikus transporto priemonę nesaugioje aikštelėje, už krovinį atsakingas jo vežėjas. Incidento atveju tai būtų traktuojama kaip nedraudiminis įvykis.

Tai mus vėl verčia spręsti – kas yra geriau, ar nepažeisti taisyklių ir eiti į viešbutį, ar likti automobilyje ir saugoti krovinį.

„Tai mus vėl verčia spręsti – kas yra geriau, ar nepažeisti taisyklių ir eiti į viešbutį, ar likti automobilyje ir saugoti krovinį. Vežėjai ką pasirenka, čia turbūt atsakymas aiškus. Už tai mūsų laukia baudos“, – sakė „Linavos“ prezidentas.

Pasak R. Austinsko, nors pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo prieš kelis mėnesius, vieningos kontrolės Europoje – patvirtinto administravimo ir baudų taikymo mechanizmo – kol kas nėra.

Tačiau Lietuvos institucijos jau gali reikalauti įrodymų, patvirtinančių, kad vairuotojas ilsėjosi viešbutyje, o bauda už pažeidimą būtų skirta darbdaviui.

„Jei kils įtarimas, kad kažkoks vairuotojas miegojo (kabinoje – BNS), tai tą kontrolę vykdys mūsų LTSA (Lietuvos transporto saugos administracija – BNS) ir Darbo inspekcija. Šiandien vairuotoją kelyje tikrinantys pareigūnai neturi teisės reikalauti viešbučio sąskaitos ar panašiai, bet tikrintojai Lietuvoje turi teisę tą pamatyti ir sužinoti“, – sakė R. Austinskas.

P. Drižas pastebti, kad ir Europos Komisija (EK) yra konstatavusi, jog žemyne nėra pakankamai saugių aikštelių.

„Skaičiai yra labai gąsdinantys – saugių vietų, kad šalia būtų saugi parkavimo aikštelė, yra 7 tūkstančiai. Kiekvieną naktį, kai reikia atlikti ilgąjį poilsį, mūsų skaičiavimais, bent 100 tūkst. Europoje važinėjančių vilkikų neturi kur dėtis“, – teigė TTLA vadovas.

Tačiau, anot jo, teisės aktui įsigaliojus, pati Komisija jau nebegali sustabdyti tokių įstatymų veikimo.

Mobilumo paketą Europos Parlamentas priėmė liepą. Paketą daugiausiai palaikė senosios ES narės iš Europos vakarų, pavyzdžiui, Vokietija ir Prancūzija.

Rytų europiečiai teigė, kad nauja tvarka išstums periferijos šalių transporto kompanijas iš rinkos ir padidins taršą keliuose.

Nuo rugpjūčio 20 dienos vairuotojai privalo ilsėtis ne kabinose, vežėjai turi užtikrinti vairuotojų grįžimą į įmonės operacinius centrus arba gyvenamąją vietą kas keturias savaites.

Tuo metu kai kurios kitos taisyklės – dėl vairuotojų komandiravimo bei privalomo vilkikų grąžinimo į registracijos šalį – įsigalios po 18-kos mėnesių nuo Mobilumo paketo paskelbimo.

Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinio sekretoriaus Povilo Drižo, MMA didinimas dėl galiojančio koeficiento transporto įmones paveiks kur kas skaudžiau nei kitus verslus.

Nuo kitų metų sausio MMA ketinama padidinti 35 eurais – nuo 607 iki 642 eurų popieriuje.

„Tačiau dėl komandiruojamiems darbuotojams taikomo 1,65 MMA koeficiento tarptautinio transporto vairuotojų atlyginimai padidės ne 35, bet 58 eurais. Tokiu atveju tolimųjų reisų vairuotojams taikomas MMA didėtų nuo 1001 iki 1059 eurų“, –pažymi P. Drižas.

Jo teigimu, vertinant transporto įmonių šių metų finansinius rezultatus, MMA pakėlimas daugelio įmonių pelno eilutėje virstų nuostoliais.

Statistikos departamento duomenimis, per šių metų pirmąjį pusmetį, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu 2019 metais, sausumos transporto pajamos traukėsi 8,9 proc., o įmonių grynasis pelnas prieš apmokestinimą sumenko net 30,4 proc.

Pasak P. Drižo, reikšmingos įtakos pelno susitraukimui transporto ir saugojimo sektoriuje turėjo būtent Vyriausybės sprendimas nuo 2020 metų pradžios didinti mokestinę naštą per dienpinigių apmokestinimą.

„Sausumos transporto sektoriaus įmonių pelningumas šių metų pirmąjį ir antrąjį ketvirtį atitinkamai sudarė vos 1,2 ir 1,9 proc., kai pernai svyravo 5 proc. ribose. Daugiau nei pusė visų įmonių šįmet dirba nuostolingai. Papildomas darbo jėgos apmokestinimas neabejotinai turėtų dar didesnį neigiamą poveikį įmonių finansiniam stabilumui“, – sako P. Drižas.

Jis nurodo, kad sausumos transporto įmonės per pirmąjį šių metų pusmetį, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, veržėsi diržus ir mažino bendrąsias išlaidas 5,4 proc., iki 3,17 mlrd. eurų. Tuo tarpu išlaidos darbuotojams per tą laiką išaugo 100 mln. eurų.

Verslo atstovai ragina Vyriausybę MMA klausimą atidėti dėl pernelyg neapibrėžtos ekonominės situacijos, taip pat atitinkamai atlikti šio pasiūlymo poveikio vertinimą.

„Svarstant didinti MMA, svarbu kompleksiškai įvertinti krovininio kelių transporto sektoriaus finansinius rezultatus ir galimas pasekmes. Girdime, kad MMA didinimas grindžiamas greitu Lietuvos atsigavimu po COVID-19 krizės ir pozityviomis ateinančių metų ekonominėmis prognozėmis. Tačiau krovininio kelių transporto sektoriaus finansinė būklė aiškiai rodo, kad sektorius nepasiruošęs darbo užmokesčio bazės didinimui, – sako P. Drižas. Be to, MMA didinimas gali paaštrinti nedarbo lygio problemą Lietuvos regionuose, kuriuose krovininio kelių transporto įmonės sukuria reikšmingą dalį darbo vietų“.