NEIŠVENGIAMAS RYTŲ BALTIJOS UOSTŲ MERDĖJIMAS

Vis daugiau žmonių įvardija, kad Lietuvos valdžioje nėra, nebuvo ir greičiausiai dar greitai nebus žmonių, kurie suvoktų su transportu susietus pokyčius.

Garsiojo ukrainiečio pastabos

Dėl sparčiausiai besivysčiusio Rytų Baltijos regiono Klaipėdos uosto Lietuvos valdžia per pastaruosius metus padarė tiek klaidų, kiek iki jų nebuvo padaryta per visus metus po nepriklausomybės atkūrimo.

Didžiausios klaidos buvo baltarusiškų krovinių netektis ir išpūstas optimizmas, kad Rytų–Vakarų transporto koridoriaus netektį kompensuos nauji krovinių srautai tarp Šiaurės ir Pietų.

Apie tai, kad Lietuvos valdžia pati be jokios JAV įtakos ar spaudimo per Klaipėdos uostą atsisakė baltarusiško tranzito, prabilo netgi geriausiu dabartinės Lietuvos valdžios draugu buvęs Ukrainos prezidento Volodymyro Zelenskio patarėjas Aleksėjus Arestovičius.

Jis prabilo, kad gal greičiausiai dėl nesupratimo Lietuvos valdžia į Rusijos diktatoriaus Vladimiro Putino rankas atidavė labai svarbų kozirį – baltarusiškas kalio trąšas.

Dabar Rusija, sudėjusi savo ir baltarusių kalio trąšas, šioje srityje tapo pasaulio rinkos diktatore – jos rankose yra didesnioji dalis pasaulinių kalio trąšų išteklių.

A. Arestovičius iškėlė klausimą, ar kas nors kada nors įvardins, kokią žalą regionui ir pačiai Lietuvai padarė jos valdžios trumparegiškumas, iš esmės įstūmęs ir Baltarusiją į Rusijos glėbį?

Jau ne A. Arestovičius, o kai kurie opozicijos politikai pateikė versiją, kad Lietuvos valdžia galėjo daugiau laimėti, jei nebūtų dirbtinai nukirtusi Baltarusijos tranzito sąsajų per Lietuvą, o tik būtų 10–15 proc. padidinusi geležinkelių tarifus. Tokiu būdu Baltarusija nebūtų buvusi pasiųsta į Rusijos glėbį, per geležinkelio tarifus ir išlikusią didelę Klaipėdos uosto krovą Lietuva būtų ekonomiškai sustiprėjusi. Ji būtų galėjusi solidžiau remti ukrainiečius, daugiau pinigų skirti šalies karinės galios stiprinimui. Nebūtų reikėję, kaip dabar, „ubagauti“ iš Lietuvos žmonių, teigiant, kad dalį santaupų jie galėtų skirti šalies saugumui užtikrinti.

Jau 2020 m. daugybė studijų rodė, kad Viduržemio jūros, Centrinės Europos, Baltijos jūros ir Skandinavijos krovinių srautai tarp Pietų ir Šiaurės keliaus visai kitu maršrutu nei yra Lietuva.

Paveldėjimo teisė valdžioje

Kai Lietuvos valdžia darė klaidas dėl Baltarusijos tranzito, Klaipėdos uoste nesigirdėjo nei didesnių prieštaravimų, nei aštresnių pasisakymų.

Galbūt taip yra todėl, kad per daugelį metų Klaipėdos uoste susidėliojo nesveika vidinė konkurencija, nėra normalios uosto bendruomenės? Uoste kiekvienas stengiasi ką nors iš kitų nugvelbti. Todėl bet koks, kad ir mažiausias krovinys, aplipdytas pačiomis įvairiausiomis komercinėmis paslaptimis.

Iš esmės be konkurencijos dirbo tik „Belaruskalij“ trąšų krovėjai, nes patys baltarusiai buvo suinteresuoti krauti tik per Birių krovinių terminalą, kur valdė 30 proc. jo akcijų.

Klaipėdos uoste buvo sukurta tiek Lietuvai, tiek Baltarusijai naudinga „Belaruskalij“ trąšų krovos sistema. Sugriauti ją ir perduoti Rusijai galėjo tik Lietuvos priešai arba nesusipratėliai.

Lietuvos atveju galimi analizuoti abu variantai. Jei valdžioje yra nuteistos partijos, sunku negalvoti, kad dėl intereso jos negalėjo parsiduoti ir Rusijai, o ypač atskiri asmenys, kurie turi šeimos sąsajų su buvusiomis Sovietų Sąjungos saugumo struktūromis.

Labiau įtikėtinas yra variantas apie nesusipratėliškumą, nes ne vienas faktas įrodė, kad valdžia Lietuvoje jau tapo tarsi paveldėjimo teisė pagal senelio, tėvo ar motinos politikės liniją.

Į Skandinaviją per Lenkiją

Dar blogiau yra tai, kad ir valstybinėse uosto struktūrose buvę asmenys nepasakė nė vieno žodžio prieš nesusipratėlius, kurie sugriovė buvusią Lietuvai naudingą tranzito schemą. Tai ne tik kalio trąšos, bet ir naftos produktai, plataus vartojimo prekės, kurios jūrų keltais per Lietuvą keliavo į Baltarusiją.

Iš esmės dėl smarkiai augusio krovinių srauto į Baltarusiją „DFDS Seaways“ Klaipėdos uostui ir užsakė bei pastatė du naujus, didesnius jūrų keltus.

Valstybinėse uosto struktūrose buvę asmenys ėmė teisinti valdžios žingsnius. Neva baltarusių krovinių netektis kompensuos kroviniai tarp Šiaurės ir Pietų.

Valdžiai patiko toks jų nesusipratėliškumo palaikymas, todėl šie asmenys išliko savo kėdėse, nors komentaruose žmonės juos vadina bestuburiais, klounais ir neišmanėliais.

Ko vertas buvo pasisakymas, kad Klaipėdos uostas pateks į Šiaurės ir Pietų krovinių srautų linijas. Jau 2020 m. daugybė studijų rodė, kad Viduržemio jūros, Centrinės Europos, Baltijos jūros ir Skandinavijos krovinių srautai tarp Pietų ir Šiaurės keliaus visai kitu maršrutu nei yra Lietuva. Tokiai kelionei patikimiausiu maršrutu įvardinti Kroatijos Rijekos, Slovėnijos Koperio ir Italijos Triesto uostai. Iš jų numatytas tiesioginis Centrinės Europos šalių aprūpinimas arba srautas į Baltijos jūrą ir Skandinavijos šalis per Lenkijos Svinouiscio uostą, o iš dalies ir per Gdynę bei Gdanską.

Klaipėda lieka nuošalyje

Kur Klaipėdos uostas? Jo nėra, nes jei Rytų–Vakarų linijoje jis buvo ant tinkamo kelio, tai Pietų–Šiaurės linijoje jis nuošalėje.

Gal buvo galimas kitas srautas – tarp Juodosios jūros, Ukrainos, Rytų Europos, Lietuvos per Klaipėdos uostą į Skandinaviją? Iš dalies toks maršrutas ir veikė iki 2022 metų, kol nebuvo nutrūkusi šaudyklinio traukinio „Vikingas“ veikla. Šiame maršrute krovinių kiekis nuolat didėjo, bet apkrovimas iš esmės buvo nuo Klaipėdos iki Minsko. Iš Ukrainos Juodosios jūros uostų didesnio srauto į Klaipėdą niekada nebuvo. Juo labiau jo negalėjo būti po to, kai Lietuvos valdžia nutraukė ekonominius ryšius su Baltarusija ir nustūmė ją į Rusijos glėbį.

Nutraukusi ryšius su Baltarusija Lietuvos valdžia pasmerkė Klaipėdos uostą ilgam merdėjimui be jokios vilties bent per artimiausią dešimtmetį sugrįžti į tą 47 mln. tonų krovą, kuri buvo dar 2020 metais. 2023 m. uostas nusviestas maždaug į 2010 ar 2013 metus, kai buvo kraunama tarp 31 ir 33 mln. tonų. Ir nieko nuostabaus, nes tie metai buvo tas laikas, kai Lietuvą, o kartu ir uostą valdė ta pati šiandieninė konservatorių ir liberalų koalicija.