Nuo šių metų spalio už eurą per mėnesį galima keliauti po Tauragę, Pagėgių, Šilalės, Jurbarko rajonus.

„Tikslas buvo darbo vietų pasiekiamumas. Buvo sukurti prieš metus, praeitais metais rugsėjo 1 dieną, septyni nauji regioniniai maršrutai, kurie jungia vieną savivaldybės miestą su Taurage. Visos savivaldybės investuoja į maršrutų tinklo plėtrą, kad būtų patogūs keliauti, kad būtų žmogui patogu prie jo gyvenamosios vietos, prie jo darbo vietos išlipti“, – televizijai sakė „Žaliojo Regiono“ vadovė Gaiva Mačiulaitienė.

Metinius 12 eurų kainuojančius bilietus jau įsigijo apie 15 tūkstančių gyventojų.

Vilniaus mero Remigijaus Šimašiaus teigimu, per dešimtmetį autobusų ir troleibusų pirkimui būtų skirta 245 mln. eurų, įskaitant privačias investicijas, o miestiečiams tai kainuotų 0,57 mln. eurų per metus.

„Tam reikės nemažų investicijų, jos bus ir viešos ir privačios. Natūralu, kad bus vežėjų investicijos, ir mes pritrauksime naujų keleivių ir dalis investicijų pasidengs iš jų atėjimo. Planuojame, kad mokesčių mokėtojams visas šitas gėris kainuos per metus papildomai apie pusę milijono eurų“, – spaudos konferencijoje sakė Vilniaus meras. 

Per šį laiką planuojama įsigyti 520 naujų ekologiškesnių autobusų ir 159 troleibusus, 10-12 proc. padidinti jų greitį, beveik dukart – iki 60 kilometrų išplėsti autobusams ir taksi skirtą A juostų tinklą.

Šių juostų tiesimui, stotelių ir vaizdo švieslenčių, kontaktinio tinklo atnaujinimui, pakrovimo stotelių ir dujų užpildymo kolonėlėms bei naujai elektroninio bilieto sistemai per dešimtmetį reikėtų apie 52,4 mln. eurų.

Anot R. Šimašiaus, planuojama, kad iki 2030-ųjų mieste neliks dyzelinių autobusų – 55 proc. visų transporto priemonių sudarys elektra, o 45 proc. – alternatyviu kuru varomos. Be to, nauji troleibusai bus tik su autonomine rida.

„Mes pereiname prie troleibusų su autonomine rida, tai reiškia, kad dalyje miesto neliks troleibusų, dalyje, kur nebuvo tinklo, vis tiek važiuos tie patys troleibusai su autonomine rida, tai reiškia, kad iš principo, troleibusų tinklas plėsis, o laidų mažės“, – sakė R. Šimašius.

Savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ vadovė Modesta Gusarovienė teigė, jog autonominės ridos troleibusas gali iki 15 kilometrų važiuoti be kontaktinio tinklo.

„Turėdami autonominių troleibusų parke kažkokią dalį, mes galime lanksčiai reaguoti į tam tikras situacijas, į troleibusų maršrutų prailginimą“, – spaudos konferencijoje sakė M. Gusarovienė.

Anot jos, 2030 metais vidutinis autobusų amžius bus 4,9 metų, o troleibusų – 6,6 metų, (šiuo metu – atitinkamai 6,3 ir 21).

Viešojo transporto parko atnaujinimo planas gruodžio 9 dieną bus pateiktas tarybai, o jį patvirtinus iki 2030 metų bus organizuojami konkretūs vežėjų, transporto priemonių ir kiti konkursai,

Anks­čiau tar­tis ne­no­rė­jo

„Kau­nas jau se­niai ir ne kar­tą siū­lė spręs­ti opiau­sius klausi­mus, su­si­ju­sius su ra­jo­no gy­ven­to­jų nau­do­ji­mu­si mies­to inf­rast­ruk­tū­ra ar pa­slau­go­mis, ta­čiau tuo­met ra­jo­no va­do­vams tai ne­pa­si­ro­dė ak­tua­lu – ig­no­ra­vo. Su­si­da­ro įspū­dis, kad jie ty­čio­ja­si ne tik iš mū­sų, bet ir iš sa­vo gyven­to­jų, kar­tais net at­vi­rai me­luo­da­mi. Apie „ga­li­my­bes su­si­tar­ti“ pra­dė­ta ble­fuo­ti tik pa­sta­ruo­ju me­tu, kai Kau­nas ėmė­si šių klau­si­mų iš es­mės ir nu­ta­rė tei­rau­tis pa­čių gyven­to­jų. Jei­gu ra­jo­no val­džiai svar­biau ne žmo­nės, o kaž­ko­kie neaiš­kūs as­me­ni­niai in­te­re­sai ir po­li­ti­niai rei­tin­gai, bet ko­kios de­ry­bos liks be­pras­mės“, – sa­ko Kau­no mies­to me­ras Vis­val­das Ma­ti­jo­šai­tis.

Vie­nas svar­biau­sių klau­si­mų, rei­ka­lau­jan­čių bend­ro su­ta­ri­mo – bend­ra ir dar­ni vie­šo­jo trans­por­to sis­te­ma. Šiuo me­tu ra­jo­no sa­vi­val­dy­bės te­ri­to­ri­ją ap­tar­nau­ja net dešimties mies­to marš­ru­tų autobusai. Čia kur­suo­jan­tys Kau­no au­to­bu­sai nu­va­žiuo­ja dau­giau kaip 850 tūkst. km per me­tus, o tai kai­nuo­ja per 1 mln. eu­rų iš mies­to mo­kes­čių mo­kė­to­jų ki­še­nės.

Vis dėl­to tai ne tik mies­to biu­dže­to lė­šų, bet ir gy­ven­to­jų kom­for­to klau­si­mas. Mies­te vei­kia elekt­ro­ni­nio bi­lie­to sis­te­ma, ku­ri už­tik­ri­na skaid­ru­mą ir ga­ran­tuo­ja pa­to­gų at­si­skai­ty­mą už ke­lio­nes. Ra­jo­ne žmo­nės tu­ri be­ne vie­nin­te­lę ga­li­my­bę – prie­mies­ti­niuo­se ra­jo­no au­to­bu­suo­se pirk­ti po­pie­ri­nius bi­lie­tė­lius už grynuosius ati­tin­ka­mai pa­gal nu­va­žiuo­tą at­stu­mą. Tie­sa, ke­lei­viai pa­tvir­tins, kad ten­ka bi­lie­tė­lio pas vai­ruo­to­ją spe­cia­liai pa­pra­šy­ti ar­ba iš­vis vyk­ti be jo, tad ky­la pa­grįs­ta abe­jo­nė, ar vi­si už va­žia­vi­mą su­mo­kė­ti pi­ni­gai yra są­ži­nin­gai apskaitomi.

Pa­siū­ly­mus ig­no­ra­vo 10 me­tų

Ka­dan­gi mies­tas ir da­lis ra­jo­no te­ri­to­ri­jų yra inf­rast­ruk­tū­riš­kai su­si­ju­sios, ra­jo­no gy­ven­to­jai nau­do­ja­si ne vien ra­jo­no, bet ir mies­to au­to­bu­sais. Kau­no mies­to savi­val­dy­bė ra­jo­no va­do­vus dar prieš ke­le­rius me­tus kvie­tė sės­ti prie bend­ro sta­lo ir su­si­tar­ti, kad ke­lio­nės vi­siems tap­tų vie­no­dai pa­to­gios bei vis la­biau priei­na­mos.

Drau­ge su „Kau­no au­to­bu­sų“ at­sto­vais bu­vo pa­teik­tas konk­re­tus pla­nas, kaip elekt­ro­ni­nio bi­lie­to sis­te­mą ga­li­ma in­teg­ruo­ti ir ra­jo­no vie­ša­ja­me trans­por­te. Tai bū­tų pa­dė­ję gy­ven­to­jams pa­to­giau ke­liau­ti tarp dvie­jų ad­mi­nist­ra­ci­nių te­ri­to­ri­jų ir ne­si­rū­pin­ti dėl skir­tin­gų ap­mo­kė­ji­mo bū­dų bei už vie­ną ke­lio­nę su per­sė­di­mu ne­mo­kė­ti dvi­gu­bai.

Kau­nas jau se­niai ir ne kar­tą siū­lė spręs­ti opiau­sius klausi­mus, su­si­ju­sius su ra­jo­no gy­ven­to­jų nau­do­ji­mu­si mies­to inf­rast­ruk­tū­ra ar pa­slau­go­mis, ta­čiau tuo­met ra­jo­no va­do­vams tai ne­pa­si­ro­dė ak­tua­lu.

Kau­no mies­te įdieg­ta elekt­ro­ni­nio bi­lie­to sis­te­ma sėk­min­gai vei­kia ir lai­ko­ma pažan­giau­sia vi­so­je ša­ly­je, o prieš me­tus pri­sta­ty­ta iš­ma­nio­ji pro­gra­mė­lė „Žiogas“ dar pa­leng­vi­no at­si­skai­ty­mą vie­ša­ja­me trans­por­te.

At­ro­dy­tų, ra­jo­no va­do­vų in­te­re­sas už­tik­rin­ti gy­ven­to­jams pa­to­gias ke­lio­nes turėtų bū­ti sa­vai­me su­pran­ta­mas. Vis dėl­to praė­jo jau be­maž dešimt me­tų nuo elekt­ro­ni­nio bi­lie­to in­teg­ra­ci­jos pri­sta­ty­mo ra­jo­no sa­vi­val­dy­bė­je, o jos va­do­vų tyla tę­sia­si iki šiol. No­rė­da­ma šią ty­lą nu­trauk­ti, Kau­no mies­to sa­vi­val­dy­bė rajono va­do­vams bu­vo pa­siū­liu­si ir ban­do­mą­jį pro­jek­tą – e.bi­lie­to sis­te­mą įdieg­ti Rau­dond­va­rio kryp­ti­mi ve­žan­čiuo­se au­to­bu­suo­se, kad gy­ven­to­jai ga­lė­tų pa­tys iš­ban­dy­ti. Ra­jo­no at­sto­vai ini­cia­ty­vos ne­ro­dė ir to­liau.

Ven­gia skaid­rių spren­di­mų

Aiš­kių ar­gu­men­tų, ko­dėl ne­sii­ma konk­re­čių veiks­mų dėl bend­ros e.bi­lie­to sistemos įdie­gi­mo, ra­jo­no sa­vi­val­dy­bė taip ir ne­pa­tei­kė. Vis tik, ver­ti­nant bend­rą šian­die­nę pa­kau­nės vie­šo­jo trans­por­to si­tua­ci­ją, mo­ty­vus ga­li­ma nu­ma­ty­ti. Vi­sų pir­ma, gy­ven­to­jų pa­to­gu­mas rei­ka­lau­ja in­ves­ti­ci­jų, o iki šiol ra­jo­ne lė­šų gai­lė­ta ne tik vie­ša­jam trans­por­tui, bet ir vai­kų dar­že­liams, ki­toms sri­tims.

Ga­liau­siai ne­sun­ku įžvelg­ti ir ki­tas prie­žas­tis, ko­dėl ra­jo­no va­do­vai ne­si­ryž­ta paleng­vin­ti gy­ven­to­jams su­si­sie­ki­mo pa­slau­gų. Šiuo me­tu be­veik neį­ma­no­ma pa­tik­rin­ti, kiek ke­lei­vių va­ži­nė­ja ra­jo­no vie­šuo­ju trans­por­tu ir ko­kias leng­va­tas gau­na. Bi­lie­tė­liai už ke­lio­nes par­duo­da­mi au­to­bu­suo­se mo­kant tik gry­nai­siais. Dėl to at­si­ran­da su­kčia­vi­mo ri­zi­ka, kai ke­lei­vių su­mo­kė­ti pi­ni­gai už ke­lio­nę tiesiog neaps­kai­to­mi. Įdie­gus e.bi­lie­to sis­te­mą, ve­ži­mas tap­tų žy­miai skaidresnis – ap­skai­tos sis­te­mo­je fik­suo­ja­mas kiek­vie­nas elekt­ro­ni­nio bi­lie­to pa­žy­mė­ji­mas bei jo sa­vi­nin­kui tai­ko­mos leng­va­tos.

No­rint įdieg­ti iki šiol ne­nau­do­tą sis­te­mą, ra­jo­no sa­vi­val­dy­bei rei­kė­tų skelb­ti naują ve­žė­jų kon­kur­są, o tai su­kel­tų „grės­mę“, kad lai­mė­ti ga­li ne­be tie pa­tys ve­žė­jai, ku­rie kon­kur­sus lai­mi neįp­ras­tai daug lai­ko. Pa­vyz­džių to­li ieš­ko­ti nereikia – už sa­ve kal­ba ir šiuo me­tu vyks­tan­čio pir­ki­mo pro­ce­so ei­ga.

„Šie­met Kau­no ra­jo­no sa­vi­val­dy­bės pa­skelb­tas di­de­lės apim­ties vie­ša­sis konkur­sas, ku­rio ver­tė – be­veik 38 mln. eu­rų, o su­tar­ties vyk­dy­mo pe­rio­das – 7 me­tai, dėl kon­ku­ren­ci­ją ri­bo­jan­čių kon­kur­so są­ly­gų taip pat bu­vo su­stab­dy­tas teis­mo spren­di­mu. Užuot pri­pa­ži­nu­si sa­vo klai­das ir iš­tai­siu­si ne­są­ži­nin­go viešo­jo kon­kur­so są­ly­gas, Kau­no ra­jo­no sa­vi­val­dy­bė pir­mo­sios ins­tan­ci­jos teismo spren­di­mą nu­ta­rė ap­skųs­ti ape­lia­ci­niam teis­mui. Mums, kaip ve­žė­jams, at­ro­do, kad pa­pras­čiau­siai bi­jo­ma kon­ku­ren­ci­jos ir vi­sa ta bai­mė per­sismelkia per sa­vi­val­dy­bės or­ga­ni­zuo­tą vie­šą­jį pir­ki­mą. Tie­siog už­sii­ma lo­biz­mu“, – Kau­no ra­jo­no sa­vi­val­dy­bės skelb­tą kon­kur­są at­vi­rai kri­ti­ka­vo ja­me da­ly­va­vu­sios UAB „Trans­re­vis“ di­rek­to­rius Vla­das Dap­kus.

Pla­nuo­ja ne­va­žiuo­ti pro ka­pi­nes

Elekt­ro­ni­nis bi­lie­tas – to­li gra­žu ne vie­nin­te­lis klau­si­mas vie­šo­jo trans­por­to srityje, dėl ku­rio mies­tas sie­kė ras­ti bend­rą kal­bą su ra­jo­no at­sto­vais. Mies­tas siū­lė dis­ku­tuo­ti bei tar­tis ir marš­ru­tų pla­na­vi­mo klau­si­mais, ta­čiau pa­ste­bė­jo pikty­biš­kus ra­jo­no veiks­mus, ap­sun­kin­sian­čius gy­ven­to­jų ga­li­my­bes pa­tek­ti į svar­bias te­ri­to­ri­jas.

Iki šiol 150-ojo marš­ru­to au­to­bu­sai, kur­suo­jan­tys Mas­tai­čių, Ne­ve­ro­nių, Karmėla­vos kryp­ti­mis, už­suk­da­vo ir į Kar­mė­la­vos ka­pi­nes, ta­čiau nau­ja­me rajono sa­vi­val­dy­bės pa­skelb­ta­me pir­ki­mo kon­kur­se su­sto­ji­mas prie ka­pi­nių, kurios svar­bios tiek mies­to, tiek ra­jo­no gy­ven­to­jams, ne­be­nu­ma­ty­tas.

Nors ra­jo­no gy­ven­to­jus ap­tar­nau­ja net dešimties mies­to marš­ru­tų autobusai, rajo­no sa­vi­val­dy­bei net po mies­to iš­reikš­tų pra­šy­mų pa­si­ro­dė neį­ma­no­ma prie marš­ru­to pri­dė­ti ne­di­de­lį 700 m at­stu­mą, kad žmo­nės ga­lė­tų pa­to­giai pa­siek­ti sa­vo ar­ti­mų­jų am­ži­no­jo poil­sio vie­tas. Va­di­na­si, vie­nas di­džiau­sių ka­pi­nių tiek kau­nie­čiai, tiek ir ra­jo­no gy­ven­to­jai ga­lės pa­siek­ti tik sė­dę į mies­to au­to­bu­sus.

Taip pataria ekspertai. Tačiau kol kas Kauno miesto savivaldybės užsakymu kuriamame darnaus judumo plane pasiūlymų kurti bendrą miesto ir rajono transporto sistemą nėra.

Kauno miesto savivaldybės užsakymu šiuo metu yra rengiamas miesto darnaus judumo planas. Tai, kad planas kuriamas tik miesto teritorijai, susisiekimo ministro patarėjas Gediminas Vaitkevičius vertina kaip trūkumą. "Tai yra blogai: Kauno miesto darnaus judumo planas turėtų apimti ir bent dalį Kauno rajono. Turėtų būti galvojama ir kur Kauno rajone viešojo transporto stoteles išdėstyti bei ką daryti, kad daugiau rajono gyventojų persėstų iš automobilių į viešojo transporto priemones", – pasak G.Vaitkevičiaus, darnaus judumo planu turėtų būti siekiama kiek įmanoma sumažinti automobilizaciją. Tačiau jis suabejojo, ar tokios priemonės bus pasiūlytos Kauno miesto darnaus judumo plane, jei toks planas neaprėpia ir Kauno rajono, kuris su miesto teritorija yra labai susijęs.

Pasak G.Vaitkevičiaus, jei viena viešojo transporto įmonė aptarnautų Kauno miestą ir rajoną, panašiai kaip pigių skrydžių bendrovė, galėtų organizuoti transportą taip, kad kiekvienas autobusas nuolatos būtų kelyje.

Viena iš keturių įmonių, Kauno miesto savivaldybės užsakymu rengiančių miesto darnaus judumo planą yra "Pupa – strateginė urbanistika". Šios mažosios bendrijos direktorius Tadas Jonauskis pripažino: "Mūsų užsakovas – Kauno miesto savivaldybė, todėl pirmiausia galvojame apie juos."

Kauno miesto darnaus judumo planas turėtų būti parengtas iki šių metų vasaros. Vieną plano dalį turėtų sudaryti strategija, kaip Kaune bus gyvenama ir judama iki 2030 m. "Bus kuriamos ilgalaikės strategijos, tačiau konkretus priemonių planas apims tik keletą artimiausių metų", – aiškino T.Jonauskis.

Jis teigė, kad vienas iš šio plano tikslų yra sukurti patogią alternatyvą judėti ne privačiu automobiliu. Tačiau konkrečių priemonių, kaip tai bus daroma, vienos iš Kauno miesto darnaus judumo planą kuriančių įmonių vadovas įvardyti negalėjo. "Kol kas dar ne tas etapas, dėl priemonių dar nėra apsispręsta. Dabar – variantų etapas, sprendinių etapas prasidės vėliau. Dabar mes rengiame įvairias alternatyvas, scenarijus, kaip reikėtų keisti judėjimo įpročius ar galimybes", – pašnekovo teigimu, variantų etapui artėjant prie pabaigos, šie scenarijai bus pristatyti visuomenei.

Pasiteiravus, ar plane numatoma kurti bendrą Kauno miesto ir Kauno rajono viešojo transporto sistemą, T.Jonauskis atsakė: "Šis planas apima didesnę nei Kauno miestas teritoriją – žiūrima plačiau. Žmonės juda neatsižvelgiant į tai, ar tu – miesto ar rajono savivaldybėje gyveni. Yra dalis žmonių, kurie į Kauną važinėja iš Vilniaus, Kaišiadorių, Jonavos, Vilkijos ir kitų vietų. Tai yra svarbus klausimas, bandome nagrinėti galimybes, tačiau dabar dar anksti pasakyti, ar tai būtų bilietas, ar dar kažkas. Tačiau galimybės (kurti bendrą viešojo transporto sistemą) yra nagrinėjamos."

Pašnekovo teigimu, tai, kaip žmonės juda Kauno regione, sudaro nemažą darnaus judumo plano temą. "Tačiau kai siūlysime konkrečias priemones – orientuosimės į Kauno miesto sprendinius. Vis dėlto tai yra Kauno miesto savivaldybės projektas, ir mes negalėsime už kitas savivaldybes nuspręsti, kaip turės ar neturės būti", – sakė T.Jonauskis. Vis dėlto jis tikino, kad Kauno rajono gyventojų balsas nebus visiškai ignoruojamas. Esą su Kauno rajono gyventojais, įstaigų, kurios veikia mieste ir rajone atstovais, bus vedamos diskusijos ir bus atsižvelgta į jose išsakytą nuomonę.

Tai yra nesuvokiama: kaip gali kelionė autobusu, į kurį telpa daug žmonių, kainuoti tiek pat, kiek automobiliu, kuriuo važiuoja vienas žmogus?

Pavyzdys – Vakarų valstybės

G.Vaitkevičiaus teigimu, organizuojant viešąjį transportą Lietuvai reikėtų imti pavyzdį iš Vakarų valstybių. "Tarptautiniai pavyzdžiai, kur puikiai funkcionuoja didelės regionus apimančios viešojo transporto sistemos, galėtų būti Vokietija, Šveicarija, Austrija. Yra sukurta ir transporto sistema, jungianti dvi skirtingas šalis – Vokietiją ir Austriją. Kalbu apie Austrijoje esančio Zalcburgo atvejį: sistema sukurta taip, kad būtų patogu viešuoju transportu nuvažiuoti iš Zalcburgo į Vokietiją ir atvirkščiai – iš Vokietijos į Zalcburgą. Ten net dalis Vokietijos Bavarijos žemės įeina į Austrijos susisiekimo paslaugų įmonės aptarnaujamą zoną. Vokietijoje viešasis transportas organizuojamas atskirų žemių mastu, kurių kai kurios, pavyzdžiui, Bavarija su 12 mln. gyventojų, yra didesnės už visą Lietuvą. Ten kuriamos didelės regioninės transporto sistemos. Pavyzdžiui, Berlynas su visa Brandenburgo žeme. Ten sukurtos skirtingos tarifų zonos, tačiau funkcionuoja bendras bilietas", – pasak Susisiekimo ministro patarėjo, keleiviams tai labai patogu.

Kita šalis, iš kurios Lietuva galėtų pasimokyti kurdama viešojo transporto sistemą – Švedija. Šioje Skandinavijos šalyje viešasis transportas taip pat organizuojamas regionų mastu. "Lietuvoje ši funkcija išskaidyta iki savivaldybių lygio. Jei viena transporto įmonė aptarnautų Kauno miestą ir rajoną, galėtų efektyvinti veiklą ir, panašiai kaip pigių skrydžių bendrovė, organizuoti transportą taip, kad kiekvienas autobusas nuolatos būtų kelyje. Taip būtų ir pigiau", – G.Vaitkevičiaus žodžiais, tam dviem savivaldybėms pirmiausiai reikėtų susitarti dėl bendrų maršrutų išlaikymo, kompensacijų lengvatininkams, bendrų mėnesinių bilietų, tarifų zonų.

Kuriant patogią keleiviams viešojo transporto sistemą, turėtų nelikti tokių maršrutų, kuriuos pašnekovas vadino nelogiškais. Kaip, pavyzdžiui, Raseinių rajono savivaldybėje, kur vieno maršruto autobusai važiuoja ratu, pro miestelį pravažiuodami tik vieną kartą per dieną. "Tai kaip žmogui, tarkim, nuvažiavusiam į savivaldybės centrą, į tą miestelį sugrįžti tą pačią dieną? Taip tikrai neskatinamas gyventojų noras naudotis viešojo transporto sistema", – įsitikinęs Susisiekimo ministerijos atstovas.

Nesutaria dėl maršrutų

Sena tiesa: kai viešuoju transportu naudotis nepatogu, miestų ir kaimų gyventojai sėda į savo automobilius ir jais užkemša miesto ir artimojo užmiesčio gatves. "Kad taip neatsitiktų, turi būti sukurta patogi viešojo transporto sistema. Tokia, kuria naudojantis žmogus iš taško A į tašką B nuvažiuotų pigiau ir per maždaug tiek pat laiko kaip privačiu automobiliu. Turi būti ir maršrutas patogus, ir juo dažnai važiuoti viešojo transporto priemonės", – anot pašnekovo, kelios savivaldybės turi sudaryti bendrus maršrutus, tik nustatyti skirtingas tarifų zonas.

Kaip sektiną pavyzdį kuriant bendras viešojo transporto sistemas G.Vaitkevičius priminė Klaipėdos ir Klaipėdos rajono savivaldybių atvejį. "Kauno diena" rašė, kad šios dvi savivaldybės prieš septynerius metus pasirašė bendradarbiavimo sutartį, kurios pagrindu sukurta dvylika abiejų savivaldybių bendrai finansuojamų maršrutų, besidriekiančių per Klaipėdą ir Klaipėdos rajoną. Rezultatas – išaugęs visuomeninio transporto keleivių srautas. "Klaipėdos rajono savivaldybė kompensacijų už lengvatininkus dabar sumoka daugiau, nes daugiau žmonių naudojasi viešuoju transportu. Tačiau pagalvokime apie ekologinį efektą: mažiau jų važiuoja automobiliais", – atkreipė dėmesį pašnekovas.

"O kai savivaldybės nebendradarbiauja, išeina, kad, pavyzdžiui, apie 5 km nuo Vilniaus esančios Nemenčinės gyventojas turi pirkti ir Vilniaus rajono nuolatinį mėnesinį bilietą, galiojantį darbo dienomis, už 36 eurus, ir Vilniaus miesto – už 26 eurus. Taigi, vien už nuolatinį darbo dienomis be nuolaidų žmogus sumoka 62 eurus per mėnesį. Taip darbingo amžiaus žmogui, negaunančiam nuolaidų, keliauti viešuoju transportu tampa per brangu – už panašią kainą jis gali nuosavu automobiliu nuvažiuoti. Tai yra nesuvokiama: kaip gali kelionė autobusu, į kurį telpa daug žmonių, kainuoti tiek pat, kiek automobiliu, kuriuo važiuoja vienas žmogus?" – pasak ministro patarėjo, jei būtų sukurta vieninga transporto sistema, bendro mėnesinio bilieto kaina būtų kur kas mažesnė.

Pastebima, kad kaimyninės savivaldybės dažnai nesutaria dėl pelningų maršrutų, besidriekiančių per abiejų teritorijas – niekas nenori jų atsisakyti kaimynų naudai. Kita problema, apsunkinanti susitarimus – kompensacijos lengvatininkams. Mat tiksliai apskaičiuoti, kiek viena kitai savivaldybės turi sumokėti kompensacijų už lengvatininkus, yra labai sudėtinga. "Tačiau Klaipėdos miestas su Klaipėdos rajonu susitarė, kiek kas turi mokėti kompensacijų už lengvatininkus. Tai galbūt ir Kauno miestas su Kauno rajonu galėtų susitarti. O kitur daugiau badymo pirštais, kad va, mes, rajonas, vežam miesto sodininkus, arba miestai skundžiasi, kad veža mieste dirbančius rajono gyventojus, kurių GPM pagal gyvenamąją vietą eina į rajono, o ne į miesto biudžetą", – susitarimus apsunkinančias priežastis vardijo pašnekovas.

G.Vaitkevičius pastebi, kad miesto savivaldybės paprastai draudžia rajonų vežėjams dažnai sustoti mieste tam, kad šie nevežtų miesto keleivių. "Miesto savivaldybės turi tokią teisę, tačiau čia reikėtų užtikrinti darnų sistemos funkcionavimą. Žmogus, atvažiavęs iš užmiesčio iki tam tikros miesto ribos, turėtų patogiai persėsti į miesto autobusą. Jie turėtų važiuoti dažnai, galbūt greitieji autobusai", – Susisiekimo ministro patarėjo žodžiais, tai turi būti planuojama, koordinuojama. Tokios viešojo transporto permainos, anot jo, ateityje yra neišvengiamos. Tačiau, kada sulauksime šios ateities, neaišku. Mat iniciatyvų kurti kelioms savivaldybėms bendras transporto sistemas Lietuvoje dar labai maža.

Švedai yra priklausomi nuo viešojo transporto, teigia LRT Radijo korespondentė Švedijoje Vaida Meidutė-Strazdauskienė. Skaičiuojama, jog net ketvirtadalis švedų naudojasi viešuoju transportu. Kuo jis toks ypatingas?

Neseniai BBC paskeltame straipsnyje galima sužinoti, kaip įvairios Europos Sąjungos (ES) šalys išleidžia surenkamus mokesčius. Skaičiuojama, kad Švedijoje net ketvirtadalis visų kelionių vyksta viešuoju transportu.

LRT Radijo korespondentė Švedijoje Vaida Meidutė-Strazdauskienė pasakoja, jog švedai iš tiesų yra patenkinti viešuoju transportu.
„Didmiesčiuose ypač populiaru į darbą ar mokyklą keliauti autobusais ar traukiniais. Tokiems keliautojams nereikia ieškoti parkavimo vietų ir už jas mokėti, autobusai dažnai turi savo eismo juostas ir važiuoja nevaržomai, kai automobiliai tuo metu stovi kamščiuose.
Viešasis transportas yra pigesnė alternatyva. Tokie dalykai kaip apšalusių langų grandymas, vairavimas blogomis oro sąlygomis ar dėmesys į kelią bei ženklus verčia žmones rinktis viešąjį transportą. Jame jie gali skaityti knygą, kalbėtis su bendrakeleiviu ar snausti“, – priežastis, kodėl švedai taip mėgsta viešąjį transportą, vardija LRT korespondentė.

Švedijoje viešojo transporto priemones siekiama pritaikyti kuo platesniam keliautojų spektrui: keliaujantiems su dviračiais, bagažu, vaikų ar neįgaliųjų vežimėliais.

„Šioje šalyje yra supaprastinta bilietų pirkimo sistema, įsteigti bilietų pardavimo automatai, steigiama vis daugiau stotelių. Švedijos viešajam susisiekimui tobulinti daug dėmesio skiriama skirtingų transporto priemonių laiko tvarkaraščių derinimui, pavyzdžiui, atvykus autobusu į traukinių stotį, traukinys atvyksta po 2-3 minučių. Tokia pati situacija yra ir su keltų tvarkaraščiais – jie derinami prie autobusų ir traukinių tvarkaraščių“, – tęsia V. Meidutė-Strazdauskienė.

Viešojo transporto populiarumą šioje šalyje didina ir nuolatiniai politikų debatai apie aplinkosaugą bei automobilių skleidžiamą taršą.
„Šiandien 27 proc. gyventojų kasdien keliauja autobusais ir traukiniais, o iki 2025-ųjų vyriausybė išsikėlė tikslą padvigubinti šį skaičių, kad sumažintų įvairius taršos rodiklius. Švedai garsėja kaip tauta, kuri kasdien gyvena su gerais įpročiais, saugodama aplinką ir taupydama energiją – kruopščiai rūšiuodama atliekas, rinkdamasi transportą. Todėl tai nėra neįmanoma misija politikams“, – komentuoja LRT Radijo korespondentė.

Pasak V. Meidutės-Strazdauskienės, nuo viešojo transporto pradžios – 1905-ųjų pirmųjų geležinkelių Švedijoje – vyriausybė skyrė labai daug dėmesio infrastruktūrai. Visais laikais buvo stengiamasi, kad viešasis transportas būtų suvokiamas kaip protingesnis kelionės būdas, o švedai esą mėgsta saugumą, ekonomiškumą ir patogumą.

„Švedai vienbalsiai sutaria, kad yra priklausomi nuo viešojo transporto. Į viešojo transporto sektorių nuolat investuojama, jį tobulinant ir darant švelnesnį gamtai bei patrauklesnį keleiviams. Labai daug dėmesio skiriama kelionių saugumui, pavyzdžiui, autobusuose yra saugos diržai, rengiami pirmosios pagalbos kursai vairuotojams ir pan.“ – tęsia V. Meidutė-Strazdauskienė.

Be to, kaip teigia LRT Radijo korespondentė Švedijoje, didžiausias viešojo transporto konkurentas – automobilių industrija – yra varžoma įvairių įstatymų bei mokesčių, taip skatinant keliauti viešuoju transportu.

„Be kuro kainų, brangių privalomųjų draudimų taip pat yra ir metinis automobilių mokestis, skaičiuojamas pagal pagaminimo metus, kuro tipą ir taršą. Būtina paminėti ir skausmingas sumas, kurias už eismo taisyklių nesilaikymą skiria policija. Tai yra dalykai, kuriais vyriausybė naudojasi, skatindama žmones naudotis viešuoju transportu“, – pažymi V. Meidutė-Strazdauskienė.

Tyrimai rodo, kad žmonės, kurie renkasi viešąjį transportą, juda keturis kartus daugiau, nei automobilių vairuotojai, todėl rečiau skundžiasi sveikatos problemomis.

Anot LRT.lt pašnekovės, Švedijoje rizika būti sužeistam ar žūti autoavarijoje automobilių vairuotojams yra aštuonis kartus didesnė, o motociklų vairuotojams – net 144 kartais didesnė, nei viešojo transporto keliautojams.

V. Sadauskas: Lietuvoje galėtų nutiesti bent dviračių taką iki Trakų

Kaip teigia saugaus eismo ekspertas Vigilijus Sadauskas, kiekviena šalis, priklausomai nuo jos regiono, žmonių išsivystymo lygio bei socialinės aplinkos, pasirenka sau būdingą modelį ir transporto infrastruktūrą.

„Švedijoje, Skandinavijos šalyse toks modelis pasirinktas dėl keleto priežasčių. Jie patys gamina „Volvo“ automobilius, tačiau jų įsigijimas žmogui yra ganėtinai brangus, be to, tai nėra prabangos ženklas. Švedijoje miestai nėra koncentruoti į per dideles zonas, kaip Amerikoje ar Vokietijoje, kur vienas miestas yra nutolęs nuo kito dideliais atstumais. Tai jei pavyksta sugrupuoti, kad žmogaus gyvenamoji, mokslo ir darbo vieta yra ne toliau nei dvi dešimtys kilometrų, žmogus renkasi viešąjį transportą“, – aiškina V. Sadauskas.

LRT.lt pašnekovas teigia pats gyvenęs ir mokęsis Švedijoje, todėl žino, kad turėti nuosavą automobilį ir jį išlaikyti šioje šalyje yra išties brangu. „Brangus ir kuras bei parkavimas. Užmiestyje, vykdami dirbti į gamyklas bei kitur, švedai tikrai naudojasi savo automobiliu, bet renkasi mažus ir ekologiškus, kad sutaupytų degalų“, – skaičiuoja V. Sadauskas.

V. Sadauskas pasakoja, koks jam nepatogus viešasis transportas Lietuvoje: „Gyvenu Baltupiuose, vieno vaiko darželis yra Fabijoniškėse, o kito mokykla – Žirmūnuose, mano darbas yra Naujamiestyje. Galiu pasakyti, kad, jei naudojuosi visuomeniniu transportu, užtrunku 2 val. 40 min., o jei automobiliu – 45 min. Kada turėtų keltis mano vaikai, jei turėčiau juos vežti visuomeniniu transportu, o pamokos prasideda 8 val.?“ – klausia LRT.lt pašnekovas.

Anot saugaus eismo eksperto, Lietuvoje taip pat būtų galima šį tą pritaikyti, pavyzdžiui, didžiuosiuose miestuose padaryti daugiau mokamų vietų. „Kol Lietuvos tam tikrose zonose yra nemokamų vietų, žmogus ten ir stato automobilius, nors ta žemė priklauso miestui, savivaldybei. Ji turi duoti atlygį“, – įsitikinęs V. Sadauskas.

Pasak jo, Lietuvai apskritai reikia vizijos, kaip galėtų atrodyti mūsų transporto infrastruktūra. „Vokietijoje yra didelis transporto gamybos mazgas. Jei sumažinsime automobilių pirkimą, gali labai skaudžiai nukentėti pramonė. Kiekviena šalis turi savo prioritetus. Lietuva automobilių negamina, bet gali įdiegti dviračių tinklą. Mes net nesugebame padaryti normalaus dviračio tako į Trakus, taip pat negalime iš tam tikrų rajonų tiesiai nuvažiuoti į miesto centrą. Jei sugebėtume žmones įtikinti rinktis dviračius bent savaitgaliais, paremtume savo gamintojus, kurie Šiauliuose gamina dviračius, taip pat projektuotojus, kurie Vilniuje tiestų dviračių takus. Tačiau jei vienas svaigsta, kad reikia metro, kitas – tramvajaus, tai kieno gamintojus mes remsime?

Jei daugiau kalbėtume apie naudojimąsi dviračiais, reikėtų įrengti ir pakankamai dviračių parkavimo vietų prie mokyklų, universitetų, valstybinių institucijų. Taip pat reikėtų, kad tos institucijos suteiktų socialines sąlygas darbuotojams, studentams atvykus nusiprausti ar persirengti“, – LRT.lt kalbėjo V. Sadauskas.