Dvi aikštelės bus įrengtos tarp Vilniaus ir Kauno, o trys – tarp Kauno ir Klaipėdos.

„Aikštelės turi būti patogios ir modernios su visa keliaujantiems reikalinga infrastruktūra trumpam ir kokybiškam poilsiui“, – pranešime teigė LAKD Transporto infrastruktūros planavimo ir inovacijų departamento direktorius Aivaras Vilkelis.

Aikštelės turi būti suprojektuotos iki 2024-ųjų birželio, vėliau prasidės jų įrengimo darbai. Jose numatoma įrengti saugų įvažiavimą ir išvažiavimą, numatyti automobilių stovėjimo ir poilsio zonas, apšvietimą ir vaizdo stebėjimo sistemas bei kitą būtiną infrastruktūrą.

Penkių poilsio aikštelių projektavimas kainuos apie 0,2 mln. eurų, jas projektuos bendrovė „SRP projektas“.

Automagistrale Vilnius–Klaipėda per parą vidutiniškai pravažiuoja apie 25 tūkst., o kai kuriose jos vietose – iki 65 tūkst. automobilių per parą.

Planuojama, kad šių aikštelių pavyzdžiu bus tvarkomos ir kitos  poilsio aikštelės valstybinės reikšmės kelių tinkle.

Į Klaipėdą – su kliūtimis

Neseniai mūsų dienraščio žurnalistams teko automobiliu pralėkti nuo Kauno iki Klaipėdos ir atgal. Tiesa, pralėkti pasakyta per skambiai. Vietoj vasarą įprastų kiek daugiau nei 1,5 val. į vieną pusę, kelionė užtruko bene dvigubai ilgiau.

Pirmiausia, dėl įsigaliojusių žiemos laikotarpio greičio ribojimų vietoj įprasto 130 km/val. maksimalaus greičio, teko dardėti 20 km/val. lėčiau. Tačiau kur kas labiau erzino dėl kelio darbų ne vienoje atkarpoje sustatyti dar griežtesni apribojimai – iki 70 km/val. Greitis autostradoje – beveik kaip platesnėje miesto gatvėje! Dėl kelio darbų dar pasitaikė ir spūsčių. Toks vėžliškas judesys lėmė, kad tikslą Klaipėdoje – "Švyturio" areną pasiekėme gerokai pavėlavę – beveik po trijų valandų. Nors grįžtant atgal automobilių srautas jau buvo išsisklaidęs, kelionėje sugaišto laiko užteko perskaityti visai solidžios apimties apsakymų knygą.

Vis dėlto purkštauti ir piktintis nederėtų. Pasak Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) vadovų, pastaraisiais mėnesiais suintensyvėję darbai atliekami dėl pačių keliautojų gerovės ir saugumo, o jų naudą pajusime jau šią vasarą keliaudami iš sostinės ar Kauno į pajūrį bei atgal.

Šiuo metu greitkelio ruožas nuo Vilniaus iki Kauno pertvarkomas į automagistralę, o atkarpa nuo Kauno iki Klaipėdos intensyviai remontuojama, dėl koronaviruso krizės skyrus papildomų lėšų keliams.

"Kamščių yra, ypač tose vietose, kur eismas nukreipiamas į kitą juostą, piko valandomis – ryte ir vakare darbo dienomis (BNS). Tačiau planuojant keliones reikėtų pridėti truputėlį laiko, ypač penktadienį ir sekmadienį. Kadangi vyksta remontai, yra ir tam tikrų greičio ribojimų. Tai reikėtų įvertinti ir šiek tiek pakentėti, kad ateityje būtų galima greičiau ir saugiau įveikti tą nuotolį", – aiškino LAKD vadovas Remigijus Lipkevičius.

Rekonstrukcija: pirmajame Islandijos plento tvarkymo etape nuo Kleboniškio tilto iki Sargėnų sankryžos ruožas išplatintas iki dešimties eismo juostų. Kauno miesto savivaldybės nuotr.

Atlaiko rekordinius srautus

50 metų jubiliejų šį mėnesį pažymėjusiame greitkelyje Vilnius–Kaunas apkrovos skiriasi kaip diena ir naktis. Regis, ne tokiais ir tolimais 1970-aisiais eismo intensyvumas šioje atkarpoje vidutiniškai siekė apie 5 800 automobilių per parą, o dabar jis – bent penkis kartus intensyvesnis. Nenuostabu, kad augant apkrovoms, auga ir infrastruktūros reikalavimai.

Beje, atskirose autostrados dalyse, pavyzdžiui, Islandijos plente Kaune, paros eismo intensyvumas kartais siekia net iki 75 tūkst. transporto priemonių. Būtent Islandijos plentas laikomas vienu intensyviausių eismo ruožų, palyginti su Latvija ir Estija. Todėl tiek ši atkarpa, tiek ir visa A1 magistralė yra nuosekliai tvarkoma.

Pasiteiravus, kas konkrečiai nuveikta A1 kelyje šiemet, LAKD specialistai mūsų dienraščiui išvardijo ne vieną didelės apimties projektą. Birželio mėnesį baigtas kauniečiams ne visai malonias asociacijas dėl nesibaigiančių spūsčių kėlusio magistralinio kelio ruožo nuo 100,47 iki 101,79 km (ties prekybos centru "Mega") kapitalinis remontas. Per pirmąjį Islandijos plento tvarkymo etapą nuo Kleboniškio tilto iki Sargėnų sankryžos ruožas yra išplatintas iki 10 eismo juostų, papildomai įrengtos greitėjimo ir lėtėjimo juostos, triukšmo užtvara kairėje kelio pusėje.

Šiuo metu vykdomi ir kiti Islandijos projekto sutvarkymo etapai. Kitų metų vasarą bus baigta naujo tilto per Nerį statyba ir pastatytas viadukas per Jonavos gatvę (nuo 99,29 iki 100,47 km rekonstravimo projektas). Bendra šių darbų vertė viršija 32 mln. eurų. Skaičiuojama, kad sutvarkius visą Islandijos plentą padidės eismo pralaidumas ir saugumas – visuomenė sutaupys 8 mln. valandų dabar spūstyse šiame kelio ruože prarandamo laiko. Taip pat bus pradėti remontuoti vienas po kito esantys du A.Meškinio (Kleboniškio) tiltai. Tiltų remontus planuojama baigti 2023–2024 m.

Taikiklyje – juodosios dėmės

Šį mėnesį realybe tapo kitas itin lauktas projektas – įsigaliojo 17,5 mln. eurų vertės sutartis, pagal kurią bus tvarkoma vadinamoji Giraitės sankryža ir rekonstruojamas visas A1 kelio ruožas nuo 102,90 iki 107 km. Magistralėje esantis apsisukimas į kairę, vedantis link Užliedžių ir Giraitės Kauno rajone, piko valandomis tapdavo įprastine spūsčių bei pavojingų manevrų vieta.

Iki kitų metų rudens baigus darbus, čia bus panaikinta vieno lygio sankryža, pastatant viaduką ir įrengiant dviejų lygių sankryžą. Taip bus eliminuota priešpriešinių susidūrimų tikimybė. Taip pat žadama nutiesti jungiamuosius kelius ir įrengti kitas inžinerines priemones, užtikrinančias eismo saugą ir tinkamą eismo organizavimą.

Itin avaringus ruožus, kuriuose avaringumo rodikliai yra pasiekę arba viršiję ribines reikšmes, specialistai vadina juodosiomis dėmėmis.

Tiesa, toli gražu ne visi eismo dalyviai Giraitės sankryžą kirsdavo ratuoti. Rytais prieš darbą ir vakarais jam pasibaigus greitkelį kirsdavo ir nemažai pėsčiųjų, dirbančių kitoje kelio pusėje įsikūrusiose įmonėse. Rūpinantis pastarųjų saugumu ties Giraitės kaimu bus įrengtas pėsčiųjų viadukas.

Būtent žmonių saugumui LAKD teikia itin svarbią reikšmę.

"Šiemet šiame kelyje sužeisti 74 žmonės, žuvo trys", – toks liūdnas užrašas prieš porą savaičių įspėjo A1 magistralės keliautojus. Iki šios dienos, per trumpą laiką, ši slegianti statistika dar paaugo. Ir nors niūrūs skaičiai kasmet pamažu mažėja, probleminių vietų autostradoje netrūksta.

Itin avaringus ruožus, kuriuose avaringumo rodikliai yra pasiekę arba viršiję ribines reikšmes, specialistai vadina juodosiomis dėmėmis. Valstybinės reikšmės kelio ruožas yra laikomas avaringu, jei per ketverių metų laikotarpį ne ilgesnėje kaip 500 m kelio atkarpoje įskaitinių eismo įvykių skaičius yra ne mažesnis kaip keturi. A1 kelyje iš viso nustatytos net penkios juodosios dėmės, keturiose iš jų įskaitiniai eismo įvykiai pasikartoja. Tiesa, šiemet, minėtose penkiose juodosiose dėmėse yra įvykęs tik vienas toks įvykis.

Perspektyvos: kitąmet padidinus leistiną greitį iki 130 km/val., kauniečiai sostinę pasiektų per gerą pusvalandį. A. Kubiliaus / Fotobanko nuotr.

Žiemą – darbų pertrauka

Be minėtos Islandijos plento atkarpos, yra vykdomi intensyvūs rekonstravimo darbai beveik visame A1 kelio ruože nuo 10 iki 95 km. Atskirose atkarpose darbai jau baigti, tačiau visas projektas bus įgyvendintas kitais metais. Vairuotojai netruko pastebėti visame ruože nuo Vilniaus iki Kauno, skiriamojoje kelio juostoje, keičiamus metalinius apsauginius atitvarus, tam tikrose atkarpose įrengiamos tinklo tvoros nuo laukinių gyvūnų.

Taip pat čia rekonstruojamos greitėjimo ir lėtėjimo juostos, skirtinguose lygiuose įrengiami pėsčiųjų takai bei perėjos, montuojamos greičio valdymo ir įspėjimo sistemos, įrengiamas apšvietimas.

Be jau minėtų planų, ketinama sutvarkyti Paparčių viaduką Vievyje virš A1 kelio. Šiuos darbus ketinama pradėti jau kitąmet. Siekiant pagerinti susisiekimą šalia Kauno, po 2025 m. planuojamas kelio A1 ruožo nuo 95 iki 99,1 km ir tilto per Kruną (prie Kauno marių) rekonstravimas.

Beje, kasmet nuo gruodžio 15 d. iki kovo 15 d. yra skelbiama technologinė pertrauka ir kelių remonto darbai nevyksta (tai numatyta ir sutartyse su rangovais). Tiesa, suderinus su užsakovu ir technine priežiūra, jeigu tai leidžia oro sąlygos, darbai gali būti vykdomi ir žiemos periodu.

Į sostinę – per pusvalandį?

Iki kito rugsėjo tarp Vilniaus ir Kauno bus įrengtos 49 naujos greičio valdymo ir įspėjimo sistemos. Jas sudaro elektroniniai kintamos informacijos kelio ženklai (KIŽ), orų sąlygų jutikliai, fiksuojantys kelio dangos būklę, temperatūrą, vėjo stiprumą ir kitus parametrus, bei transporto srautų analizavimo įrenginiai, skaičiuojantys eismo srautus konkrečiose kelio vietose. Minėto projekto kaina – beveik 5 mln. eurų.

KIŽ vaizdo ekranuose bus matomi greičio ribojimo ir įspėjamieji kelio ženklai, taip pat vairuotojai operatyviai gaus informaciją apie pasikeitusias orų sąlygas. Sistemos, gavusios duomenis iš minėtų įrenginių, pačios priims sprendimą dėl greičio ribojimų. Per KIŽ Kelių direkcijos Eismo informacijos centras www.eismoinfo.lt taip pat įspės eismo dalyvius apie kelyje vykdomus darbus, eismo įvykius ar kitas kliūtis.

Užtikrinus tokio intensyvumo keliams būtinus saugos ir techninius reikalavimus, kai kelias visiškai atitiks automagistralei taikomus kriterijus, juo bus galima važiuoti 130 km/val. greičiu vasarą ir 110 km/val. greičiu žiemą. Tai yra tokiu pat kaip ir tarp Klaipėdos ir Kauno.

Juodosios dėmės

1. 94,948–95,000 km. Per 2019 m. įvyko du įskaitiniai eismo įvykiai, 2020 m. – vienas.

2. 150,000–150,592 km. Per 2019 m. įvyko du įskaitiniai eismo įvykiai.

3. 195,095–195,400 km. Per 2019 m. įvyko vienas įskaitinis eismo įvykis.

4. 304,312–304,800 km. Per 2019 m. įvyko trys įskaitiniai eismo įvykiai.

5. 151,980–152,300 km nustatyta juodoji dėmė yra nykstanti, joje įskaitinių eismo įvykių neužfiksuota nuo 2016 m.

Daug iššūkių nuo pat pradžių

Jungtis tarp trijų miestų – Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos – žinoma nuo seno. Nors ir dabar eismas vyksta ir Žemaičių plentu (vairuotojų dar vadinamu senuoju Klaipėdos–Kauno keliu), tačiau bėgant laikui šis kelias neatitiko poreikių. Žemaičių plentas buvo pernelyg siauras, vingiuotas. Reikėjo modernaus kelio, pritaikyto didėjantiems automobilių srautams.

Baigiant plento tarp Vilniaus ir Kauno statybas, 1967 m. prasidėjo ir tolesnio etapo – projektavimo – darbai. Juos vykdė Klaipėdos ir Kauno kelių projektuotojų institutai. Dabar, skriedami automagistrale, net nesusimąstome, kaip nelengva buvo ieškoti sprendimų kelio projektuotojams. Mat neužteko tik nubrėžti žemėlapyje liniją ar tiesiog paplatinti senąjį Žemaičių plentą. Reikėjo, kad kelias atitiktų magistralės reikalavimus ir šiltuoju sezonu būtų galima juo skrieti 130 km/val. greičiu. Todėl projektuotojai turėjo atsižvelgti ir į gyvenviečių prie būsimo kelio išsidėstymą, reljefą, kliūtis, galinčias iškilti statybos metu.

Griaudėjo sprogimai

Projektuotojai naujam keliui stengėsi parinkti tokias vietoves, kurios nebūtų ekonomiškai naudingos, bet kartu ir įveikiamos kelininkams vykdant darbus. Pavyzdžiui, labai sudėtinga buvo parinkti vietą tiltui per Ančios upę, nes jos slėnis yra giliai nuo paviršiaus, kur turėjo būti kelias. Rinktasi iš kelių variantų. Sudėtingiausi darbai laukė ir ilgame plento ruože – 232–280 km atkarpoje. Kelininkai teigia, kad tai buvęs vienas sudėtingiausių etapų, nes dirbti reikėjo užpelkėjusiuose miškuose. Buvo išrauta ir išvežta daugybė kelmų. Tačiau nebuvo užimama žemės ūkiui naudinga žemė. Ne mažiau sunku buvo dirbti netoli Dubysos, kur atsivėrė labai kieto molio klodai, teko net pasitelkti sprogmenis. Panašus gruntas buvo ir prie Nevėžio bei Minijos upių.

Taip pat atsižvelgta į tai, ką matys važiuojantys vairuotojai. Dėl to kelias driekiasi vaizdingomis vietovėmis, poilsio aikštelėse atsiveria gražūs vaizdai. Neliko nepastebėta ir aukščiausia magistralės vieta, ties 220 km įrengta populiari poilsio aikštelė, kurioje stūkso įspūdingas 4,5 m aukščio akmuo.

Į praktiką ir darbą

Anuometis „Kauno tiltų“ valdybos viršininkas Algimantas Karkauskas prisimena, kad tada magistralės statyba buvo neeilinis ir tais laikais itin sudėtingas objektas. „Prisimenant tuometes technines ir materialines galimybes – tai tiesiog grandiozinis projektas“, – dalijosi jis atsiminimais specialiame 2007 m. išleistame kelininkų leidinyje, skirtame magistralės 20-mečio progai. Daugiausia naudota sena 10–20 metų senumo technika. Užtat viską atpirko entuziazmas.

Tai patvirtina ir 1985 m. prie automagistralės Kaunas–Klaipėda statybos prisilietęs dabartinės bendrovės „Kauno tiltai“ generalinis direktorius Aldas Rusevičius. „Dar studijuodamas Kauno politechnikume (dabartinėje Kauno technikos kolegijoje) automagistralėje atlikau šešis mėnesius trukusią gamybinę praktiką“, – sako A.Rusevičius.

Studijų laikus prisimindamas vadovas teigia, kad tuomet dar net 18-os neturinčiam vaikinui didžiausias iššūkis buvo net ne darbai, skirti tokie, kokius atliko nuolatiniai darbininkai (betonuoti bortus, kloti vamzdžius, lyginti pagrindus), bet kasdien vykti į darbą nurašytais senais autobusais. „Tuo metu, kai atlikau praktiką, įmonė dirbo Žemaitijoje, todėl jau 6 val. ryto surinkdavo darbuotojus Kaune ir veždavo 150 km dvi su puse ar tris valandas pirmyn, po darbo – atgal, todėl namus pasiekdavome ne anksčiau kaip 21 val.“, – šypsosi A.Rusevičius.

Aldas Rusevičius

Gausybė viadukų ir tiltų

Tiltų projektuotojams taip pat teko daug darbų – magistralė turėjo kirsti Kruną, Nevėžį, Dubysą, Nerį, Miniją. Taip pat suplanuota įrengti sudėtingą ir tiems laikams modernią Sargėnų sankryžą su viaduku.

Kiekvienoje šių vietų teko atskirai spręsti įvairias problemas, nes tiltų pamatai buvo statomi vandens prisotintame grunte, upių vagose. Kiekvienu atveju rengti individualūs projektai, ieškota savitų inžinerinių sprendimų.

Visame magistralės ruože iki 1987 m. pastatyta 16 tiltų, 63 viadukai. Bendras jų ilgis būtų apie 4,6 km.

Kelias nuolat keitėsi

Dalyvaujame ir magistralės atnaujinimo, remonto konkursuose, esame rekonstravę daugybę automagistralės kilometrų.

Kelio istorija nesibaigia, kai jis nutiesiamas. Būtina atsižvelgti į laikotarpio poreikius, nuolat prižiūrėti, keisti nudėvėtą dangą. „Kauno tiltai“ jau nepriklausomybės laikotarpiu pastatė naujų viadukų, tiltų, nes transporto situacija nuolat kinta. „Dalyvaujame ir magistralės atnaujinimo, remonto konkursuose, esame rekonstravę daugybę automagistralės kilometrų“, – pasakoja A.Rusevičius.

Daug metų magistralės rekonstrukcijos projektuose dalyvaujantis Ramūnas Kiriliavičius pasakojo, kad magistralės asfaltas pradėtas atnaujinti praėjus maždaug 15 metų nuo kelio atidarymo. „Šiuo metu jau visame ruože turime kitą dangą, ne tą, kuri klota statybos metu“, – teigė jis. Čia išbandytos įvairios technologijos. Iš pradžių buvo liejamas naujos dangos sluoksnis maišant ją su senąja („Remix Plus“ technologija), vėliau naudota geokompozito medžiaga, klota geotekstilė, o ant jos – naujo asfalto masė.

Kai kurios technologijos praėjus daugeliui metų nepasiteisino – ties Kryžkalniu kelio tiesimo metu gruntui sutvirtinti naudoti iš Estijos atvežti skalūnų pelenai. Tik po poros dešimtmečių paaiškėjo, kad laikui bėgant ši medžiaga plečiasi, todėl ant kelio ėmė rastis kauburių ir įtrūkimų. Prieš kelerius metus tuose ruožuose kelias rekonstruotas, išardant seną pagrindą ir paklojant betoninį bituminį mišinį. „Šiandien matyti naujų viadukų, kelkraščiai avariniam sustojimui išplatinti iki 2,5 m, tarp eismo juostų įrengti atitvarai, tvoros, kur pėstieji buvo linkę kirsti magistralę, įrengti skydeliai saugantys vairuotojų akis nuo priešais važiuojančių automobilių“, – vardijo R.Kiriliavičius.

Lyginant technologinę pažangą, AB „Kauno tiltai“ generalinio direktoriaus teigimu, prieš 50 metų projektuota ir statyta automagistralė būtų nemenkas iššūkis ir šių laikų kelininkams. Tuo metu automagistralės projektams, statybai ir techninei priežiūrai naudotos ribotos priemonės ir gerokai mažesnės technologinės galimybės rodo, kokio aukšto lygio ir kaip stipriai atsidavę darbui buvo projektuotojai, inžinieriai, operatoriai ir vadovai.