„Išsiuntėme įspėjimus tiek „Uosto vartams“, tiek Birių krovinių terminalui, kad jų veikla nėra suderinama su nacionaliniu saugumu ir kelia didžiulių rizikų mūsų reputacijai“, – po Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto (NSGK) uždaro posėdžio ketvirtadienį žurnalistams sakė įmonės atsparumo direktorius Edvinas Kerza.

„Pirma, nulinė rizikos tolerancija. Tai reiškia, kad jeigu mūsų partneris, su kuriuo bendradarbiaujame, bandys apeiti sankcijas ir tai padarys antrą kartą, mes su juo automatiškai nutraukiame sutartį. Ir su tokiomis pora bendrovių jau esame tą padarę“, – pridūrė jis.

Pasak E. Kerzos, šios bendrovės gali kreiptis į valstybės institucijas ir įrodyti, kad LTG neteisūs. Jo teigimu, naujoji sankcijų politika su akcininke Susisiekimo ministerija yra suderinta.

Tiriamosios žurnalistikos centras „Siena“ anksčiau pranešė, kad „Uosto vartai“ ir BKT galėjo dalyvauti iš Baltarusijos į Lietuvą įvežant karbamido trąšas iš sankcionuotos bendrovės „Grodno Azot“. 

„Atsiprašau, aš nesu dabar pasiruošęs kažką komentuoti, kol kas nieko neskaičiau“, – ketvirtadienį BNS sakė vienintelis krovinių ekspedijavimo, laivų frachtavimo ir agentavimo bei krovos bendrovės „Uosto vartai“ akcininkas ir vadovas Vitalijus Basinas.

Paklaustas, ar įmonė gavo LTG pranešimą apie nutraukiamą sutartį, vadovas atsakė: „Nenoriu to dalyko komentuoti iš viso“.

Registrų centrui pateiktos 2021 metų „Uosto vartų“ ataskaitos rodo, kad bendrovė pernai gavo 293 tūkst. eurų pajamų ir patyrė 11 tūkst. eurų nuostolį. „Uosto vartus“ 1994 metais įsteigė trys fiziniai asmenys.

Su BKT vadovais BNS susisekti kol kas nepavyko.

30 proc. BKT akcijų valdo Baltarusijos trąšų gamintoja „Belaruskalij“, kurios produkcija anksčiau milijonais tonų buvo eksportuojama per šį terminalą, tačiau dėl Vakarų sankcijų jų krova pernai vasarį buvo nutraukta. Didžiausias akcininkas Igoris Udovickis tiesiogiai dabar valdo 5 proc. įmonės akcijų ir 65 proc. – netiesiogiai, per Šveicarijos bendrovę „Hasenberg“, kurios 100 proc. akcijų priklauso I. Udovickio kontroliuojamai Latvijos „Fortis Asset Management“.

Šioje operacijoje tai – jau ketvirtas surastas sprogmuo jūroje. Tris minas prieš tai šią savaitę surado ir sunaikino Belgijos karinio laivyno minų paieškos ir nukenksminimo laivas BNS „Bellis“. Laivo M54 „Kuršis“ surasta ir sunaikinta mina gulėjo ne tik prie aktyvaus laivybos kelio, bet ir šalia Lietuvai svarbaus elektros kabelio.

Lietuvoje po 2 metų pertraukos vykstančioje tarptautinėje istorinių minų paieškos ir nukenksminimo operacijoje „Open Spirit" dalyvauja 14 laivų iš 10-ties NATO ir partnerių valstybių. Šiemet operacijai vadovauja Lietuvos kariuomenės Karinės jūrų pajėgos.

Paskutinės Lietuvos teritoriniuose vandenyse ir išskirtinėje ekonominėje zonoje vykusios tarptautinės išminavimo operacijos „Open Spirit 2016" metu buvo išžvalgytas 54 kvadratinių jūrmylių plotas, surasta 15 jūrinių minų, 3 torpedos ir 3 nuskendusių laivų liekanos.

Karinių jūrų pajėgų nuotraukoje matoma surasta ir jau sunaikinta mina.

„Jūros kelias į Lietuvą tiek sąjungininkams, tiek ir kiekvienam mūsų tapo dar saugesnis”, – patikino Karinių jūrų pajėgų vadas flotilės admirolas Arūnas Mockus.

Baltijos jūroje vyksta istorinių minų paieškos ir nukenksminimo operacija „Deusquadex19-1/Baltex2.

Pavojingas sprogmuo buvo aptiktas 36 metrų gylyje, 7,5 jūrmylių (10 km) į vakarus nuo Klaipėdos uosto vartų.

Jį surado Vokietijos karo laivo „FGS Bad Rappenau“ įgula, atlikdama laivybos kelių povandeninės dalies žvalgybą. Radinį sunaikinti ėmėsi kitas operacijoje dalyvaujantis Vokietijos karo laivas „FGS Weilheim“.

Balandžio 8-10 dienomis Vokietijos karinio jūrų laivyno vadovaujama istorinių minų paieškos ir nukenksminimo operacija Lietuvos teritoriniuose vandenyse ir išskirtinėje ekonominėje zonoje balandžio vyko pirmą kartą.

Prieš laivams atvykstant į Lietuvą tokia operacija vykdyta Latvijos teritoriniuose vandenyse ir išskirtinėje ekonominėje zonoje.

Tradiciškai Lietuvoje kas treji metai jūroje panašias senų sprogmenų paieškas vykdo ir NATO vadovaujamos pajėgos, ši operacija vadinasi „Open Spirit“ (liet. „Atvira dvasia“). Šioje operacijoje dalyvauja NATO šalių ir partnerių kariniai laivų.

Šiemet Lietuvoje tokia išminavimo operacija vyks gegužės mėnesį.

Paskutinės tarptautinės išminavimo operacijos „Open Spirit 2016", vykusios Lietuvos teritoriniuose vandenyse ir išskirtinėje ekonominėje zonoje, metu buvo išžvalgytas 54 kvadratinių jūrmylių plotas, rasta 15 jūrinių minų, trys torpedos ir trijų nuskendusių laivų liekanos.

Vytauto Petriko nuotr.

Keis Žuvininkystės įstatymą

Baltijos jūros priekrantėje vienu kilometru į abi puses nuo Klaipėdos uosto molų galų ir pusės kilometro spinduliu nuo Šventosios upės žiočių gali įsigalioti verslinės žvejybos draudimas. Bet kokiais žvejybos įrankiais tose vietose būtų draudžiama gaudyti žuvis intensyviausios žuvų migracijos metu nuo rugpjūčio 1 iki spalio 31 dienos. Tačiau visiškai nebebūtų ribojama žvejyba kitose Baltijos jūros vietoje 300 metrų atstumu nuo kranto.

Tokiam pasiūlymui jau pritarė Vyriausybė, tačiau jis dar turi būti patvirtintas Seime priimant Žuvininkystės įstatymo pakeitimus. Planuojama, kad naujas pakeitimas įsiteisins nuo kitų metų pradžios.

Jis turės įtakos Baltijos jūros priekrantės žvejybai, nes didžiausia migruojančių žuvų koncentracija yra kaip tik tose vietose, kur planuojama drausti žvejybą.

Švelnesnis ribojimas dėl Rusijos

Iš pradžių buvo planuota dar labiau suvaržyti žvejybą žuvų migracijos metu, tačiau daliai siūlymų nepritarta.

Nuspręsta, kad neršto metu nereikėtų pernelyg riboti žvejybos. Priežastis siejama su Rusija, mat jai Kuršių mariose priklauso 75 proc. dalis. Rusija šiame vandens telkinyje kasmet intensyvinanti verslinę žvejybą, todėl Lietuvai neva, nėra prasmės įvesti papildomus ribojimus dėl migruojančių žuvų.

Tai iš dalies siejama ir su populiariausiomis migruojančiomis žuvimis - stintomis. Jų žvejybos intensyvumas yra smarkiai padidėjęs. Jei anksčiau stintas verslininkai gaudydavo tik Nemuno žemupyje, tai daugiau nei du dešimtmečius jos intensyviai gaudomos ir Baltijos jūros priekrantėje. Taip pat stintas intensyviau imta gaudyti ir Kaliningrado srityje, nors anksčiau ten jų žvejyba nebuvo populiari.

Nedraus šalutinio laimikio

Tačiau bendrai žvejybos laimikių Kuršių mariose kasmet vis mažėja, tarp jų ir migruojančių žuvų. Priežastis ta, kad žvejyba yra pernelyg intensyvi.

Lietuvos gamtos tyrimų centras yra pateikęs rekomendacijas dėl Kuršių marių žuvų išteklių saugojimo. Mokslininkai siūlo keisti žvejybos reglamentavimą. Kol kas neaišku, kada ir kaip tai bus daroma.

Dabar vykdant vienos ar kitos rūšies žuvų žvejybą žvejams leidžiama gauti iki 10 proc. šalutinio laimikio. Siūloma uždrausti šalutinį laimikį, tačiau Vyriausybės nusprendė, kad jis kol kas turėtų likti. Kuršių marių žvejybos įmonės aukciono būdu yra įsigijusios teisę į žvejybą, turėdamos lūkesčius, kad galės papildomai parduoti iki 10 proc. šalutinio laimikio.

Lietuvoje nesukurta menkaverčių žuvų sandėliavimo ir perdirbimo sistema, todėl šalutinis laimikis tarsi tampa šešėlinės ekonomikos dalimi. Anksčiau buvo bandoma drausti bet kokį šalutinių žuvų pasiėmimą iš tinklų. Bet paaiškėjo, kad ta priemonė yra keista, nes nebuvo prasmės išmesti sugautas ir jau pridususias žuvis.

Atrodytų menka problema, kad verslinė žvejyba Baltijos jūros priekrantėje negalima trijų kilometrų spinduliu nuo valstybinio Klaipėdos jūrų uosto šiaurinio ir pietinio molų galų ir vieno kilometro spinduliu nuo Šventosios upės žiočių.

Kodėl draudžiama žvejyba prie Klaipėdos uosto vartų dar galima suprasti, nes čia vyksta intensyvi laivyba, plaukioja dideli laivai. Bet kodėl draudžiama žvejoti prie Šventosios žiočių, kai uosto joje iš esmės nėra.

Taip pat negalima žvejoti 300 metrų nuo jūros kranto linijos. Tas draudimas vėlgi iš tos serijos, kurį suprasti sunku. Išimtys visais atvejais daromos tik specializuotai stintų, strimelių ir grundalų žvejybai.

Devyni Seimo nariai, tarp jų ir klaipėdiečiai  Eugenijus ir Simonas Gentvilai bei Gintaras Vaičekauskas ėmėsi iniciatyvos atšaukti verslinės žvejybos draudimus prie kranto ir uosto vartų.

„Draudimas žvejoti 3 km spinduliu nuo valstybinio Klaipėdos jūrų uosto šiaurinio ir pietinio molo galų ir 1 km spinduliu nuo Šventosios upės žiočių akivaizdžiai kelia grėsmę verslinės žvejybos veikla besiverčiančių subjektų verslui ir jo plėtrai“, - aiškino jie.

Įžvelgiama ir lygiateisiškumo principų pažeidimas, kai „gerinant žvejų mėgėjų padėtį yra menkinama verslinės žvejybos subjektų padėtis ir ribojama ūkinės veiklos laisvė“.

Daugiabučių namų apsuptyje, Žalgirio g. 13A esantis apleistas objektas, kuriame kažkada veikė vaikų darželis, jau seniai priklauso bendrovei "Uosto vartai".

Klaipėdos savivaldybės administracija įmonės vadovą ne kartą ragino sutvarkyti pavojų žmonių gyvybei kėlusią griuveną.

Nerimauta dėl suirusių balkonų konstrukcijų, neužsandarintos tvoros, pro kurią gali patekti pašaliniai žmonės, benamiai.

Objekto valdytojai net buvo įtraukti į miesto apsileidėlių sąrašą.

Panašu, kad sunykusį darželio pastatą verslininkai labai rimtai svarsto rekonstruoti. Čia turėtų iškilti gyvenamasis namas su komercinėmis patalpomis.

Pastato projektuotojas Osvaldas Jankauskas pasakojo, kad planuose – šešių aukštų pastatas. Pirmasis aukštas būtų atiduotas verslui.

"Kol kas tai tik projektinių pasiūlymų stadija. Kai įvyks viešosios procedūros, prasidės projektavimas", – sakė O.Jankauskas.

Su techniniu projektu susipažinti bei savo nuomonę pareikšti galės ir vietos gyventojai.

Pasak bendrovės "Uosto vartai" vadovo Vitalijaus Basino, klaipėdiečiams nėra ko nerimauti, nes teritorija bus sutvarkyta ir pasikeis neatpažįstamai.

"Nelabai įsivaizduoju, dėl ko žmonės turėtų pykti. Dabar stovi senas apleistas namas, nesutvarkyta teritorija. O bus gražus daugiabutis su visais patogumais. Kam dėl to blogai?" – klausė vadovas.

Esą statybos prasidės kitų metų pradžioje.

Užuojauta, kas ten gyvens.

Vis dėlto vadinamajame Žvejybos uoste gyvenantis miesto tarybos narys Saulius Liekis neslėpė, kad palyginti nedideliame sklype planuojamas šešiaaukštis gali įplieksti žmonių aistras, mat aplink apleistą sklypą stovi tik žemesni, penkių aukštų pastatai.

Maža to, naujakuriams, kaip ir seniesiems gyventojams, ramybę trikdys iš vienos uosto krovos įmonės konteinerių terminalo sklindantis triukšmas.

"Užuojauta, kas ten gyvens. Būna triukšmo iš uosto, tad viršutiniuose aukštuose tikrai turėtų girdėtis. Užprogramuotas nepasitenkinimas iš naujų gyventojų", – samprotavo S.Liekis.

Projektiniai pasiūlymai gyventojams bus viešai pristatomi rytoj 17 val. Žvejų g. 2.

Sutaupys net 150 milijonų

„Man buvo siurprizas, kai modeliuojant laivybą Klaipėdos uosto įplaukos vartuose buvo nustatyta, kad nekeičiant dabartinių vartų konfigūracijos galima pasiekti puikių rezultatų“, - teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus.

Lietuvos aukštojoje jūreivystės mokykloje atliktas modeliavimas ir locmanų bandymai įvedant laivus leis Uosto direkcijai sutaupyti apie 150 mln. eurų.

Uosto taryboje jau pasirinktas sprendimas rekonstruoti uosto vartus už maždaug 42 mln. eurų. Iš jų didžiausią sumą (apie 36 mln. eurų) tektų skirti pietiniam molui ir apie 6 mln. eurų šiauriniam.

Alternatyva buvo už maždaug 192 mln. eurų perstatyti pietinį molą „perstumiant“ jį tolyn į jūrą link Kuršių nerijos. Tam būtų reikėję atlikti sudėtingus derinimo ir poveikio aplinkai vertinimus, pastatyti naują ir išardyti senąjį molą. Statyba būtų trukusi apie 4 metus. Jai gauti ES paramą nebūtų įmanoma, nes nepavyktų jos laiku panaudoti.

Pertvarkant vartus pagal pigesnį modelį, nekeičiant jų konfigūracijos, pavyks išvengti galimų apribojimų, nereikės atlikti poveikio aplinkai vertinimo. Statyba galėtų prasidėti pakankamai greitai. Tam jau netgi rezervuoti ES paramos pinigai.

„Uosto vartų pertvarkymas bus teisingas, nes kaip suprantu jam galima gauti ES paramą. Pasirinkimo alternatyvos buvo – statyti kukliai už ES pinigus arba prabangiai už savus“, - pastebėjo Klaipėdos miesto meras Vytautas Grubliauskas.

Molai paaukštės

Uosto direkcijos pasiūlytam variantui pasirinkti pigesnį molų pertvarkymo variantą prieštaraujančių nebuvo.

Techniškai tie variantai ir jų įgyvendinimas skyrėsi smarkiai, o rezultatas – ne itin. Pertvarkant dabartinį molą jis būtų sutvirtintas, pagal visą perimetrą, o taip pat tolyn iki pasieniečių laivų bazės įrengta povandeninė atraminė Kuršių nerijos kranto tvirtinimo sienutė.

Tiek pietinis tiek šiaurinis molai būtų paaukštinti iki 6 metrų, kad tinkamai laužtų bangą ir ji per audras nesiristų į laivybos kanalą.

A.Vaitkus pažadėjo, kad pertvarkant molus bus išsaugoti klaipėdiečių taip mėgstami pasivaikščiojimo takai ant molų.

Meras V.Grubliauskas pastebėjo, kad viename iš uosto molų pertvarkymo variantų už uosto vartų jūroje buvo numatyti papildomi molai, vadinamos plunksnos, kurios galbūt saugotų pajūrio krantus nuo išplovimo. A.Vaitkus akcentavo, kad „plunksnos“ pertvarkant uosto vartus pagal pigesnį variantą nebus įrenginėjamos.

Nėra įrodymų, kad tos „plunksnos“ saugotų krantus. Jų plovimas suintensyvėjo todėl, kad dėl visuotinio klimato atšilimo jau apie 15 centimetrų Baltijoje yra pakilęs vidutinis vandens lygis. Kaip saugoti krantus nuo išplovimo galėtų būti kalbama Vyriausybės sudarytoje išorinio uosto vystymo komisijoje.

Beje, dabartiniai molų pertvarkymai ateityje visiškai nekenktų išorinio uosto statybai, o organiškai su juo susilietų. Anot A.Vaitkaus, jei būtų buvę pasirinkti kiti uosto molų pertvarkymo variantai, ateityje būtų tekę dalį pastatytų molų griauti. Vertinta, kad to kaina būtų apie 20 mln. eurų.

Įplauks laivai gigantai

Esminis klausimas, kaip pigus variantas veiks laivybą dėl ko dabartiniai molai ir turi būti iš esmės pertvarkomi.

Uosto kapitonas Adomas Alekna teigė, kad pagal visus variantus laivybos kanalas po gilinimo iki 17 metrų bus 250 metrų pločio. Preliminariai jo galės plaukti laivai iki 15,2 metrų gramzdos, Tai yra didžiausia gramzda su kokia laivai gali įplaukti į Baltijos jūrą per Danijos sąsiaurius.

Pagal pasirinktą alternatyvą, kai nebūtų perstatomi molai, kanalo plotis ties molo galvutėmis būtų 184 metrai. Pagal brangiąją alternatyvą tas plotis būtų 230 metrų.

184 metrų laivybos kanalo plotis ties molų galvutėmis leisti į uostą priimti bet kokio dydžio laivą. Ateityje numatyta papildomai sutvirtinus vidinę pietinio molo dalį, kas kainuotų dar apie 25 mln. eurų, laivybos kanalą paplatinti dar 30 metrų. To reikėtų ne dėl neva per siauro laivybos kanalo, o dėl to, kad laivus būtų galima atitraukti toliau nuo Klaipėdos naftos krantinių.

Esminis dalykas pertvarkant vartus yra tai, kad būtina pasukti laivų įplaukimo per vartus posūkio kampą. Pagal pigiąją alternatyvą jis būtų pasuktas 11 laipsnių, pagal brangiąją - 18 laipsnių.

Anot A.Aleknos, bandymai naujo modelio uosto vartuose vedant iki 397 m ilgio konteinervežius, 327 m ilgio balkerius ir 285 m ilgio tanklaivius parodė, kad 11 laipsnių posūkio pilnai pakanka.

Tokio ilgio laivai būtų didžiausi, kurie gali atplaukti į Baltijos jūrą. Jie gali gabenti apie 150 tūkst. tonų krovinių.

Vartų pertvarkymas taip pat leistų dabar uoste esantį vidutinį 99 parų per metus laivų eismo ribojimą sumažinti iki 38 parų.

Esminis brangiosios alternatyvos pliusas būtų buvęs tai, kad, vos įplaukus per uosto vartus, būtų galima įrengti apsisukimo ratą. Dabar, o ateityje ir pagal pasirinktą pigųjį variantą, tanklaiviai atplaukiantys prie naftos krantinių toliau turės plaukti apsisukti gilyn į uostą ties KLASCO krantinėmis. Iš esmės tai nėra kažkas tokio blogo – tik tai, kad tanklaivių įplaukimas į uostą trunka šiek tiek ilgiau.

Oficialaus pranešimo nebuvo

1981-ųjų lapkritis, kaip ir įprasta tokiam metų laikotarpiui, pajūryje buvo vėjuotas, lietingas ir su šlapdriba. Nepaisant permainingų orų, uostas gyveno įprastu ritmu. Atplaukdavo ir išplaukdavo laivai, krantinėse sukiojosi kranų strėlės, kilnodamos krovinius.

„Globe Asimi“ katastrofos epopėja prasidėjo, bent jau mums, tuometiniams Klaipėdos žurnalistams, netikėtai. Kiek atsimenu, lapkričio 21-ąja jau baigiantis darbo dienai man į namus paskambino geras bičiulis, „Tarybinės Klaipėdos“ korespondentas Vytautas Bajoras ir su jam būdingu pašmaikštavimu paerzino: „Tinginiauji! O uoste laivai skęsta!“

Anais laikais, kaip žinia, įmonės neturėjo savo atstovų spaudai, kurie sukeltų žurnalistus ant kojų dėl svarbios naujienos. Kita vertus, tuometinė cenzūra neleisdavo spausdinti blogų naujienų. Todėl Sovietų sąjungoje nekrisdavo lėktuvai, neskęsdavo laivai, nekildavo dideli gaisrai ir epidemijos.

Nieko keisto, kad žurnalistų niekas oficialiai neinformavo, kad uosto vartuose įvyko katastrofa, kurios pasekmės gali skaudžiai atsiliepti visam Lietuvos pajūriui. Bet tokia informacija nutekėjo. Tiesa, gerokai pavėlavusi. Jei ne katastrofos liudininkais buvę užsienio laivai, kurie vos išplaukę ištrimitavo visam pasauliui apie tai kas įvyko Klaipėdos uoste, ko gero, ši informacija ir Vakarus būtų pasiekusi ne iš karto.

Tik kitos dienos ankstyvą rytą televizijos, radijo, respublikinių laikraščių Klaipėdoje akredituoti ir vietiniai žurnalistai sulėkė į uostą. Prieš mūsų akis atsivėrė siaubingas vaizdas. Visa uosto pakrantė ir čia stovėję laivai buvo apnešti storu juodo mazuto sluoksniu. Toli prie šiaurinio molo galo matėsi iš vandens kyšančios laivo liekanos.

„Nelaimingų“ laivų statykla?

Tuomet apie katastrofą patyrusį laivą žinojom tik tiek, kad tai anglų tanklaivis, kurio pavadinimas „Globe Asimi“. Tik žymiai vėliau išsiaiškinome, kad tai buvo jau ne pirmos jaunystės laivas.

Tanklaivį 1960 metais pastatė Kadiso mieste seniausia, veikianti dar nuo XVIII šimtmečio vidurio, ir didžiausia Ispanijoje laivų statykla „Navantia Cadiz“. Loido registre buvo nurodyti tokie jo techniniai duomenys: ilgis 170 metrų, tonažas 12404, 1 dyzelinis variklis, maksimalus greitis 15 mazgų.

Šis tanklaivis tapo seniausios Ispanijos naftos bendrovės „Española de Petróleos“ nuosavybe. Jis buvo užregistruotas „Astorga“ vardu. Su tokiu užrašu bortuose ir Ispanijos vėliava tanklaivis plaukiojo iki 1980 metų.

Tada jau gerokai senstelėjusį tanklaivį nusipirko pusiau britų, pusiau graikų bendrovė „Cantabria Shipping Ltd“, registruota Gibraltare – Jungtinės Karalystės užjūrio teritorijoje. Tanklaiviui buvo suteiktas naujas pavadinimas „Globe Asimi“. Atrodo, kad dažnai besikeičianti ir nelabai kvalifikuota jo įgula gana atsainiai prižiūrėjo laivą. Tai išryškėjo katastrofos metu.

Įdomu, kad toje pačioje gamykloje, kur „gimė“ „Globe Asimi“, buvo pastatytas ir kitas nelaimingos lemties neišvengęs tanklaivis „Amoco Cadiz“. Jis 1978 metais užplaukė ant seklumos prie Prancūzijos krantų ir užliejo visą Bretanijos pakrantę naftos produktais.

Spąstai prie šiaurinio molo

Tanklaivis „Globe Asimi“ į Klaipėdą atplaukė lapkričio 19 dieną, kai rudeninė audra dar nebuvo įsisiautėjusi. Kitą dieną, kol vyko krovos darbai, kapitonas, vyresnysis mechanikas ir dalis įgulos, pasinaudodami laisvalaikiu išėjo į miestą. Jie linksmai leido laiką „šešioliktosios divizijos“ panelių draugijoje ir visai nesidomėjo kas dedasi už langų. O čia jau ūžavo štorminiai vėjai.

Klaipėdos meteorologai pranašavo, kad vėjas vis labiau stiprės. Kilo pavojus, kad netoli uosto vartų prie 3 krantinės prišvartuoto tanklaivio lynai neatlaikys audringų bangų sukelto traukūno. Paprastai tokiais atvejais visi dideli laivai, kol dar neįsisiautėjo audra, būdavo išplukdomi į jūrą, kad ten pralauktų kol nurims audra.

Krovos darbai tanklaivyje buvo sustabdyti, tačiau nebuvo kam jo išvesti į jūrą. Kapitonas su savo komanda vis dar linksminosi mieste. Laive buvo likęs tik kapitono vyresnysis padėjėjas ir 6 jūreiviai. Buvo aišku, kad su tokia įgula nepavyks išvesti laivo į audringą jūrą.

Graikų tautybės „Globe Asimi“ kapitonas į laivą grįžo tik lapkričio 21-osios paryčiais. Bet vis dar nesirodė vyresnysis mechanikas. Tuo metu vėjo gūsiai vis stiprėjo, jo greitis siekė daugiau kaip 22 metrus per sekundę. Pagaliau, kapitonas sutiko išvesti laivą ir be vyr. mechaniko, kuris vadovauja mašinų skyriui. Jau buvo vidurdienis, kai tanklaivis pajudėjo uosto vartų link.

Kaip vėliau mums, žurnalistams, pasakojo uosto kapitono tarnybos specialistai, tanklaivis neišvystė reikiamo greičio, kad įveiktų uosto vartus atakuojančias bangas. Jos ir nutrenkė tanklaivį ant šiaurinio molo akmenų. Laivas perlūžo ir iš jo tankų į marias plūstelėjo mazuto srautai.

Gelbėjo rizikuodami gyvybe

Svarbiausia buvo gelbėti beviltiškoje padėtyje atsidūrusią įgulą. Nuo šiaurinio molo gale buvusio bokštelio buvo nutiestas lynas iki tanklaivio antstato, jūrininkai buvo sodinami į pintinę ir traukiami ant molo. Tuos, kurie buvo vidurinėje tanklaivio dalyje, pavyko evakuoti. Kita įgulos dalis, susibūrusi laivagalyje, patyrė dar didesnį šoką. Mat po kurio laiko laivas lūžo pusiau ir laivagalyje buvę jūrininkai jau nebegalėjo pasiekti priekinio antstato, į kurį buvo nutiestas gelbėjimosi lynas. Į pagalbą atskubėjęs vilkikas negalėjo ten priplaukti. Teko tiesti kitą lyną, kad būtų išgelbėti ir likusieji įgulos nariai. Tik didvyriškų gelbėtojų pastangų dėka per šią katastrofą buvo išvengta žmonių aukų.

Vėliau gelbėtojai pasakojo kaip jiems teko šliaužti per nafta aplipusį molą, kad ištiestų pagalbos ranką sudužusio tanklaivio jūreiviams. Nors ir būdami prisirišę, jie rizikavo savo gyvybe. Bet kuriuo metu per molą besiritančios didžiulės bangos galėjo juos nuplauti. O aplinkui tyvuliavo lipni ištekėjusios naftos masė.

Paskutiniai avarijos pėdsakai

Iš tanklaivių triumų tiesiai į jūrą išsiliejo 16493 tonos mazuto. Teršalai audringų vėjų buvo išnešioti daugiau kaip 80 kilometrų pajūrio ruožu ir pasiekė net Latvijos krantus. Kaip vyko teršalų valymo darbai – tai jau atskira epopėja.

Nuskendęs tanklaivis „Globe Asimi“ ilgai gulėjo prie šiaurinio molo, keldamas pavojų laivybai. Negana to 1986 metų rugsėjo 24 dieną šalia tos vietos nuskendo Vokietijos laivas „Rudolf Breitscheid“. Atsimenu, kai mes su jachta išplaukdavome į jūrą arba grįždavome į uostą, visada turėdavome laikytis toliau nuo šiaurinio molo, kad neužplauktume ant šių laivų nuolaužų, gulinčių po vandeniu.

Paskutiniai šių laivų likučiai buvo pašalinti tik 2006 metais.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija paskelbė konkursą sukurti naują skaitmeninį itin tikslų uosto teritorijos ir akvatorijos žemėlapį.

Programos taupo pinigus

Klaipėdos uostas jau yra pakankamai stipriai aprūpintas išmaniomis skaitmeninėmis informacinėmis sistemomis.

Šiuo metu Klaipėdos uoste yra skaitmeninis žemėlapis LUVIS (Laivyba uosto valdymo informacinėje sistemoje) rėmuose. Per šią sistemą uosto naudotojai ir laivų savininkai tiesiogiai ar per agentus gauna informacinius pranešimus, teikia privalomas deklaracijas, užsako uosto paslaugas, tvarko sąskaitas už uosto rinkliavas.

Ši sistema supaprastino laivų atvykimo į uostą registravimo formalumus. Kasmet Klaipėdos uoste lankosi per šešis tūkstančius laivų. Iki įdiegiant LUVIS sistemą uoste dokumentų forminimas būdavo tradicinis, kai juos popieriniu pavidalu reikėdavo pristatyti uosto tarnyboms. Tekdavo gaišti daug laiko. Netgi buvo paskaičiuota, kad forminant laivų atvykimus kompanijų atstovai per metus papildomai nuvažiuodavo apie 40 tūkst. kilometrų.

Praplės informaciją apie laivus

Kuriamas naujas skaitmeninis uosto teritorijos ir akvatorijos žemėlapis iš esmės atnaujins ir LUVIS naudojamą uosto žemėlapį.

Jame bus pateikiama ne tik dabar jau prieinama informacija, bet ir nauji duomenys apie į uostą atplaukiančius laivus.

Naujame uosto žemėlapyje bus galimybė nuskaityti į uostą plaukiančio laivo koordinates, įvairią jo techninę informaciją, laivo judėjimo istoriją. Netgi numatyta galimybė gauti informaciją apie galimą laivo pažeidimą, jei toks bus.

LUVIS sistemai bus perduodami ne tik šie su laivais susiję atnaujinti duomenys, bet ir veiks krantinės, uosto piketų, laivų paieškos sistema.

Naujovė – uosto techniniai duomenys

Naujovių, palyginti su tuo, kas yra dabar, bus ir kuriamame uosto ir akvatorijos žemėlapyje.

Naujo uosto žemėlapis bus uosto teritorijas ir akvatoriją apimantis ortofotografinis žemėlapis. Jis bus sudarytas remiantis uosto topografinių matavimų duomenimis ir kadastriniais matavimais nustatytomis žemės sklypų ribomis.

Skaitmeniniame uosto žemėlapyje bus pažymėtos ne tik atskirų uosto kompanijų nuomojamų sklypų ribos, bet ir uosto geležinkeliai, keliai, gatvės, krantinės su jų dokumentais - pasais. Atskirose dalyse skaitmeniniame žemėlapyje bus prieinami ir su uosto infrastruktūros gerinimu susieti teritorijų planavimo dokumentai, inžinerinių tinklų ir statybų techniniai projektai, netgi uosto akvatorijos batimetriniai matavimai ir tiriamieji geologiniai gręžiniai.

Naujas uosto skaitmeninis žemėlapis pritaikytas veikti su naujaisiais serveriais ir PORT/GIS taikomąja programine įranga, bus pakankamai sudėtingas informacinių technologijų kūrinys. Numatyta, kad jo kūrėjai privalės sukurtą sistemą dar dvejus metus ir eksploatuoti nuolat mokydami uosto specialistus kaip naudotis ja savarankiškai. 

Nuo Poveikio aplinkai dokumentų rengimo startuos ko gero didžiausias Lietuvos nepriklausomybės laikų uosto pertvarkymo projektas.

Priims didžiausius laivus

Šiomis dienomis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija paskelbė uosto išorinio ir vidinio kanalo tobulinimo (gilinimo ir platinimo), šiaurinio ir pietinio bangolaužių rekonstravimo, dalies Kuršių nerijos šlaito sutvirtinimo ir pietinės dalies uosto vartų suformavimo poveikio aplinkai vertinimo konkurso techninę užduotį.

Joje iš dalies apibrėžta tai kas vyks uoste artimiausius 3-8 metus pertvarkant jį. Uostas bus gilinamas išorės laivybos kanale iki 17,5 metrų, vidiniame kanale – iki 17 metrų. Dabar uosto laivybos kanalo gylis yra atitinkamai 15 ir 14,5 metrų.

Kokio pločio bus laivybos kanalas paaiškės atliekant tyrimus. Bet kuriuo atveju nuo dabartinio 150 metrų pločio kanalas platės iki 180, 200 metrų, o gal ir daugiau. Tai leistų priimti iki 365 metrų ilgio ir iki 54 metrų pločio laivus. Klaipėdos uostas siekia prisitaikyti priimti didžiausius pasaulyje konteinerinius laivus. Kaip tik konteinervežiai ir yra patys plačiausi laivai, kai kurie siekia iki 60 metrų.

Pertvarkymai uoste numatyti maždaug nuo 2018 metų ir vyktų naudojantis 2014-2020 ES paramos fondo lėšomis.  

Akcentas – uosto vartai

Bus pertvarkomi uosto molai pasukant laivų įplaukimo kanalą 10-12 laipsnių. Pasirodo, kad tai yra labai svarbu, nes įplaukdami į Klaipėdos uostą laivai tuoj už vartų turi daryti posūkį. Prie mažesnio greičio ir esant blogesniam orui visada kyla pavojus dėl šio manevro.

Perstatyti uosto vartus yra brangus malonumas. Uosto direkcija prašys ne mažiau kaip trijų alternatyvių uosto vartų pertvarkymo variantų.

Kas uosto vartai yra labai svarbūs liudija ir tai, kad bus ypač kruopščiai atliekami jų statybos geologiniai tyrimai. Poveikio aplinkai vertinimo ataskaitai parengti numatyti vieneri metai, o molų geologijos tyrimai vyks net dvejus metus.

Kitos svarbios priemonės bus sienelės sutvirtinimas ties Kuršių nerija nuo uosto vartų iki 28 piketo - riba netoli senosios Smiltynės perkėlos.

Pagal tą patį Poveikio aplinkai vertinimą uoste numatyta įvertinti ir vadinamųjų uosto pietinių vartų formavimą.

Paraleliai uoste numatyti ir Malkų įlankos gilinimas, joje esančių krantinių pertvarkymas. Su uosto gylių pertvarkymais vyks ir daugiau pokyčių. Bene daugiausiai diskusijų sulaukė skelbti planai užpilti žiemos įlanką prie jos ateityje įrengiant giliavandenę krantinė su 16,5-17 metrų gyliu.

Prieplaukos prie dambų

Klaipėdos uosto pertvarkymas vyks keliais etapais. Pirmiausiai būtų pertvarkomas uosto įplaukos kanalas taip, kad laivų plaukimo linija pasisuktų 10-12 laipsnių. Tuo pat metu numatytas ir uosto išorės kanalo platinimas ir gilinimas iki 17,5 metrų. Vidinėje dalyje uosto laivybos kanalas būtų gilinamas iki 17 metrų. Tokio gilinimo riba pirmajame etape baigtųsi iki 26 piketo – riba ties KLASCO su laivų pasisukimo ratu.

Tuo pat metu arba gal kiek ir vėliau vyktų pietinių uosto vartų formavimo pirmasis etapas. Jis apimtų dambos, kuri sulaikytų vandens nutekėjimą iš Kuršių marių statybą už Kiaulės Nugaros. Taip pat paraleliai už Smeltės pusiasalio būtų statoma ir jau daug metų žadama įrengti mažųjų laivų prieplauka.

Pertvarkant uostą antruoju etapu, greičiausiai jau po 2020 metų, iki 17 metrų būtų gilinamas laivybos kanalas nuo pirmojo apsisukimo rato (26 piketas) iki Kiaulės Nugaros (87 piketas). Maždaug tuo pat metu turėtų būti vykdomas ir pietinių vartų antrasis etapas. Jo metu būtų formuojama vandens nutekėjimą iš Kuršių marių mažinanti damba Kuršių Nerijos krante prie Alksnynės. Dokumentuose minima, kad prie tos dambos taip pat būtų formuojama pramoginių laivų prieplauka.