Įmonės atsinaujina

Bendrovė „Kauno autobusai“ pastaruoju metu iš esmės atnaujino savo transporto priemonių parką.

Įsigyti 64 nauji hibridiniai – varomi suspaustomis gamtinėmis dujomis – autobusai. Projektą iš dalies finansavo Aplinkos projektų valdymo agentūra pagal Klimato kaitos programą. Šiuo metu vidutinis Kauno autobusų amžius – vos 4,2 metų, troleibusų – 9,4 metų, o visų transporto priemonių – 6,1 metų.

„Iš šalies atrodytų, kad situacija – gera, Kauno viešasis transportas gana kokybiškas. Vis dėlto jau dabar kyla klausimas: kas toliau? Jau visai netrukus teks skirti didžiules lėšas ekologiškiems autobusams įsigyti“, – sakė bendrovės „Kauno autobusai“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis.

Jo teigimu, 2023-iaisiais įsigyti hibridiniai „MAN Lion’s City“ 2029-aisiais dar galės vežti keleivius, tad įmonei teks nupirkti 217 naujų autobusų ir tai atsieis apie 141 mln. eurų.

Naujais pakeisti prireiks 55 troleibusus – šiam tikslui išlaidos sudarys apie 32,5 mln. eurų.

„Mūsų skaičiavimai rodo, kad valstybės skiriamų lėšų pakaktų vien tik Kauno viešajam transportui atnaujinti ir tai neskaičiuojant infrastruktūros. Iš kur gausime pinigų investicijoms? Be to, kas bus su energijos tiekimo pajėgumais, ar pakaks jų dideliam skaičiui transporto priemonių įkrauti, ypač didžiuosiuose miestuose? Atsakymų į šiuos klausimus kol kas nėra“, – teigė M. Grigelis.

Vežėjų manymu, valstybės žingsniai ir vėl neapgalvoti: skiriama tam tikra suma žaliajam transportui, nors nei vežėjas, nei savivaldybė neišspręs infrastruktūros klausimų – tam reikia Vyriausybės, savivaldybių, vežėjų, mokslininkų sprendimų.

Pavyzdžiui, 100 elektrinių autobusų įkrauti prireiktų 10 megavatų energijos. Tai milžiniškas kiekis, kurį šiuo metu sunku įsivaizduoti. Jei dabar vienu metu vežėjas pabandytų įkrauti tiek transporto priemonių, elektra išsijungtų visame Vilniuje.

Pasak įmonių vadovų, apie tai, iš kur paimti didelį kiekį energijos, dera pradėti galvoti jau dabar – turi būti priimami sprendimai dėl vėjo elektrinių, saulės baterijų parkų steigimo.

Jeigu rezultatui pasiekti valstybė prisideda tik šeštadaliu, iš kur vežėjams ir savivaldybėms paimti 1 mlrd.?

Lėšų per mažai

Susisiekimo ministerija transporto priemonėms atnaujinti ekologiškomis 2021–2027 m. numato iš viso apie 220 mln. eurų: 60 mln. eurų – 42 mažesnėms savivaldybėms, neturinčioms Darnaus judumo planų (DJP), ir 160 mln. eurų – aštuoniolikai didžiųjų savivaldybių, turinčių DJP.

Įkrovimo infrastruktūrai diegti numatyta vos 16 mln. eurų.

Įgyvendinant abi priemones tikimasi įsigyti 572 visai netaršias transporto priemones. Šiuo metu keleivius veža apie 3–3,2 tūkst. autobusų ir troleibusų.

„Maždaug tiek jų reikės atnaujinti iki 2029-ųjų, nes taip numatyta ADĮ. Suskaičiavome, kad tokiam rezultatui pasiekti gali prireikti apie 1,3–1,5 mlrd. eurų. Jei valstybė prisideda tik šeštadaliu, iš kur vežėjams ir savivaldybėms paimti likusį 1 mlrd.?“ – retoriškai klausė Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidentas Gintaras Nakutis.

Be to, pasirinktos priemonės nepatrauklios dėl mažo finansavimo intensyvumo (15–50 proc. nuo netaršios transporto priemonės vertės). Preliminariais duomenimis, tik šiek tiek daugiau nei pusė iš 42 savivaldybėse dirbančių vežėjų pateikė paraiškas paramai ir tik kas penkta paraiška atitinka nustatytus reikalavimus.

Dar daugiau neaiškumų dėl paramos aštuoniolikai didžiųjų savivaldybių.

„Baiminamės, kad didžioji dalis iš numatytų 160 mln. eurų nebus panaudoti pagal paskirtį – įsigyti nulinės taršos keleivinio transporto priemonių. Ne tik dėl per mažo finansavimo intensyvumo, bet ir dėl to, kad finansavimo gairės yra tik rekomendacinio pobūdžio, lėšos regionų nuožiūra gali būti naudojamas kitur“, – teigė G. Nakutis.

Kitos problemos

Keleivių vežėjus spaudžia ir projektų įgyvendinimo terminai. Nors, remiantis ADĮ, visas viešasis transportas turės būti varomas alternatyviaisiais degalais nuo 2029 m. pradžios.

Tačiau pagal Seimo dar 2021 m. patvirtintą Nacionalinę klimato kaitos valdymo darbotvarkę didžiuosiuose miestuose tai turės būti padaryta dvejais metais anksčiau – iki 2027 m. pradžios.

Analogiški reikalavimai taikomi taksi ir pavėžėjimo paslaugoms.

Iki 2027-ųjų liko vos treji metai. M. Grigelis priminė, kiek užtrunka įgyvendinti panašius projektus: „Priimti sprendimus, gauti finansavimą – maždaug penkiolika mėnesių, viešųjų pirkimų procedūros – apie devynis mėnesius, transporto priemonių gamyba – dar apie aštuoniolika mėnesių. Tad iš viso projektui įgyvendinti, jei viskas vyktų labai sklandžiai, prireiktų maždaug trejų metų. Didieji miestai, norėdami suspėti atsinaujinti iki 2027-ųjų, turėtų pradėti rengtis jau dabar. Deja, sprendimų, kaip tai padaryti, kol kas nėra.“

Keleivių vežėjams aktualus klausimas, ką reikės daryti su dabartinėmis, savų resursų dar neišnaudojusiomis transporto priemonėmis? Anksčiau vežėjai jas parduodavo Rytų kaimynams, dabar tektų nebent dovanoti Ukrainai, nors jos ir Lietuvoje dar galėtų sėkmingai vežti keleivius.

Nerimsta ir vokiečiai

Neseniai apie tai, kad vien tik keleivių vežėjai ir savivaldybės neįstengs atnaujinti transporto priemonių parkų ekologiškomis transporto priemonėmis, prakalbo ir Vokietijos transporto kompanijų asociacija (VDV).

Jos atstovų teigimu, jei federalinė valdžia neprisidės, mažosios ar vidutinės viešojo transporto įmonės nesugebės įsigyti alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių ir bus priverstos kur kas ilgiau nei įprastai vežti keleivius senaisiais dyzeliniais autobusais.

LKVA įžvelgia tas pačias grėsmes: be reikšmingesnės valdžios institucijų paramos su iškeltais tikslais nesusidoros nei patys vežėjai, nei su finansiniais sunkumais nuolat susiduriančios savivaldybės.

Reforma su kompromisais

LKVA sudaro 23 įmonės – tiek priklausančios savivaldybėms, tiek ir privačios, taip pat keleivių vežėjas traukiniais – įmonė „LTG Link“.

Tarp svarbiausių aktualijų – tolimojo susisiekimo pertvarka.

„Pasirinktas kompromisinis sprendimas: suteiktas aštuoniolikos mėnesių pereinamasis laikotarpis, kai bus galima vežti keleivius tais pačiais maršrutais, nereikės derinti tvarkaraščių su autobusų stotimis, nebus reikalaujama pateikti dvylikos mėnesių garantijos, netaikomas reisų dažnių reikalavimas. Taip pat pailgintas iki penkerių metų reikalavimų autobusų stotims įgyvendinimo laikotarpis“, – priminė LKVA prezidentas Gintaras Nakutis.

Vienas LKVA siekių – kad kelių rinkliava (e-tolling) nebūtų taikoma viešajam transportui.

Seimui priėmus šias pataisas, nutrauktas vežėjų tolimojo susisiekimo maršrutams konkursas.

„Tačiau kol kas neparengti ir keleivių vežėjams nežinomi poįstatyminiai teisės aktai ar jų projektai, todėl dar reikės nemažai laiko ir pastangų į juos įsigilinti“, – pabrėžė G. Nakutis.

LKVA prezidentas pasidžiaugė sėkmingu bendradarbiavimu su Lietuvos savivaldybių asociacija ir asociacija „Linava“ – tik bendromis pastangomis pavyko pasiekti priimtiną rezultatą.

Pastaruoju metu vis aktualesni vairuotojų trūkumo, transporto priemonių pritaikymo žmonėms su individualiais poreikiais klausimai.

Laukia aprašo

Keleivių vežėjai tvirtai žengia žaliojo kurso keliu, tačiau susiduria su įvairiomis problemomis.

G. Nakutis priminė, kad 2022-aisiais buvo pradėtos formuoti paramos priemonės, skirtos viešosioms transporto priemonėms atnaujinti, įsigyjant naujų, varomų alternatyviais degalais.

Suformuoti du priemonių paketai: vienas – skirtas aštuoniolikos savivaldybių (160 mln. eurų), turinčių darnaus judumo planus, kitas – kitoms 42 savivaldybėms (75 mln. eurų, dabar liko 66 mln.).

Tikimasi, kad finansavimo aprašai bus paskelbti artimiausiu metu.

Dėmesys – ir rinkliavai

Šiemet laukiantys darbai – tolimojo susisiekimo pertvarka, vairuotojų trūkumo problemos ir jų sprendimas, transporto priemonių pritaikymo specialiųjų poreikių turintiems keleiviams klausimai.

Itin svarbi sritis – viešojo transporto priemonių atnaujinimas. Ketinama siekti intensyvesnio finansavimo, paramos įsigyjant biometanu varomų transporto priemonių, taip pat – ekologiškais degalais varomų tolimojo susisiekimo autobusų.

Šiemet teks grįžti ir prie kelių rinkliavos (e-tolling) – siekti, kad ji nebūtų taikoma viešojo transporto ir / ar aukščiausius „Euro“ standartus atitinkantiems autobusams.

Keleivių vežėjams dirbti trukdo nepatenkinama kelių būklė ir priežiūra. LKVA nuomone, visi reguliariojo susisiekimo keliai turi būti išasfaltuoti ir tvarkomi ištisus metus.

Kompensacijų negavo

Statistikos departamento duomenimis, per pirmuosius tris 2021-ųjų ketvirčius, palyginti su ikipandeminių 2019-ųjų tuo pačiu laikotarpiu, geležinkeliais keleivių Lietuvoje vežta 31 proc. mažiau, miesto ir priemiestiniuose maršrutuose keleivių sumažėjo perpus, tolimojo susisiekimo – 61 proc., tarptautiniuose – net 87 proc., užsakomuosiuose reisuose – 64 proc.

17 proc. daugiau keleivių vežta specialiaisiais reisais – į darbą ar mokyklas.

Taršos mokestis kai kurioms keleivinio transporto įmonėms padidėjo penkis ar net dešimt kartų.

Pasak Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidento Gintaro Nakučio, keleivinio transporto įmonių situacija pastaruoju metu sparčiai prastėja dėl globalių veiksnių.

„Remiantis 21 keleivinio transporto bendrovės pateiktais duomenimis, elektros sąnaudos įmonėse padidėjo net 1,4 karto, šilumos sąnaudos – 3,3 karto. Dėl brangstančių degalų 1 km ridos savikaina taip pat išaugo 1,3 karto. Didėjo ir atlyginimai darbuotojams, taip pat – minimali alga. Be to, nors ir bene stipriausiai nukentėję nuo pandemijos, keleivių vežėjai negavo koronaviruso kompensacijų už nuostolingą keleivių vežimą tolimojo susisiekimo autobusais. Vežėjų pajamos nuolat mažėja – per pandemiją žmonės atprato nuo viešojo transporto, mieliau renkasi kelionę nuosavais automobiliais“, – sakė G.Nakutis.

Taršos mokesčio našta

Be resursų brangimo, kurio išvengti neįmanoma, prisideda ir buvusios valdžios sprendimai dar 2020-aisiais.

Taršos mokestis pastaruoju metu vidutiniškai padidėjo daugiau nei tris kartus, o kai kurioms keleivinio transporto įmonėms – penkis ar net dešimt kartų, nors lengviesiems automobiliams šio mokesčio įvedimas taip ir nebuvo patvirtintas.

Bendrovės „Kauno autobusai“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis patvirtino, kad, palyginti 2020-ųjų ir 2021-ųjų rezultatus, taršos mokestis įmonei padidėjo 2,2 karto, nors autobusų ir troleibusų rida sumažėjo 10 proc.

„Sąnaudos 1 km išaugo net 32 proc. Įmonės veiklos rezultatai dėl to gerokai suprastėjo. Jei ir šiais metais situacija nesikeis, patirsime nuostolių. Sunku pateisinti sprendimus, kurie priimami nesilaikant Žaliojo kurso strategijos reikalavimų“, – kalbėjo „Kauno autobusų“ vadovas.

Prireiks dotacijų

Pasak G.Nakučio, nerimą keleivių vežėjams kelia ir planuojami nauji mokesčiai – už naudojimąsi keliais (e-tolling), akcizo degalams didinimas.

„Remiantis išankstiniais skaičiavimais, kai kurioms įmonėms mokestis už naudojimąsi keliais didėtų net dešimt kartų. Keleivių vežėjai dėl padidėjusių sąnaudų bus priversti branginti bilietus“, – dėstė G.Nakutis.

Klaipėdos autobusų parko generalinis direktorius Vaidas Ramanauskas prognozuoja: padidėjus mokesčiui už naudojimąsi keliais, per metus už vieną autobusą, važiuojantį maršrutu Klaipėda–Vilnius, įmonei tektų sumokėti apie 7,5 tūkst. eurų, arba dešimt kartų daugiau, nei moka dabar.

„Jei mokestis už kelius didės taip drastiškai, kaip prognozuojama, teks branginti bilietus. Valstybė bus priversta skirti dotacijas už nuostolingų tolimojo susisiekimo maršrutų aptarnavimą, taip jau yra Latvijoje“, – sakė V.Ramanauskas.

Drąsūs įsipareigojimai

Ekologiškas viešasis transportas, taršos mokesčiai lengviesiems automobiliams, parkavimo vietų mažėjimas, kelių siaurinimas – šių priemonių imasi Vakarų Europos šalys, siekdamos sumažinti taršą, pražūtingą klimato kaitos įtaką aplinkai ir paskatinti žmones persėsti į troleibusus, autobusus, tramvajus ar metro.

Lietuva, pasiryžusi žengti Žaliojo kurso keliu, užsibrėžė dar ambicingesnius tikslus ir įsipareigojimus, nei numatyta Europos Sąjungos (ES) teisės aktuose.

Remiantis Seimo patvirtinta Nacionaline klimato kaitos valdymo programa, iki 2027 m. įsipareigojama pasiekti, kad visas didmiesčių viešasis transportas, taksi ir pavėžėjimo paslaugas teikiantis transportas naudotų tik atsinaujinančiųjų energijos išteklių energiją, kai teikiamos viešosios keleivių vežimo paslaugos.

Svarbiausia, kad siekiant žaliojo tikslo nenukentėtų gyventojai – jie turės sumokėti už brangius ekologiškus autobusus.

Be to, remiantis Alternatyviųjų degalų įstatymu, „nuo 2029 m. sausio 1 d. visas viešasis keleivių vežimo keliais transportas, įskaitant taksi ir pavėžėjimo paslaugas teikiančių asmenų transporto priemones, turi būti pritaikytas naudoti alternatyviuosius degalus“.

Netobulas įstatymas

Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidento Gintaro Nakučio teigimu, keleivių vežėjai įsigyja vis daugiau alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių, tačiau kalbėti apie proveržį šioje srityje dar labai anksti – žengti Žaliojo kurso keliu trukdo objektyvūs ir nuo vežėjų nepriklausantys veiksniai.

Vienas jų – netobulas Viešųjų pirkimų įstatymas, nenumatantis galimybės įmonei, laimėjusiai konkursą vežti keleivius dyzeliniais autobusais, keisti jų į ekologiškesnius.

Bendrovė „Kautra“ pastaruoju metu laimėjo du viešųjų pirkimų konkursus.

„Jie buvo skelbti prieš dvejus ir daugiau metų, kai Lietuvos žalioji politika buvo visai kita. Laimėjome konkursą dešimčiai metų, bet, užtrukus įvairioms procedūroms, teismo procesams, į kelius su dyzeliniais autobusais išvažiuosime tik nuo 2023-iųjų. Konkursą laimėjome pagal tam tikrus įkainius, kurie pritaikyti dyzeliniams autobusams, – jie galės būti didinami, bet tik priklausomai nuo dyzelino kainos. Tad iki 2033 m. būsime savotiški įkaitai, privalėsime važiuoti dyzeliniais autobusais, nors tiek transporto priemonių tiekėjai, tiek mes sakome: galime pateikti keleiviams ekologiškas transporto priemones, bet tai draudžiama pagal Viešųjų pirkimų įstatymą, o savivaldybės nieko negali keisti“, – kalbėjo „Kautros“ rinkodaros direktorius Gintautas Pakusas.

Pasak jo, valstybė ragina žengti Žaliojo kurso keliu, pereiti prie naujų ekologinių standartų, bet dėl ydingo Viešųjų pirkimų įstatymo vežėjai negalės modifikuoti jau įsigytų transporto priemonių iš dyzelinių į elektrines.

„Mano supratimu, Viešųjų pirkimų tarnyba ar Susisiekimo ministerija turėtų pakeisti Viešųjų pirkimų įstatymą, kad tiek perkančioji organizacija, tiek tiekėjai, tiek vežėjai galėtų suderinti savo sprendimus ir sėkmingai vykdydami valstybės politiką žengti Žaliojo kurso keliu. Domėjomės Vokietijos patirtimi: ten vežėjas, ankstesnį konkursą vežti keleivius laimėjęs su dyzeliniais autobusais, dabar transformavęs juos į ekologiškus, gauna vadinamąsias žaliojo kilometro kompensacijas. Galbūt panašią patirtį galima būtų pritaikyti ir mums“, – siūlo „Kautros“ atstovas.

Ar užteks lėšų?

G.Nakutis priminė, kad šalies savivaldybės jau nuo 2021 m. rugpjūčio 2 d., skelbdamos konkursus keleiviams vežti, privalo nustatyti, kad paslaugos turi būti teikiamos autobusais, kurie naudoja alternatyviuosius degalus.

Savivaldybių asociacijos prezidentas Mindaugas Sinkevičius mano, kad reikalavimas, kad visas viešasis keleivių vežimo keliais transportas būtų pritaikytas naudoti alternatyviuosius degalus, aplinkosauginiu požiūriu yra pagirtinas, kartu – brangus ir ambicingas.

„Klausimas: ar ne pernelyg ambicingas, ar mes, kaip valstybė, galėsime jį įvykdyti? Nors skirtingų savivaldybių autobusų parkų atnaujinimo darbai vyksta jau dabar, turime nepamiršti, kad starto pozicija yra labai žema – dauguma transporto priemonių yra apie 15–20 metų senumo. Jau šiandien matome, kad net suvienijus savivaldybių, ES ir Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo plano finansinės priemonės šaltinius, lėšų iki 2029 m. sukurti visiškai žaliąjį autobusų parką ir atitinkamą infrastruktūrą jam palaikyti nepakaks. Reikia gerokai didesnių investicijų“, – įsitikinęs M.Sinkevičius.

Pasak jo, reikia tikėtis, kad valstybė į tai atsižvelgs ir dar kartą įvertins reikalavimus arba užtikrins pakankamą finansavimą, reikalingą jiems įgyvendinti.

„Svarbiausia, kad siekiant žaliojo tikslo nenukentėtų šalies gyventojai, kuriems viešojo transporto paslaugos gali tapti mažiau prieinamos – būtent jie turės galiausiai sumokėti už brangius naujus ekologiškus autobusus“, – pabrėžė Savivaldybių asociacijos prezidentas.