VIEŠASIS TRANSPORTAS – TIK EKOLOGIŠKAS. AR ŽALIASIS TIKSLAS – NE UTOPINIS?

Alternatyviųjų degalų įstatymas (ADĮ) numato, kad iki 2029 m. visas šalies viešasis transportas turės būti pritaikytas naudoti alternatyviuosius degalus. Keleivių vežėjų įsitikinimu, tikslas – utopinis, įgyvendinti jį per kelerius metus – nerealu.

Įmonės atsinaujina

Bendrovė „Kauno autobusai“ pastaruoju metu iš esmės atnaujino savo transporto priemonių parką.

Įsigyti 64 nauji hibridiniai – varomi suspaustomis gamtinėmis dujomis – autobusai. Projektą iš dalies finansavo Aplinkos projektų valdymo agentūra pagal Klimato kaitos programą. Šiuo metu vidutinis Kauno autobusų amžius – vos 4,2 metų, troleibusų – 9,4 metų, o visų transporto priemonių – 6,1 metų.

„Iš šalies atrodytų, kad situacija – gera, Kauno viešasis transportas gana kokybiškas. Vis dėlto jau dabar kyla klausimas: kas toliau? Jau visai netrukus teks skirti didžiules lėšas ekologiškiems autobusams įsigyti“, – sakė bendrovės „Kauno autobusai“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis.

Jo teigimu, 2023-iaisiais įsigyti hibridiniai „MAN Lion’s City“ 2029-aisiais dar galės vežti keleivius, tad įmonei teks nupirkti 217 naujų autobusų ir tai atsieis apie 141 mln. eurų.

Naujais pakeisti prireiks 55 troleibusus – šiam tikslui išlaidos sudarys apie 32,5 mln. eurų.

„Mūsų skaičiavimai rodo, kad valstybės skiriamų lėšų pakaktų vien tik Kauno viešajam transportui atnaujinti ir tai neskaičiuojant infrastruktūros. Iš kur gausime pinigų investicijoms? Be to, kas bus su energijos tiekimo pajėgumais, ar pakaks jų dideliam skaičiui transporto priemonių įkrauti, ypač didžiuosiuose miestuose? Atsakymų į šiuos klausimus kol kas nėra“, – teigė M. Grigelis.

Vežėjų manymu, valstybės žingsniai ir vėl neapgalvoti: skiriama tam tikra suma žaliajam transportui, nors nei vežėjas, nei savivaldybė neišspręs infrastruktūros klausimų – tam reikia Vyriausybės, savivaldybių, vežėjų, mokslininkų sprendimų.

Pavyzdžiui, 100 elektrinių autobusų įkrauti prireiktų 10 megavatų energijos. Tai milžiniškas kiekis, kurį šiuo metu sunku įsivaizduoti. Jei dabar vienu metu vežėjas pabandytų įkrauti tiek transporto priemonių, elektra išsijungtų visame Vilniuje.

Pasak įmonių vadovų, apie tai, iš kur paimti didelį kiekį energijos, dera pradėti galvoti jau dabar – turi būti priimami sprendimai dėl vėjo elektrinių, saulės baterijų parkų steigimo.

Jeigu rezultatui pasiekti valstybė prisideda tik šeštadaliu, iš kur vežėjams ir savivaldybėms paimti 1 mlrd.?

Lėšų per mažai

Susisiekimo ministerija transporto priemonėms atnaujinti ekologiškomis 2021–2027 m. numato iš viso apie 220 mln. eurų: 60 mln. eurų – 42 mažesnėms savivaldybėms, neturinčioms Darnaus judumo planų (DJP), ir 160 mln. eurų – aštuoniolikai didžiųjų savivaldybių, turinčių DJP.

Įkrovimo infrastruktūrai diegti numatyta vos 16 mln. eurų.

Įgyvendinant abi priemones tikimasi įsigyti 572 visai netaršias transporto priemones. Šiuo metu keleivius veža apie 3–3,2 tūkst. autobusų ir troleibusų.

„Maždaug tiek jų reikės atnaujinti iki 2029-ųjų, nes taip numatyta ADĮ. Suskaičiavome, kad tokiam rezultatui pasiekti gali prireikti apie 1,3–1,5 mlrd. eurų. Jei valstybė prisideda tik šeštadaliu, iš kur vežėjams ir savivaldybėms paimti likusį 1 mlrd.?“ – retoriškai klausė Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidentas Gintaras Nakutis.

Be to, pasirinktos priemonės nepatrauklios dėl mažo finansavimo intensyvumo (15–50 proc. nuo netaršios transporto priemonės vertės). Preliminariais duomenimis, tik šiek tiek daugiau nei pusė iš 42 savivaldybėse dirbančių vežėjų pateikė paraiškas paramai ir tik kas penkta paraiška atitinka nustatytus reikalavimus.

Dar daugiau neaiškumų dėl paramos aštuoniolikai didžiųjų savivaldybių.

„Baiminamės, kad didžioji dalis iš numatytų 160 mln. eurų nebus panaudoti pagal paskirtį – įsigyti nulinės taršos keleivinio transporto priemonių. Ne tik dėl per mažo finansavimo intensyvumo, bet ir dėl to, kad finansavimo gairės yra tik rekomendacinio pobūdžio, lėšos regionų nuožiūra gali būti naudojamas kitur“, – teigė G. Nakutis.

Kitos problemos

Keleivių vežėjus spaudžia ir projektų įgyvendinimo terminai. Nors, remiantis ADĮ, visas viešasis transportas turės būti varomas alternatyviaisiais degalais nuo 2029 m. pradžios.

Tačiau pagal Seimo dar 2021 m. patvirtintą Nacionalinę klimato kaitos valdymo darbotvarkę didžiuosiuose miestuose tai turės būti padaryta dvejais metais anksčiau – iki 2027 m. pradžios.

Analogiški reikalavimai taikomi taksi ir pavėžėjimo paslaugoms.

Iki 2027-ųjų liko vos treji metai. M. Grigelis priminė, kiek užtrunka įgyvendinti panašius projektus: „Priimti sprendimus, gauti finansavimą – maždaug penkiolika mėnesių, viešųjų pirkimų procedūros – apie devynis mėnesius, transporto priemonių gamyba – dar apie aštuoniolika mėnesių. Tad iš viso projektui įgyvendinti, jei viskas vyktų labai sklandžiai, prireiktų maždaug trejų metų. Didieji miestai, norėdami suspėti atsinaujinti iki 2027-ųjų, turėtų pradėti rengtis jau dabar. Deja, sprendimų, kaip tai padaryti, kol kas nėra.“

Keleivių vežėjams aktualus klausimas, ką reikės daryti su dabartinėmis, savų resursų dar neišnaudojusiomis transporto priemonėmis? Anksčiau vežėjai jas parduodavo Rytų kaimynams, dabar tektų nebent dovanoti Ukrainai, nors jos ir Lietuvoje dar galėtų sėkmingai vežti keleivius.

Nerimsta ir vokiečiai

Neseniai apie tai, kad vien tik keleivių vežėjai ir savivaldybės neįstengs atnaujinti transporto priemonių parkų ekologiškomis transporto priemonėmis, prakalbo ir Vokietijos transporto kompanijų asociacija (VDV).

Jos atstovų teigimu, jei federalinė valdžia neprisidės, mažosios ar vidutinės viešojo transporto įmonės nesugebės įsigyti alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių ir bus priverstos kur kas ilgiau nei įprastai vežti keleivius senaisiais dyzeliniais autobusais.

LKVA įžvelgia tas pačias grėsmes: be reikšmingesnės valdžios institucijų paramos su iškeltais tikslais nesusidoros nei patys vežėjai, nei su finansiniais sunkumais nuolat susiduriančios savivaldybės.