„Manau, kad labai simboliškai paveikė Lietuvos eksportą, trukdžių buvo para dvi, gal iki trijų parų, bet tai nėra daug, – kalbu apie transportą, logistiką, krovinių nuvežimą, pervežimą. Kiek tai paveikė bankinius mokėjimus, kas negalėjo pirkti, parduoti, atsiskaityti, matyt, čia yra kiti dalykai ir šitos informacijos aš neturiu, negalėčiau ja pasidalinti kol kas. Dabar viskas veikia, buvo prieš tai išjungtas internetas, neveikė muitinės sistema, stovėjo kroviniai arba vidinėse muitinėse, kas buvo įvažiavę, arba netgi neįleido į valstybę, laikė prie sienos įvažiavimo muitinėse, bet dabar viskas vyksta, yra šiek tiek trikdžių, bet reikalai stabilizuojasi“, – Eltai sakė R. Austinskas.

Jam antrino ir Lietuvos maisto eksportuotojų asociacijos (LitMEA) direktorius Giedrius Bagušinskas, patvirtinęs, kad situacija Kazachstane stabilizavosi.

„Mes toliau tą situaciją stebime, ji lyg ir stabilizavosi. Prieš gerą savaitę buvo klausimas – čia trumpalaikė ar ilgalaikė krizė, ar tai yra maža kliūtis ir santykių persiskirstymas, ar čia yra kliūties pradžia, turbūt niekas to nežinojo. Dabar tikėtina, kad visos pusės bus suinteresuotos grįžti į normalų gyvenimą“, – aiškino G. Bagušinskas.

Didesni nuostoliai buvo patirti Kazachstano vidaus rinkoje ir vykdant atsiskaitymus

Kalbėdami apie patirtus nuostolius, verslo atstovai akcentavo, kad didžiausius nuostolius patyrė tie, kurie yra labiau įsitraukę į vidaus rinką Kazachstane bei vykdo atsiskaitymus.

„Didesnius nuostolius nebent galėjo patirti tie, kas verčiasi prekyba, daro atsiskaitymus, transportas nuostolių neturėjo, turėjom nemalonumų, turėjom išlaidų, bet jos nėra esmė“, – tikino LPK verslo tarybos vadovas R. Austinskas.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos verslo tarybos su Kazachstanu vadovas Romas Austinskas. D. Labučio / ELTOS nuotr.

Didžiausią problemą dirbantiems vidaus rinkoje išskyrė ir G. Bagušinskas.

„Nuostolius pirmiausia patyrė mūsų partneriai, kurie dirba vidaus rinkoje, galime tik įsivaizduoti – šalyje sustojo gyvenimas ir buvo šventinis laikotarpis, tai tas periodas įnešė nuostolių, kažkokie verslai, parduotuvės buvo apvogtos, pinigai pavogti, buvo suniokotas turtas, patirta materialinių nuostolių. Problema ta, kad sustoja prekyba, prarandame savaites laiko ir maisto produktai turi ribotą galiojimą, nors jis yra pakankamai ilgas tokiose eksporto rinkose, bet produktų vertė su laiku mažėja. Tas nepridėjo pliuso, tai gali daryti įtaką kitiems užsakymams, bet dar anksti kalbėti, nes viskas tik pradeda grįžti į gyvenimą“, – tvirtino LitMEA direktorius.

Nuogąstavimai dėl bendradarbiavimo ateityje

Maisto eksportuotojų asociacijos vadovas G. Bagušinskas nuogąstavo, kad Kazachstanas tapo nestabilia šalimi, kurios situacija neteikia optimizmo, ir logistikos įmonėms gali kilti problemų dirbant šioje šalyje.

„Kitas nerimas, kad logistikos įmonėms gali kilti problemų dirbant su šita rinka, ta rinka, jeigu bus mažiau logistinių paslaugų, bus aukštesnės kainos, aukštesnės rizikos, kai mažesnis tiekėjų skaičius, pakyla kainos. Pakilusios kainos yra mūsų eksportuojamos produkcijos kaštų dalis. Tokia situacija neprideda optimizmo, kad vėliau bus geriau, jau pasekmės, matyt, bus dėl buvusių įvykių. Tai gali paveikti Kazachstano valiutą, ir jei ji devalvuosis, mes pabrangsime, tad dėl šios rinkos ateities yra nerimo“, – tikino Maisto eksportuotojų asociacijos vadovas.

„Tolesnę situaciją dėl Kazachstano galėtume apibendrinti sausio pabaigoje, tuomet žiūrėsime, kas ten bus toliau“, – pridėjo G. Bagušinskas.

ELTA primena, kad praeitą savaitę tūkstančiai žmonių išėjo į gatves Almatoje ir vakariniame Mangystau regione teigdami, kad kainų kilimas buvo nesąžiningas, atsižvelgiant į didžiulius naftos ir dujų eksportuotojo Kazachstano energijos išteklius. Protestai sukėlė didžiausią iki šiol grėsmę režimui, kurį įkūrė prezidentas Nursultanas Nazarbayevas, atsistatydinęs 2019 metais ir savo įpėdiniu pasirinkęs Kasimą Žomartą Tokajevą. Šalies vadovas bandė užkirsti kelią tolesniems neramumams pranešdamas apie ministro pirmininko Askaro Mamino vadovaujamos vyriausybės atsistatydinimą, tačiau protestai tęsėsi.

„Nors vėliau jis už šiuos žodžius atsiprašė, manau, kad pasakė tai, ką galvoja. Ir čia ne metaforos, ne netinkamai parinktų žodžių reikalas, o požiūrio į samdomą darbuotoją reikalas. O požiūris – juk rimtas dalykas, pernakt 180 laipsnių nepasikeičia.

Jis ne vilkikų vairuotojus įžeidė, o visus samdomą darbą dirbančius žmones. Įžeidė ir verslininkus, kurių verslas – socialiai atsakingas, kur į darbuotojus žiūrima kaip į bendradarbius. Noriu R. Austinskui priminti: už lango XXI amžius, o ne devyniolikto amžiaus baudžiava ir ne vergų turgus“, – sako V. Blinkevičiūtė.

Pasak LSDP pirmininkės, dalis vežėjų ligi šiol naudojasi įvairiomis išlygomis dėl darbo užmokesčio mokėjimo ir visa tai vertina kaip konkurencinį pranašumą, tuo metu darbuotojai ir jų socialinės garantijos nukenčia.

V. Blinkevičiūtės teigimu, „Linavos“ atstovo vieši pasisakymai rodo, kad dalis asociacijos narių „ir toliau menkina ir niekina žmones, kurie sukuria jų verslą“.

„Toks požiūris į darbuotojus ir lėmė Europos Sąjungos Mobilumo paketą, kuris savo esme teigia: vairuotojai – ne daiktai, ir Europoje toks požiūris nepraeis. Įkurti verslą ir uždirbti pelną yra du skirtingi, nors ir susiję, dalykai. Bent jau iki šiol taip buvo visame pasaulyje. Pelną uždirba visi, taip pat ir samdomi darbuotojai, o labai dažnai – būtent tik jie – nuo samdomų vadovų, vadybininkų, inžinierių iki darbininkų ir vairuotojų“, – vertina LSDP pirmininkė.

ELTA primena, kad duodamas interviu portalui tv3.lt R. Austinskas, paklaustas, kodėl nesidalija pelnu ir pajamomis su savo darbuotojais, teigė: „O kodėl aš turiu dalytis su šluotos laikytoju? Jūs man atsakykite? Kas yra vairuotojas? Tai yra operatorius, atsisėdęs tarp vairo ir sėdynės. Kokia jo yra investicija į verslo sėkmę? Jis vairuoja mašiną nuo taško „A“ iki taško „B“. Ir viskas. O ką jis sukuria? Kas verslą sukuria, vairuotojas? Ne vairuotojai sukuria verslą, o darbdaviai“.

Vėliau „Linava“ paskelbė pranešimą, kuriame R. Austinskas teigė atsiprašantis visų vilkikų vairuotojų, kuriuos įžeidė jo pasakyti žodžiai.

Anot nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidento Romo Austinsko, toks prašymas išsakytas per vežėjų susitikimą su premjere Ingrida Šimonyte.

Jo teigimu, nors dabartinių apsaugos priemonių iki šiol pakako, atsiradus naujai viruso mutacijai, reikia galvoti apie papildomą prevenciją.

„Dabar iš tiesų kalbame apie papildomą prevenciją – vairuotojui grįžus iš kadencijos, jeigu lietuvis vairuotojas važiuoja atgal į savo šeimą, bandyti pasitikrinti kiek galima greičiau, nepasiekti šeimos“, – BNS trečiadienį sakė R. Austinskas.

Tačiau, anot „Linavos“ prezidento, itin griežtų priemonių, kokios buvo prie Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos sienos prieš pat šventes, tikrai nebus. Jis pabrėžė, kad vilkikų vairuotojų su teigiamais COVID-19 testais prie Lamanšo sąsiaurio gruodžio pabaigoje buvo labai nedaug.

„Vairuotojai, kaip bebūtų, yra saugūs kabinoje, nes jų bendravimas yra mažas. Ir šiaip, mes visus vairuotojus gąsdiname ir, matyt, tos mirtys, visi supranta, kad juoko čia nėra“, – sakė R. Austinskas.

Nei jis, nei prieš susitikimą trečiadienį BNS kalbintas Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas teigė neturintys informacijos apie atvejus, kad Jungtinėje Karalystėje teigiamus testus būtų gavę ir pro sieną nepraleisti vilkikai iš Lietuvos.

Apie galimybę griežčiau kontroliuoti vežėjus trečiadienį kalbėjo ir I. Šimonytė.

Vyriausybė po susitikimo pranešė, kad griežčiau kontroliuoti transporto sektoriaus darbuotojų testavimą siūlo prie Vyriausybės suburta sveikatos ekspertų taryba.

„Tikrai yra nesklandumų, tikrai daug sugaištama laiko, bet čia yra Europos Sąjungos ir Jungtinės Karalystės klausimas. Klausimai neišspręsti ir jie tikrai vėlai pradėti spręsti. Aš skaitau spaudoje, ką rašo vežėjai iš Jungtinės Karalystės, kurie sugaišta po 3–4 kartus daugiau laiko dokumentikų forminimui negu buvo iki šiol. Tai akivaizdžiai rodo, kad procesui nebuvo pasiruošta“, – Eltai sakė R. Austinskas.

„Šiandien kyla klausimų, o kokių vis dėlto dokumentų reikia, kad jie būtų teisingi ir nekiltų problemų atvažiavus į Jungtinę Karalystę“, – pridūrė jis.

Šiandien kyla klausimų, o kokių vis dėlto dokumentų reikia, kad jie būtų teisingi ir nekiltų problemų atvažiavus į Jungtinę Karalystę.

Pasak jo, dėl dokumentų formalumų vairuotojai priversti stovėti, o vertė nesukuriama.

„Yra išlaidos, kaštai, kuriuos turime dengti: bankai, draudimai, vairuotojų apmokėjimas, komandiruotpinigiai ir panašiai. Per tą laiką vairuotojai stovi, o vertės nesukuria“, – sakė „Linavos“ prezidentas.

R. Austinskas taip pat teigė, kad pati Jungtinė Karalystė nepasirengė sklandžiam procesui.

„Pati Jungtinė Karalystė nebuvo pasiruošusi ir dabar nėra pasiruošusi tiek turėti muitinių galingumo, (...) netgi neilgam užvažiavimui. 5 minučių papildomas laiko tarpas, skirtas vienam automobiliui, užaugina kilometrus, dešimtis kilometrų automobilių (eilių – ELTA). Tai tik 5 minutės, o tikrai sugaištama daugiau“, – teigė R. Austinskas.

Vis dėlto jis teigė, kad vežėjai tikisi, jog situacija ateityje gerės.

„Tikimės, kad situacija gerės, tik ji negrįš į tą būseną, kuri buvo iki šiol, nes mes puikiai žinome, kaip kirtome Lietuvos–Lenkijos sieną, kai nebuvome ES narė ir Šengeno zonos valstybė. Tai eilės buvo milžiniškos ir formalumų buvo daug, ir kyšininkavimų, ir netvarkos. Visa tai išsprendus mes pradėjome judėti be sustojimų ir mūsų transportas tapo efektyvesnis. Dabar tą pačią problemą turime su Jungtine Karalyste“, – teigė „Linavos“ prezidentas.

Jungtinė Karalystė nuo šių metų sausio 1 dienos paliko ES bendrąją rinką. Nors susitarta dėl prekybos be muitų ir kvotų, nuo Naujųjų metų vykdoma griežtesnė muitinės patikra.

Smukimas – drastiškas

Nieko blogo nežadėjusi 2020-ųjų pradžia, sulaukus pavasario, virto tikru košmaru daugeliui verslo atstovų. Bene labiausiai kentėjo šalies vežėjai, užgriuvus pandemijai susidūrę su iki tol neregėtais išbandymais. Tačiau uždarytos ar gerokai privertos valstybių sienos buvo toli gražu ne vienintelis iššūkis. Nauji mokesčiai ir apribojimai, nestabili politinė situacija Baltarusijoje – šie metai vežėjams buvo dosnūs kliūčių ir pavojų, dėl kurių šio verslo atstovai patyrė milijoninių nuostolių.

Ne ką pakilesnės nuotaikos ir automobilių prekybos sektoriuje. Nors antrajame ir trečiajame metų ketvirtyje ši ekonomikos atšaka rodė atsigavimo ženklus, antrasis karantinas tiek naujų, tiek naudotų automobilių pardavėjus vėl įstūmė į gilią duobę.

Bendrovės "Autotyrimai" duomenimis, nuo šių metų sausio iki gruodžio Lietuvoje buvo pirmą kartą įregistruota 137 tūkst. naudotų automobilių, t.y. ketvirtadaliu mažiau nei per tą patį laikotarpį pernai. Vien praėjusį mėnesį šis rodiklis atsiliko net 40 proc.

Netektys – apie 40 mln. eurų

"Gyvename apimti gilių apmąstymų ir galvos skausmo", – savo atstovaujamo sektoriaus realijomis 2020-aisiais dalijosi Romas Austinskas.

Nacionalinės vežėjų asociacijos "Linava" prezidentas neslepia, kad besibaigiantys metai transporto sektoriui buvo itin sudėtingi.

Komercinio transporto kraujas teka dviem pagrindinėmis arterijomis: keleivių pervežimo ir krovinių gabenimo. Lietuvos keleivinis transportas pirmąjį smūgį patyrė per pavasario karantiną, kai buvo smarkiai apribotos net kelionės viešuoju transportu. Šio sektoriaus atstovai prarado didelius pinigus. Skaičiuojama, kad netektys galėjo siekti iki 40 mln. eurų. Dalį nuostolių padengė valstybės subsidijos, tačiau skylė įmonių biudžete liko didelė. Tad ir metų pabaigoje šio sektoriaus perspektyvos atrodo gana miglotos.

Krovininis transportas pavasarį taip pat buvo sustojęs. Tuo metu visiškai užsidarė Italija, sienas gerokai privėrė Prancūzija ir kitos ekonomiškai išsivysčiusios Europos valstybės. Tai Lietuvos vežėjams atsiliepė itin skaudžiai, nes jų paslaugos orientuotos ne į vidaus, o į užsienio rinkas. Joms tenka net 92 proc. šalyje turimų komercinio transporto pajėgumų. Lietuvos poreikiams aptarnauti užtenka vos 8 proc. turimos technikos ir darbuotojų.

Pasak R.Austinsko, birželio–liepos mėnesiais logistikos sektorius vėl įsibėgėjo ir, nors apyvartos neprilygo pernykštėms, vystėsi gana tolygiai. Nepaisant griežtų suvaržymų, dirbta netgi paskutinėmis metų savaitėmis.

T. Biliūno / Fotobanko nuotr.

Suvaržymai veja iš Lietuvos

Tiesa, šios srities įmonės susidūrė su krūva kitokių iššūkių, dėl kurių vien šiemet užsidarė apie 100 transporto bendrovių. Be to, Lietuvoje nuperkamų vilkikų skaičius sumažėjo apie 60 proc. "Linavos" vadovas neabejoja, kad ir kitąmet vis daugiau vilkikų bus registruojama užsienyje.

Šiemet dar kažkiek laikėmės dėl nukritusių degalų kainų, tačiau nuostoliai dėl pandemijos ir ES direktyvų su kaupu nusvėrė tuos nedidelius privalumus.

Tai lemia dvi priežastys: nepalanki bankų politika vežėjų atžvilgiu ir ES Mobilumo paketas. Pagal šį dokumentą vilkikai kas aštuonias savaites turi grįžti į įmonės registracijos šalį. Tą patį kas keturias savaites privalo padaryti ir vairuotojas.

Anot vežėjų, vairuotojui parvykti iš Vokietijos ar Prancūzijos užtrunka ne mažiau penkiolika valandų, o dar devynias valandas jis turi privalomai ilsėtis. Taip iš darbo grafiko dingsta visa para. Tokia pati procedūra laukia ir grąžinant darbuotoją atgal į Vakarų Europos šalis. Išlaidas padidino ir draudžiamas vairuotojams 45 val. bei ilgesnis poilsis vilkikų kabinoje. Skaičiuojama, kad dėl šių naujovių vairuotojo išlaikymas įmonėms pabrango vidutiniškai 250 eurų per mėnesį.

"Šiemet dar kažkiek laikėmės dėl nukritusių degalų kainų, tačiau nuostoliai dėl pandemijos ir ES direktyvų su kaupu nusvėrė tuos nedidelius privalumus", – pasakojo R.Austinskas.

Romas Austinskas. V. Skaraičio / Fotobanko nuotr.

Atsigavimo teks palaukti

Žvelgdamas į 2021-ųjų perspektyvas, Vežėjų asociacijos vadovas išsakė viltis, kad dabar galiojantį Mobilumo paketą pavyks pakoreguoti. Neseniai šis reglamentas buvo apskųstas ES Teisingumo teismui. Dar labiau procesą galėtų išjudinti politikai, įvairių valstybių europarlamentarai, kurie padėtų liberalizuoti bent griežčiausias paketo normas, dėl kurių nuostolių patiria daugelio šalių vežėjai.

Kita vertus, ir taip išaugusias išlaidas padidins Europos Žaliojo kurso paketas, kurio tikslas mažinti aplinkos taršą tarp kitų priemonių ir naudojant švaresnį transportą. Vežėjai privalės atnaujinti savo turimą techniką, papildomai investuoti į mažiau taršias ar net visai ekologiškas priemones.

Vis dėlto, kad viskas neatrodytų vien tamsiomis spalvomis, R.Austinskas neabejoja, jog Lietuvos vežėjai turi savų privalumų prieš kai kurių kitų šalių įmones.

"Lietuvos įmonės per daugelį metų įrodė, kad yra kvalifikuotos ir patikimos partnerės krovinių bei keleivių gabenimo srityje. Tad kontaktų ir žinių mūsų vežėjams netrūksta. Tikiu, kad visi kartu įveiksime iššūkius, – sakė pašnekovas. – Ateinančiais metais norėtųsi daugiau palaikymo iš politikų ir mūsų partneriais turinčių būti profesinių sąjungų, nes tik veikdami išvien galime sėkmingai dirbti ir uždirbti."

Nors COVID-19 viruso suvaldymo tempus nuspėti sunku, "Linavos" vadovo nuomone, pirmasis 2021-ųjų metų ketvirtis vežėjams bus sudėtingas ir dėl pandemijos padarinių. Spartesnį įsibėgėjimą ir užsakymų augimą galima prognozuoti nebent antrajame ketvirtyje, jei Europoje atlikus vakcinaciją bus suvaldyta pandeminė situacija.

Evaldo Šemioto nuotr.

Nelengva ir prekeiviams

2020-ieji buvo nelengvi ir automobilių prekeiviams. Didžiausią Baltijos šalyse automobilių turgų administruojančios bendrovės "Varanas" vadovas Valentinas Naujanis taip pat pabrėžė Lietuvos verslininkų priklausomybę nuo užsienio rinkų.

Pasak jo, pirmasis karantinas šio sektoriaus atstovams buvo itin skausmingas, nes užsidarė valstybių sienos. Be to, pavasarį keletui savaičių duris buvo užvėrusi valstybinė įmonė "Regitra", be kurios tiesioginių paslaugų tapo neįmanoma Lietuvoje įregistruoti iš užsienio įvežtų automobilių.

"Du pavasario mėnesiai buvo, galima sakyti, tušti. Vėliau kiek atsigavome, bet įprastų srautų nepasiekėme. Dabar vėl įvesti nauji apribojimai, tad galutiniai metų skaičiai turbūt nebus labai guodžiantys", – sakė pašnekovas.

Tiesa, pavasarinius praradimus verslininkams kiek kompensavo bumas, metų viduryje kilęs prieš įvedant taršos mokestį.

Antrasis karantinas buvo šiek tiek lengvesnis, nes iki visiško darbo nutraukimo neprieita. Vis dėlto pirkėjų mobilumą gerokai apsunkino prieš didžiąsias metų šventes įvestas migracijos tarp miestų apribojimas. Kita vertus, šventiniu laikotarpiu ir iškart po jo  ankstesniais metais ir būdavo fiksuojamas tam tikras sąstingis.

"Mūsų verslininkai dar gerokai iki švenčių tradiciškai skubėdavo iš Vakarų Europos atsivežti daugiau automobilių, nes vėliau ten užsidaro vadinamieji garažai, tad nebelieka galimybės užsakyti norimą mašiną. Savotiškas štilis tęsdavosi ir sausio mėnesį, nes europiečiai tada įprastai atostogauja. Kaip bus dabar, matysime, bet šie metai gerokai skiriasi nuo įprastų", – konstatavo V.Naujanis.

Valentinas Naujanis. Elijaus Kniežausko nuotr.

Priklausomi nuo muitų

Jei žmogui reikia talpaus šeimos automobilio, jis, nežiūrint į mokesčius, ir toliau dairysis vienatūrio, vien dėl taupumo nepersės į mažalitražį automobiliuką.

Bendrovės vadovas juokavo, kad anksčiau tokios pauzės pačiam turgui išeidavo į naudą. Dėl mažėjusių pardavimų turgaus teritorijoje esančios aikštelės būdavo nuolat užimtos automobilių, todėl į kasą nuolat kapsėjo tam tikri nedideli mokesčiai už stovėjimo vietą. Tačiau, žiūrint į ilgalaikę perspektyvą, ir pačiai turgų administruojančiai bendrovei yra geriau, kai klientai sėkmingai parduoda savo produkciją bei vėl atsiveža naujos. Šiemet tiek prekeiviai, tiek pirkėjai buvo vangesni ir perprodukcijos atvejų beveik nepasitaikė.

Kalėdinių švenčių pabaigos nekantriai lauks ir pirkėjai iš Ukrainos, 2020-aisiais buvę populiariausi Kauno turgaus svečiai. Su jais siejamos ir turgaus prekeivių viltys ateinantiems metams.

"Visi prekeiviai laukia to vadinamo didžiojo pirkėjo, kuris užplūstų turgų ir aikšteles. Ukrainiečiai pas mus gali tapti dar labiau geidžiamais klientais, bet viskas priklauso nuo jų šalyje taikomų muito mokesčių. Juos sumažinus ar panaikinus, jie būtų suinteresuoti Lietuvoje nupirkti kur kas daugiau mašinų nei iki šiol. Lygai taip pat mūsų žmonių pardavimus paveiktų muito mokesčių permainos ir kitose šalyse, pavyzdžiui, Vidurinės Azijos valstybėse", – svarstė V.Naujanis.

Automobilių rinkos žinovas nemano, kad 2021-ųjų pardavimams didelės įtakos turėtų mūsų šalyje šiemet įvestas taršos mokestis ar šio mokesčio reformos. Jo nuomone, žmogus, ketinantis už 3–4 tūkst. eurų įsigyti automobilį, ras 100 eurų, kad sumokėtų taršos mokestį. Ekologiškesnių, pavyzdžiui, hibridinių mašinų didelio antplūdžio turguje taip pat nenusimato.

"Jei žmogui reikia talpaus šeimos automobilio, jis, nežiūrint į mokesčius, ir toliau dairysis vienatūrio, vien dėl taupumo nepersės į mažalitražį automobiliuką. Galbūt pirkėjas stengsis nusiderėti galutinę mašinos kainą, bet savo poreikių nepakeis", – aiškino pašnekovas.

Pasak Lietuvos vežėjų atstovų, Europoje trūksta saugių aikštelių vilkikams palikti, be to, dėl koronaviruso pandemijos daug viešbučių yra užsidarę, o veikiantys ne itin noriai priima vairuotojus.

„Dėl COVID-19 situacijos dalis viešbučių yra užsidarę apskritai, nors transporto skaičius Europos keliuose nėra sumažėjęs. Kai ateina laikas, viešbučiai negali priimti žmonių, kuriems reikia atlikti tą poilsį“, – BNS sakė Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidentas Romas Austinskas pripažįsta, kad Europoje dramatiškai trūkstant tinkamų poilsio vietų, vairuotojams tenka pažeisti taisykles ir ilsėtis kabinose.

„Rizikuojame. O ką daryti? Būtų nesąžininga pasakyti, kad kažką kitaip darome“ – BNS tvirtino R. Austinskas.

Jis pabrėžė, kad įsigaliojus draudimui ilsėtis kabinose, vairuotojai nesuvaldo rizikų – palikus transporto priemonę nesaugioje aikštelėje, už krovinį atsakingas jo vežėjas. Incidento atveju tai būtų traktuojama kaip nedraudiminis įvykis.

Tai mus vėl verčia spręsti – kas yra geriau, ar nepažeisti taisyklių ir eiti į viešbutį, ar likti automobilyje ir saugoti krovinį.

„Tai mus vėl verčia spręsti – kas yra geriau, ar nepažeisti taisyklių ir eiti į viešbutį, ar likti automobilyje ir saugoti krovinį. Vežėjai ką pasirenka, čia turbūt atsakymas aiškus. Už tai mūsų laukia baudos“, – sakė „Linavos“ prezidentas.

Pasak R. Austinsko, nors pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo prieš kelis mėnesius, vieningos kontrolės Europoje – patvirtinto administravimo ir baudų taikymo mechanizmo – kol kas nėra.

Tačiau Lietuvos institucijos jau gali reikalauti įrodymų, patvirtinančių, kad vairuotojas ilsėjosi viešbutyje, o bauda už pažeidimą būtų skirta darbdaviui.

„Jei kils įtarimas, kad kažkoks vairuotojas miegojo (kabinoje – BNS), tai tą kontrolę vykdys mūsų LTSA (Lietuvos transporto saugos administracija – BNS) ir Darbo inspekcija. Šiandien vairuotoją kelyje tikrinantys pareigūnai neturi teisės reikalauti viešbučio sąskaitos ar panašiai, bet tikrintojai Lietuvoje turi teisę tą pamatyti ir sužinoti“, – sakė R. Austinskas.

P. Drižas pastebti, kad ir Europos Komisija (EK) yra konstatavusi, jog žemyne nėra pakankamai saugių aikštelių.

„Skaičiai yra labai gąsdinantys – saugių vietų, kad šalia būtų saugi parkavimo aikštelė, yra 7 tūkstančiai. Kiekvieną naktį, kai reikia atlikti ilgąjį poilsį, mūsų skaičiavimais, bent 100 tūkst. Europoje važinėjančių vilkikų neturi kur dėtis“, – teigė TTLA vadovas.

Tačiau, anot jo, teisės aktui įsigaliojus, pati Komisija jau nebegali sustabdyti tokių įstatymų veikimo.

Mobilumo paketą Europos Parlamentas priėmė liepą. Paketą daugiausiai palaikė senosios ES narės iš Europos vakarų, pavyzdžiui, Vokietija ir Prancūzija.

Rytų europiečiai teigė, kad nauja tvarka išstums periferijos šalių transporto kompanijas iš rinkos ir padidins taršą keliuose.

Nuo rugpjūčio 20 dienos vairuotojai privalo ilsėtis ne kabinose, vežėjai turi užtikrinti vairuotojų grįžimą į įmonės operacinius centrus arba gyvenamąją vietą kas keturias savaites.

Tuo metu kai kurios kitos taisyklės – dėl vairuotojų komandiravimo bei privalomo vilkikų grąžinimo į registracijos šalį – įsigalios po 18-kos mėnesių nuo Mobilumo paketo paskelbimo.

„Turime papildomą patikrintą informaciją, kad mašinų tikrinimas yra suaktyvėjęs. Kiša jas po rentgenais, ilgiau tikrina. Prisikabinti juridiškai prie to pareigūno negali. Tikrina, bet vėžlio greičiu. Net tas mašinas, kurios važiuoja tranzitu, stato į eilę, sako, kad neturi galimybės jų patikrinti, palaukti reikia“, – ketvirtadienio vakarą BNS sakė R. Austinskas.

Pasak jo, šis suaktyvėjimas prasidėjo neseniai – tik prieš porą dienų papildomai griebtasi patikrų rentgenu. 

„Rentgenas jau daug metų pasienyje, bet tikrindavo retai (...), o dabar vos ne visas važiuojančias mašinas. Per valandą iki dešimt automobilių tik patikrina“, – sakė „Linavos“ vadovas.  

R. Austinsko tvirtinimu, iki šiol iš transportininkų nėra gauta jokių signalų apie kažkokius  pasikeitimus pasienyje. Pasak jo, eismas per sieną dabar gerokai sulėtėjęs, bet nesustojęs. 

Jis be kita ko pranešė, kad „Linavos“ atstovai penktadienio rytą vyks į Medininkų pasienio punktą pažiūrėti, kaip vyksta eismas per sieną. 

„Neutrali zona pakankamai ilga, apie 500 metrų, ir iš tiesų nepamatysi tos baltarusiškosios pusės. Galima bus tik laiką pažiūrėti, kiek mašinos juda, betarpiškai pakalbėti su vairuotojais ant sienos, pasakys, kokios patikros buvo“, – kalbėjo „Linavos“  prezidentas.  

R. Austinskas taip pat teigė nelabai tikįs visišku sienos su Baltarusija uždarymu: „Jie gaus atitinkamą atsaką ir iš Lietuvos, ir Lenkijos pusės. Jie ką, izoliuosis? Matyt, to nebus“.

Aliaksandras Lukašenka ketvirtadienį pareiškė, kad Baltarusija „uždaro“ sieną su Vakarais.

Jis sakė siunčiantis „pusę kariuomenės“ stiprinti vakarinių sienų apsaugą.

Lietuvos Valstybės sienos apsaugos tarnybos vadovas Rustamas Liubajevas BNS teigė, jog šiuo metu judėjimas per pasienio punktus su Baltarusija vyksta įprasta tvarka, jokios informacijos iš kaimyninės šalies apie apribojimus negauta.

Rengiantis artėjantiems „Linavos“ prezidiumo rinkimams, buvo nustatyta nauja tvarka, pagal kurią visi kandidatai turėtų pateikti anketas, ten nurodyti ne tik išsilavinimą, užimamas pareigas, patirtį šiame versle, įmonėse turimo transporto kiekį, skolas valstybei, fondams, asociacijai. Taip pat – ar pretendentas baustas už administracinius nusižengimus arba finansinius pažeidimus, ar dėl jo veiksmų šiuo metu nevyksta ikiteisminis tyrimas. Pretendentui buvo suteikta galimybė pareikšti nuomonę, kiek jis priklausomas, jei apskritai priklausomas, nuo alkoholio, narkotikų, lošimų. Tačiau tokia tvarka buvo apskųsta teismui ir teismas pritaikė laikinąsias apsaugos priemones.

– Kodėl „Linava“ renkamiems savo valdžios atstovams ėmė kelti aukštesnius reikalavimus?

– Pasaulis sparčiais žingsniais žengia į priekį ir tos vertybės, kuriomis verslas vadovavosi prieš 30 metų, gerokai pasikeitė. Visi puikiai matome, kad šiandien verslas žengia visai kitu keliu negu anksčiau – jam keliami tvarumo, atsakomybės, sąžiningumo reikalavimai. To negali nepaisyti ir „Linava“, kuri per ilgą egzistavimo laiką išgyveno ir pakilimų, ir nuopuolių.

Šiandien matome būtinybę tapti skaidria ir patikima organizacija, pagalbininku ar net tarnu vežėjams, todėl privalome kelti sau aukštus reikalavimus. Pamėginkite įsivaizduoti situaciją, kai žinomai įmonei ateina vadovauti daugybę bylų, ginčų, skolų turintis, abejotinos reputacijos vadovas. Jo „turtas“ tikrai nepadės įmonės veiklai, trukdys sklandžiam darbui, menkins reputaciją. Tokį vadovą verslo savininkas greitai pakeistų, ieškotų tokio, kuris savo reputacija prisidėtų, o ne trukdytų verslui. Tad kodėl „Linavoje“ turėtų būti kitaip?

Manau, kad ateis laikas, kai nepriekaištingos reputacijos reikalavimai bus keliami visiems nariams be išimties, tačiau pradėti reikia nuo viršaus – prezidiumo narių. Kokia nauda bus vežėjams, jei į „Linavos“ prezidiumą ateis nuolat besibylinėjantys, teismų procesuose paskendę asmenys? Tokie dažniausiai sprendžia savo privačias problemas, o vežėjų problemos lieka už nugaros. Dabar turime puikią progą, nes baigiasi dabartinio „Linavos“ prezidiumo kadencija, šį pavasarį turi būti organizuojami nauji rinkimai.

Reikia pripažinti, kad dabartiniai „Linavos“ įstatai gana abstraktūs, kai kurie punktai tikrai nenaudingi vežėjų bendruomenei, nes mažina asociacijos veiklos efektyvumą. Juos tikrai reikia tobulinti. Dauguma asociacijų turi savo etikos taisykles. Mes irgi turėsime jas susikurti ir turėsime jų laikytis.

Tačiau mūsų siekiai padidinti skaidrumą ir gerinti reputaciją sukėlė emocijų keletui vežėjų. Jie kreipėsi į teismą, teismas pritaikė laikinąsias apsaugos priemones, todėl turime vykdyti teismo sprendimą ir kol kas netaikyti reputacijos reikalavimų.

Gyvename teisinėje valstybėje ir privalome gerbti jos taisykles. Sulauksime teismo sprendimo dėl naujų taisyklių ir toliau nuosekliai dirbsime, kad „Linava“ skaidrėtų, valytųsi. Labai norėčiau, kad tie procesai vyktų kuo greičiau, tačiau gyvenimas diktuoja savo sąlygas. Matau, kad asociacija tikrai turi jėgos ir tikiu, kad mūsų įtaka laikui bėgant didės, galėsime svariai diskutuoti su valdžios vyrais, mus girdės, įsiklausys į mūsų argumentus.

– Jums vadovaujant „Linavai“ sumažėjo teisinių ginčų?

– Visi žinome, kad Lietuvoje teisiniai procesai yra gana sudėtingi ir neretai ilgai užtrunka. Tie procesai, kurie yra prasidėję, ne taip greitai baigiasi, todėl per mano prezidentavimo laiką aritmetinė išraiška greičiausiai smarkiai nepasikeitė. Tačiau didelių naujų ginčų taip pat nekilo, išskyrus tą ginčą dėl prezidiumo reputacijos. Manau, tai yra pozityvūs procesai, nes ginčų mažinimas yra vienas iš mano prioritetinių klausimų.

– Ką turėtų žinoti prezidiumą renkantys asociacijos nariai?

– Vasario 18-ąją prasideda regioniniai susirinkimai, kuriuose dvejų metų kadencijai iš Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Panevėžio, Šiaulių, Alytaus keleivinio transporto atstovų bus renkami nauji „Linavos“ prezidiumo nariai. Šiemet į prezidiumą turi būti išrinkta dešimt prezidiumo narių.

Manau, normalu, jei asociacijos nariai apie kandidatus į prezidiumą žinotų jų verslo apimtis ir kryptis, kiek laiko užsiima verslu. Manau, visiškai normalu, jei kandidatas pateiktų savo viziją – ką jis norėtų padaryti, ką jis planuoja atlikti, jei būtų išrinktas prezidiumo nariu. Tai paprasčiausia pagarba ir patiems kandidatams, ir visiems asociacijos nariams.

– Kaip manote, kodėl tokie paprasti reikalavimai sukėlė kai kurių jūsų kolegų vežėjų nepasitenkinimą?

– Nenorėčiau atsakinėti už kitus asmenis. Geriausia būtų paklausti jų pačių. Tačiau esu įsitikinęs, kad asociacijos nariai turi teisę žinoti, kokiais santykiais su asociacija susijęs vežėjams atstovauti siekiantis asmuo. Išvadas tegul pasidaro kiekvienas savarankiškai, tačiau prašyti informacijos, mano įsitikinimu, yra logiška ir teisėta. Mes nesprendžiame, kas teisus, o kas ne, bet nenorime veltis į teisines kolizijas.

– Asociacijos prezidentu vežėjai jus išsirinko prieš aštuonis mėnesius. Per tą laiką transporto sektoriuje įvyko daug pokyčių. Kuriais patenkintas jūs, kurie nuvylė?

– Mūsų vežėjai nori gauti maksimalų rezultatą, nors ne visada nori prisidėti, ne visada nori girdėti ir patys patarti, ką ir kaip daryti. Labiau linkę kritikuoti, bet nieko nesiūlo patys. Kartais „Linavos“ gyvenimą tapatinu su visos valstybės. Pokyčiai, kurie vyksta valstybėje, vyksta ir „Linavoje“, vienoje didžiausių asociacijų Lietuvoje.

Priminsiu, viską, ką nuo 1990-ųjų pasiekė Lietuvos transporto sektorius, padaryta privačia iniciatyva. Bet šiandien vis dar trūksta glaudaus bendradarbiavimo su Vyriausybe, ministerijomis, Seimu, nors diskusijos vyksta, dažnai jos pavyksta, esame girdimi. Rezultato niekada niekur nesulaukiama po vieno pokalbio prie apskritojo stalo. Situacija dar sudėtingesnė dėl to, kad mūsų verslui šiandien gyvenimo toną diktuoja ne tik mūsų valdžios institucijos, bet ir Briuselis, kuriame susiduria įvairių valstybių interesai. Turime pripažinti, kad ne visi sprendimai mums palankūs, mes negalime apginti savo pozicijų, nes esame maža valstybė didelės ES pakraštyje.

Reikia pripažinti, kad transporto sektorius nuolat susiduria su vairuotojų trūkumu, labai trūksta atsakingų, sąžiningų vairuotojų. Kai bandoma tą klausimą spręsti įdarbinant trečiųjų šalių piliečius, atsiranda pasipriešinimas, bet stengiamės tuos klausimus spręsti kartu su Vyriausybe.

Nuolat bendradarbiaujame su vairuotojų profsąjungomis, esame pasirašę bendradarbiavimo susitarimą. Deja, mūsų argumentai nebuvo išgirsti ir Vyriausybė būtent mūsų sektoriuje padidino minimalios algos koeficientą nuo 1,3 iki 1,65. Tai gerokai padidino vežėjų išlaidas, todėl verslas dairosi sprendimų aplinkinėse šalyse, kur mokestinė aplinka yra gerokai palankesnė.

Stebėdami mūsų mažėjantį pelningumą, komerciniai bankai sunkina vežėjų verslo kreditavimo sąlygas. Be to, įsigaliojus tokiam Mobilumo paketui, koks dabar parengtas, gyvenimas tikrai nepalengvės. Atsiradus reikalavimui parvairuoti automobilius į registravimo šalį kas aštuonias savaites, vežėjų išlaidos dar labiau didės, o pajamos greičiausiai mažės. Dėl to sprendimo gerokai pabrangs transporto išlaidos. Skaičiuokime, kas atsitiks, kai 30 tūkst. sunkiųjų automobilių kas aštuonios savaitės bus priversti per visą Europą parvažiuoti į Lietuvą? Grįžus namo, jiems būtinas dviejų parų atvėsimo terminas. O kas darysis su prekėmis Europos sandėliuose? Jas galinčių efektyviai pervežti bendrovių dėl keliamų reikalavimų mažės, todėl mažės konkurencija, o tai išaugins kainas. „Linava“ kartu su kitų šalių asociacijomis ir palaikoma periferinių šalių vyriausybių padarė didelį darbą, kad toks Mobilumo paketas negalioja jau šiandien. Jis vežėjų uždarbį sumažintų apie 30 proc.

Dar kitas dalykas. ES labai garsiai kalba apie žaliąją verslo kryptį, apie CO₂ emisijas. O dabartinis Mobilumo paketas su tuo labai prasilenkia. Pabandykite įsivaizduoti, kiek išmetamųjų dujų išmes Lietuvos bendrovių transportas, kol pervažiuos per visą Europą?

Tačiau yra ir gerų dalykų – mums pavyko pasiekti, kad prie Seimo būtų įkurta atskira darbo grupė transporto ir turizmo klausimams spręsti. Joje socialinių reikalų, ekonomikos, finansų ekspertai, parlamentarai, specialistai iš Susisiekimo ministerijos, profsąjungų. Tikimės, kad ji padės greičiau visas geras idėjas perkelti į teisės aktus.

Oficialiame rašte LBA „Linava“ prezidentas Romas Austinskas pabrėžia, kad vežėjams nerimą kelia vienašališkai priimtas sprendimas didinti šiuo metu galiojantį koeficientą nuo 1,3 iki 1,65. Anot jo, toks sprendimas Vyriausybėje buvo priimtas neatsižvelgus į nuo Naujųjų metų su minimalaus mėnesio atlygiu augsiančią mokestinę naštą vežėjams bei ES priimamą „Mobilumo paketą“.

R. Austinskas sako, kad tokie šalies valdančiųjų sprendimai skatina vežėjus ieškoti alternatyvų: arba steigti antrines įmones kaimyninėse šalyse, arba savo veiklą perkelti į kitas valstybes.

„Lietuvos transporto įmonės yra pasiryžusios steigti antrines įmones arba visiškai perkelti savo veiklą į kitas ES valstybes“, – pažymima „Linavos“ rašte LBA prezidentui Mantui Zalatoriui.

Atsižvelgiant į šias aplinkybes, „Linavos“ prezidentas kreipiasi su prašymu Lietuvos bankų asociacijai užtikrinti sklandų lizinguojamo turto perkėlimą veiklai kitose ES valstybėse.

„Siekiant išsaugoti ilgalaikes sutartis ir Lietuvos transporto įmonių veiklos tęstinumą, savo narių vardu asociacija „Linava“ prašo Lietuvos bankų asociacijos paskatinti savo narius bendradarbiauti ir nesudaryti kliūčių lizinguojamų transporto priemonių perregistravimui kitose valstybėse“, – rašoma „Linavos“ rašte.

Vežėjų asociacija teigia, kad mokestinės permainos transporto sektoriui bus nepakeliamos. Preliminariais vežėjų skaičiavimais, siūlomas koeficiento didinimas viršija viso sektoriaus 2018 m. gautą pelną, tad daugumai įmonių iškyla reali bankroto grėsmė.

LBA prezidentas Mantas Zalatorius Eltai teigė palaikąs „Linavos“ siūlymą.

„LBA labai vertina ir palaiko Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ išreikštą siekį bendradarbiauti dėl transporto sektoriuje susidariusios situacijos. Šį klausimą išsamiau aptarsime artimiausiame Lizingo komiteto posėdyje. Pažymėtina, kad kiekviena asociacijai priklausanti organizacija šiuo klausimu turi savo požiūrį ir strategiją. LBA nariai kiekvieną konkrečią verslo partnerystės situaciją su klientais sprendžia individualiai“, – teigiama Eltai atsiųstame M. Zalatoriaus komentare.

Rengiasi akcijoms

Pirmadienį Seimo Socialinių reikalų ir darbo komitetas surengė diskusiją apie darbuotojų teisių pažeidimus transporto sektoriuje, kurią inicijavo Lietuvos profesinių sąjungų aljansas, vadovaujamas Audriaus Cuzanausko. Aljansas išvardijo dažniausiai pasitaikančius pažeidimus: vairuotojams neįteikiami atlyginimų lapeliai, rašytiniai įsakymai dėl komandiruočių, išskaitų dėl padarytos žalos, klaidinančių darbo skelbimų, priverstinio išvarymo nemokamų atostogų ir kt. Šie pažeidimai dažniausiai sprendžiami darbo ginčų komisijose, tačiau profsąjungos nariai mano, kad kai kuriais atvejais tai peržengia darbo teisės ribas ir patenka į baudžiamosios teisės sritį.

Į diskusiją pakviesti kompetentingų institucijų atstovai pareiškė savo nuomonę. Pasirodo, prokuratūroje negirdėti apie pradėtus ikiteisminius tyrimus dėl prekybos žmonėmis (vairuotojų išnaudojimo), o štai Valstybinė darbo inspekcija artimiausiu metu rengiasi pradėti griežtą akciją prieš kai kurias transporto įmones.

"Surinkome informaciją apie rizikingiausius vežėjus iš Kelių transporto inspekcijos, Valstybinės mokesčių inspekcijos ir netrukus išsiųsime jiems įspėjamuosius laiškus. Suteiksime nedidelį terminą susitvarkyti, o tuomet stebėsime, ar keičiasi įmonių rodikliai, susiję su darbo užmokesčio skaičiavimu, darbo laiko apskaita. Keista, kad iki šiol dar yra nemažai transporto įmonių, kurios dirba po 8 valandas per dieną, o šeštadienis ir sekmadienis – poilsio dienos. Tai neatitinka jų veiklos specifikos, o apskaita turi būti pagal faktinius duomenis", – aiškino vyriausiojo darbo inspektoriaus pavaduotojas Dalius Čeponas.

Mūsų asociacija tam ir suburta, kad apgintume priimtinas verslo sąlygas, ir kad mūsų valstybė būtų stipri pirmiausia ekonomiškai, bet taip pat ir politiškai, ir moraliai.

Ieško sutarimo derybose

Prieš pusmetį Socialinės apsaugos ir darbo ministerija yra pateikusi Vyriausybės nutarimo pakeitimo projektą, kuriuo nustatomas transporto įmonių darbuotojų atlyginimo koeficientas – jį siūloma didinti nuo 1,3 minimalaus mėnesinio atlyginimo (MMA) iki 2 MMA. Nuo šios atlyginimo dalies mokami socialinio draudimo mokesčiai, o likusią dalį sudaro po visą ES krovinius vežiojančių vairuotojų dienpinigiai.

Dėl darbuotojų socialinių garantijų gegužę prasidėjo Lietuvos profesinių sąjungų atstovų ir vežėjų asociacijos "Linava" derybos, kurių galutinis tikslas – pasirašyti šakos kolektyvinę sutartį. Tuomet profsąjungų ir "Linavos" pasiekti susitarimai bus privalomi visam transporto sektoriui.

Lietuvos profesinių sąjungų konfederacijos narė, Vairuotojų profesinės sąjungos pirmininkė Jovita Jančiauskienė tvirtino, kad derybose jau pasiekta apčiuopiama pažanga.

"Jeigu darbdaviai nepersigalvos, bus labai svarbus šakinis susitarimas su konkrečiais skaičiais, o ne vien pažadais "informuoti", "tartis", "padėti". Tai apima tiek darbo užmokesčio koeficientą, tiek papildomą socialinio draudimo paketą su įsipareigojimais iš abiejų pusių – ir darbdavių, ir profesinių sąjungų, – sakė J.Jančiauskienė ir kvietė kolegas bent kurį laiką susilaikyti nuo viešų kaltinimų darbdaviams. – Šio sektoriaus problemas mes visi žinome, ilgą laiką nebuvo jokio dialogo, o dabar jis vyksta. Bet jeigu vieną dieną kaltiname, o kitą dieną reikia sėsti prie derybų stalo, patikėkite, tai be galo sunku."

Derybininkai taip pat turėtų būti vieningi, tai prieš pusmetį įrodė spontaniškas mokytojų streikas: kol vienos profesinės sąjungos derėjosi, kitų atstovai lipo pro langus į ministerijos pastatą. Bet galų gale prie dialogo vis tiek teko grįžti.

Ne visiems vienas kurpalis

Profesinių sąjungų atstovei pritarė ir socialinės apsaugos ir darbo viceministrė Eglė Radišauskienė: "Abipusė pagarba yra pagrindinis ne tik socialiai atsakingų įmonių, bet ir kiekvieno socialiai atsakingo asmens reikalas. Negalime kaltinti abstrakčiai, nes sektoriaus įmonės labai skirtingos. Esant MMA koeficientui 1,3, apie 45 proc. vairuotojų, "Sodros" duomenimis, uždirba nuo 400 iki 600 eurų (be dienpinigių), vidutinis atlyginimas pernai buvo 697 eurai. Bet kai kuriose įmonėse darbuotojų atlyginimai labai skiriasi: 0,9 proc. vairuotojų, esant tam pačiam 1,3 koeficientui, negauna ir minimalios algos, o 10 proc. uždirba nuo 801 iki 1 000 eurų. Gerai, kad pagaliau pajudėjo derybų klausimas, tikimės, kad iki birželio 28 d. vyksiančio Trišalės tarybos posėdžio sulauksime derybininkų pozicijos dėl atlyginimų koeficiento didinimo nuo 1,3 iki 2, bet Trišalė taryba gali svarstyti šį klausimą ir nelaukdama, kol socialiniai partneriai susitars."

Tačiau Trišalės tarybos pirmininkas, Lietuvos pramonininkų konfederacijos deleguotas Ričardas Sartatavičius siūlė nesuplakti į viena socialinių garantijų ir ekonominių rodiklių.

"Jeigu yra nusižengimai, už juos reikia bausti konkrečias įmones. O bendrąja prasme transporto sektoriaus vaidmuo yra labai svarbus Lietuvos valstybės biudžeto surinkimui. Praėjusių metų VMI duomenimis, transporto sektorius ir su juo susijusios veiklos sunešė apie ketvirtadalį mokesčių" , – atkreipė dėmesį R.Sartatavičius.

Pasak jo, atlyginimų koeficiento didinimas, įvertinant ES krovinių pervežimo srities reguliavimo naujas iniciatyvas, galėtų sukelti problemų ne tik transporto sektoriui, bet ir kitiems, kurie naudojasi šio sektoriaus paslaugomis.

"Šiuo atveju reikėtų pamiršti emocijas, o vadovautis skaičiais, – akcentavo Trišalės tarybos pirmininkas. – Turime atsakingai spręsti, kas yra svarbiau – išsaugoti šaką ir leisti jai toliau plėstis ir pildyti valstybės iždą mokesčiais, ar užtrumpinti taip, kad vežėjai bus priversti iškelti savo įmones į kitas šalis."

Politikai žada ginti

Socialinių reikalų ir darbo komiteto pirmininkė Rimantė Šalaševičiūtė tikino, kad Seimo politikai ruošiasi ginti Lietuvos vežėjus ir nepritarti Europos Parlamento pateiktam "Judumo paketui", pirmiausia nuostatoms, kad kartą per mėnesį transporto priemonė privalėtų grįžti į registracijos valstybę, tačiau kol kas konkrečių žingsnių nematyti. Pasak R.Šalaševičiūtės, laiko dar yra, mat Europos Parlamentas prie šių klausimų greičausiai grįš tik lapkritį.

"Iki to laiko turime parengti oficialią valstybinę poziciją, kurią, tikimės, palaikys ir mūsų kaimynės, kitos šalys, esančios geografiškai toliau nuo Europos centro, kurių vežėjai ten dirba", – vylėsi politikė.

Vis dėlto vežėjai jau svarsto ir blogiausią variantą. Vien dėl "Judumo paketo", norint nedidinti sąnaudų ir išlaikyti konkurencingumą, apsimokėtų įmones registruoti Lenkijoje. Juolab kad, kaip "Kauno dienai" teigė vežėjų asociacijos "Linava" prezidentas Romas Austinskas, lenkų teisininkai netgi siūlo paslaugų paketus, kaip greičiau ir naudingiau tai padaryti.

"Linavos" prezidentas R.Austinskas neslepia, kad šalies vežėjai aktyviai viliojami steigti įmones Lenkijoje.

"Už tam tikrą mokestį siūloma kiekvienai įmonei parengti registravimo dokumentus ir netgi surasti palankiausią Lenkijos regioną , – teigė jis. – Pavyzdžiui, jeigu įmonės apyvarta siekia tam tikrą sumą, pelno mokestis ten tik 9 proc., o daugelyje vaivadijų mūsų įmonės gali būti apskritai atleistos nuo pelno mokesčio. Ir čia nieko nuostabaus – kaip Lietuvoje iš kitos valstybės atvykę investuotojai yra liaupsinami ir lepinami lengvatomis, taip pat ir Lenkijoje. O mes ten būtume užsienio investuotojai. Galima būtų įmonę registruoti Suvalkuose, o "atvėsti" su krovininiu transportu vos tik pervažiavus Vokietijos sieną – susitaupytų degalų maždaug 1 tūkst. km."

Skaičiai – dar ne viskas

Be to, pasak "Linavos" prezidento, terminalų, sandėlių skaičius Lenkijoje daug kartų didesnis negu Lietuvoje. Vadinasi, ir darbų pasiūla didesnė, o minimali mėnesio alga Lenkijoje mažesnė, ir ten vežėjų nespaudžia koeficientas 1,3, kurį dar užsimota padidinti iki 2. Tai gerokai padidintų krovinių vežimo išlaidas.

Pernai Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkų atlikta studija "Darbo sąnaudų reikšmingumas Lietuvos automobilių transporto sektoriui" parodė, kad didžiausią įtaką vežimų savikainai turi vairuotojų darbo užmokesčio pokyčiai. Studija vertino ir išlaidas degalams bei kitoms eksploatacinėms medžiagoms, padangoms, techniniam aptarnavimui, licencijoms ir kt.

"Netgi automobilių draudimo išlaidos būtų mažesnės negu Lietuvoje – pastebėjo R.Austinskas. – Lenkijos kompanijos apdrausti transporto priemonę siūlo už 1–1,2 tūkst. eurų, o Lietuvoje –  už 2,5–3 tūkst. eurų. Jeigu įmonė turi 50 automobilių, tai per metus vien iš draudimo galėtų sutaupyti apie 50 tūkst. eurų."

Tačiau yra kita medalio pusė: iškeltos į kitą valstybę įmonės ir mokesčius mokėtų toje šalyje, kurioje registruotos.

"Todėl aš manau, kad mes turėtume būti patriotais ir kovoti su tuo spaudimu iš ES, kad patyrusios įmonės, geriausi darbdaviai neišsikraustytų iš Lietuvos, čia mokėtų mokesčius, uždirbtų pensijas savo mamoms, – įsitikinęs R.Austinskas. – Mūsų asociacija tam ir suburta, kad apgintume priimtinas verslo sąlygas, ir kad mūsų valstybė būtų stipri pirmiausia ekonomiškai, bet taip pat ir politiškai, ir moraliai."