Nacionalinis aviacijos verslas Lietuvoje – lyg užkeiktas. Per pusantrų metų žlugo dvi lietuvių kapitalo reguliariųjų skrydžių bendrovės. Tačiau konkurentai tikina mūsų šalyje radę sėkmės formulę.

Vieno lėktuvo problema

Vos daugiau kaip metus veikusiai skrydžių bendrovei "Star1 Airlines" šiandien teisme turėtų būti iškelta bankroto byla. Toks likimas gresia jau antram lietuvių kapitalo oro vežėjui, parklupdytam milijoninių skolų naštos.

Kodėl Lietuvai nepavyksta tęsti nacionalinės aviacijos istorijos? Galbūt tapome nepalankios rinkos padėties įkaitais? O gal nemokame valdyti šio specifinio verslo? Mūsų šalies bendrovių bankroto priežastis ir aviacijos verslo perspektyvas aiškinomės su ne vienus metus Lietuvoje veikiančių reguliariųjų skrydžių bendrovių atstovais.

"Bendrovė "Star1 Airlines" turėjo vieną lėktuvą. Atleiskite, bet negalima sukurti oro linijų turint vienintelį lėktuvą", – bene pagrindinę konkurentų bankroto priežastį įvardijo Kristianas Kirchheineris, naujai Lietuvoje kuriamos skrydžių bendrovės "Baltijas aviacijas sistemas" (BAS) generalinis direktorius, kadaise vadovavęs ir Latvijos bendrovei "Air Baltic Corporation" ("airBaltic").

Anot jo, nesvarbu, kiek lėktuvų – vieną, penkis, dešimt ar dvidešimt – turi įmonė, jai tenka prisiimti beveik tas pačias sąnaudas, t. y. reikia samdyti administraciją, įgulą. "Skrydžių bendrovė, ir ne tik ji, turi būti tinkamo dydžio. Bendrovė negali būti pernelyg maža, ji turi būti atitinkamo dydžio, kad teiktų tinkamo lygio paslaugas. Net ir verslo pradžiai turėti vieną lėktuvą – per mažai", – apie specifiką kalbėjo pašnekovas.

Jam pritarė ir Airijos pigių skrydžių bendrovės "Ryanair" pardavimo ir rinkodaros vadovas Jungtinei Karalystei, Airijai ir Centrinei bei Rytų Europai Laszlo Tamas: "Turint omenyje eksploataciją, techninius klausimus ir pan., oro linijų bendrovės, skraidinančios pagal reguliarų grafiką, vienu lėktuvu negali vykdyti veiklos", – sakė jis.

Ambicingus planus kūrusi "Star1 Airlines" dar pernai vasarą skelbė po poros mėnesių skraidysianti bent dviem išsinuomotais lėktuvais. Tačiau šie ketinimai taip ir liko tik reklaminiuose pranešimuose.

Netikęs verslo modelis

"Ryanair" atstovo manymu, pagrindinė tiek bendrovės "flyLAL", tiek "Star1 Airlines" problema – netinkamai sukurtas verslo modelis, kuris šioms oro bendrovėms neleido efektyviai veikti.

"Tai ypač svarbu veiklos pradžioje, kai būtina užsitikrinti kritinę keleivių masę ir pakankamus pinigų srautus, kad veikla būtų pelninga. Tačiau nepaisant visko, svarbiausia vykdyti griežtą įmonės išlaidų valdymo politiką", – įsitikinęs L.Tamas.

Tačiau K.Kirchheineris nėra toks kritiškas ir pabrėžė neprognozuojamų veiksnių įtaką. "Šiuos bankrotus lėmė daugelio priežasčių mišinys. "flyLAL" daug dalykų padarė gerai, tačiau buvo ir netinkamų sprendimų. Šiame versle privalai priimti teisingus sprendimus, teisingu būdu ir tinkamu laiku. Tačiau net kai taip elgiesi, gali iškilti tokie veiksniai, kaip 2008-aisiais užklupusi pasaulinė krizė, kuri, be jokios abejonės, turėjo įtakos "flyLaL" bankrotui, ar Islandijos ugnikalnio išsiveržimas šį pavasarį. Šie veiksniai nuo verslo nepriklausė, bet turėjo įtakos bendrovių veiklai", – kalbėjo BAS vadovas.

Svarbu ne dydis

Tadas Vizgirda, bendrovės "airBaltic" viceprezidentas ir generalinis direktorius Lietuvoje, atkreipė dėmesį į dar vieną aspektą – rinkos dydį. Baltijos šalys yra mažos ir kiekvienai valstybei turėti stiprią nacionalinę oro linijų bendrovę esą yra sudėtinga.

"Baltijos šalių rinka per menka, kad būtų efektyvu vykdyti skrydžius tomis pačiomis kryptimis iš visų trijų sostinių. Kol kas nėra tokios paklausos, kad būtų užpildyti tomis pačiomis kryptimis kylantys lėktuvai", – įsitikinęs T.Vizgirda.

Kiek kitos pozicijos laikosi BAS vadovas, didelę dalį savo karjeros dirbęs įvairiose skrydžių bendrovėse.

"Nenoriu pasakyti, kad Lietuvos aviacijos rinka komplikuotesnė nei kitos, bet tai yra maža rinka. Ir reikia tai suvokti. Tačiau Latvija taip pat maža, Estija dar mažesnė. Tačiau jos nacionalines oro linijas turi daugelį metų. Bendrovė "Estonia Air" veikia jau 19 metų. Ji tiek laiko išgyveno mažesnėje rinkoje nei Lietuvos. Taigi rinkos dydis nėra vienintelis ir lemiantis veiksnys. Dar reikia profesionalaus požiūrio į darbą ir tai, kaip turi būti sutvarkyti procesai", – mano K.Kirchheineris.

Ragina nežiopsoti

T.Vizgirdos nuomone, Lietuvos oro uostai ilgą laiką plaukė pasroviui, augdami ne savo ar valstybės pastangomis, o dėlto, kad bendra šalies ekonomikos padėtis gerėjo, Lietuva tapo tarptautinių organizacijų nare.

"Tuo metu, kai Rygos oro uostas ir "airBaltic" ėmė diegti naują modelį, pakeitė kainodarą, taikė mažas kainas ir staiga šovė į priekį pagal keleivių skaičiaus augimą, investavo į infrastruktūrą, Lietuvoje nebuvo galvojama apie aviaciją. Problemos, kurias matome šiandien, buvo sukurtos dar prieš 5–10 metų", – įsitikinęs pašnekovas.

Anot jo, Susisiekimo ministerija į oro uostų problemas atkreipė dėmesį ir jas ėmė spręsti pavėluotai, o ateityje esą vėl gali susiklostyti panaši situacija. "Šiuo metu Vilniaus oro uostas pasirengęs priimti tam tikrą keleivių skaičių, tačiau jei ekonomika ims atsigauti tokiais tempais kaip pastarąjį ketvirtį, staiga keleivių srautai gali smarkiai išaugti. Pritaikyti infrastruktūrą didesniems žmonių srautams, naujo terminalo statybos gali užtrukti bent porą metų", – apie tai, kaip vėl gali būti sukurti barjerai sėkmingai aviacijos paslaugų plėtrai, kalbėjo bendrovės "airBaltic" viceprezidentas.

Mažų kainų politika

"Mano nuomone, jei oro uostas valstybinis, jis turi dirbti maždaug "ant nulio", kad suteiktų paslaugą, o ne trauktų pelną. Kiekvienas turistas, kuris atskrenda į oro uostą, atneša pinigus pirkdamas įvairias prekes ir paslaugas toje šalyje", – apie oro uostų mokesčių politiką kalbėjo T.Vizgirda.

Tarptautinio Vilniaus oro uosto mokesčių politika buvo peržiūrėta pasikeitus jo direktoriui ir 2009 m. pradžioje bankrutavus "flyLAL". Anot T.Vizgirdos, tai tapo viena priežasčių, kodėl prieš metus vos pora krypčių skraidinusi Latvijos bendrovė, šiandien jų skaičių padidino iki šešių. Tiesa, geriausiais laikais iš Vilniaus "airBaltic" lėktuvai skrisdavo net 21 tiesioginiu maršrutu.

Visai kita padėtis Kauno oro uoste. "Tai pirmoji "Ryanair" techninė bazė Centrinėje ir Rytų Europoje. Jūs turėtumėte tuo didžiuotis, nes tai reiškia, kad Lietuva sugeba valdyti oro uostus taip, kad jie gali pasiūlyti žemus įkainius, o tai būtina pigių skrydžių bendrovei", – aiškino airių įmonės atstovas L.Tamas.

Anot jo, svarbiausia sėkmės formulė aviacijos versle – nedidelės išlaidos, maži mokesčiai, daugiau keleivių. "Kuo mažesnės sąnaudos, tuo mažesnės bilietų kainos gali būti pasiūlytos, tuo daugiau keleivių gali skristi lėktuvais", – tikino pašnekovas.

Jo teigimu, "Ryanair" sėkmės paslaptis yra tai, kad įmonė sugeba kontroliuoti savo sąnaudas ir taip užtikrinti mažiausias kainas. Kita sėkmės sudedamoji dalis – geras klientų aptarnavimas, susidedantis iš geriausių skrydžių pasiūlymų ir jų laikų, mažiausiai prarandamo bagažo.

Šalis be kalnų ir vandenų

K.Kirchheineris Lietuvos aviacijos rinkoje įžvelgė ir stiprių, ir silpnų pusių. Baltijos šalys sparčiai vystosi, Lietuva yra didžiausia jų. Be to, dar likusi be savos oro linijų bendrovės.

"Valstybė turi 3,5 mln. gyventojų – tai nėra prastas rodiklis, norint pradėti skrydžių verslą šalyje, kur nėra vietos oro bendrovės. Jei šioje rinkoje būtų viena ar dvi sėkmingai veikiančios oro linijos, mes to nepadarytume. Bet dabar jų nėra, ir mes matome, kad čia yra rinka, – kalbėjo būsimos skrydžių bendrovės vadovas. – Veikiausiai ši įmonė niekada nebus labai didelės oro linijos, tačiau jei viskas bus daroma tinkamu būdu, bus taikomos tinkamos kainos, tinkamas aptarnavimas, susitelkus ties tuo, ką darome, ir nepradėdami veiklos nuo pernelyg mažos bendrovės, esu tikras, kad mums pavyks sukurti sėkmingas oro linijas."

Vienu, natūraliu, Lietuvos aviacijos rinkos minusu jis laiko gamtos sąlygas. "Jūs neturite gamtinių barjerų, tokių kaip vanduo ar kalnai. Gamtinės kliūtys yra puikus pagrindas aviacijai plėtotis. Žmonės iš Lietuvos labai paprastai gali keliauti tiek šalies viduje, tiek pasiekti Varšuvą ar Vokietiją. O jei gyveni Šveicarijoje, Austrijoje, Norvegijoje ar Švedijoje, turi skristi. Štai kodėl šios netgi nedidelės šalys turi labai plačiai išplėtotą aviacijos rinką. Nes gamtos sąlygos šalyje verčia skristi", – aiškino aviacijos verslo atstovas.

Pigi alternatyva

L.Tamo įsitikinimu, žmonėms nereikia daug oro linijų bendrovių, jiems reikia platesnio maršrutų tinklo ir mažų kainų. Ir "Ryanair" žada šią paklausą patenkinti.

T.Vizgirdos manymu, norint toliau sėkmingai plėtoti aviacijos verslą Lietuvoje ir augti oro uostams, būtina tapti tranzito šalimi, t. y. pradėti skrydžius į Rytus.

"Reikia, kad Lietuvos lėktuvai imtų skraidyti į Rytus, o Vilnius taptų tranzitiniu oro uostu. Tai gali padaryti tik vietos kapitalo įmonė. Tokias taisykles diktuoja Rusija. Be to, Vilnius niekada nepasieks kritinės keleivių masės ir tebus oro uostas, iš kurio vietos turistai skrenda į Europą", – mano "airBaltic" atstovas.

Būtent tranzitas leidžia užpildyti lėktuvus ir gauti didesnį pelningumą. "To nepasieksime, jei neturėsime vietos bendrovės, kuri imtųsi skrydžių į Rytus. Todėl manau, kad BAS sėkmingai prisidės prie Vilniaus oro uosto augimo, jei dirbs šia kryptimi", – būsimų konkurentų nesibaimino T.Vizgirda.

Svarbus ekonominis klimatas

T.Vizgirda įsitikinęs, kad nors Lietuvos aviacijos rinka turi potencialo, viskas priklausys nuo ekonomikos atsigavimo tempo ir, žinoma, šalies politikos aviacijoje ir turizmo srityje.

"Susisiekimo ministerija visus metus daug dirba ir vilioja skrydžių bendroves. Tačiau nereikia tikėtis, kad sumenkus pasaulinei rinkai, oro linijos, net turėdamos geras sąlygas, staiga atvyks. Be to, reikia dirbti su turizmo paslaugų paketu. Deja, Lietuvoje to nedaroma, – apgailestavo pašnekovas. – Reikia negailėti lėšų turizmui skatinti, nes čia atvykę turistai palieka daug pinigų."

Laukiant keleivių skaičiaus augimo, labai svarbūs keli ekonomikos rodikliai. Pirmiausia bendrojo vidaus produkto (BVP) pokyčiai. "Augantis BVP reiškia didesnius verslo srautus, didesnį dėmesį šaliai užsienyje", – aiškino "airBaltic" Lietuvoje vadovas.

Kitas svarbus rodiklis – tiesioginių užsienio investicijų trauka. "Štai "Barclays" bankas įsteigė duomenų centrą Vilniuje ir tai jau sukuria tam tikrą nuolatinį kelių šimtų žmonių srautą, kurie keliauja lėktuvu", – dėstė T.Vizgirda.

Ministras atrado kaltus

Dėl reguliariųjų skrydžių bendrovės "Star1 Airlines" bankroto kalta ES teisinė bazė, leidžianti veikti oro bendrovėms, turinčioms vieną lėktuvą, ir leidžianti nedrausti keleivių nuo neįvykusių skrydžių, kaip pareiškė susisiekimo ministras Eligijus Masiulis (nuotr.).

"Netobuli ES teisės aktai, kad leidžia veikti turint vieną lėktuvą. O vienu lėktuvu nepriskraidysi daug", – Seimo opozicijai priklausančios Tvarkos ir teisingumo partijos frakcijos posėdyje sakė E.Masiulis.

Pasak jo, ES reglamentas reikalauja išduoti licenciją vykdyti veiklą, nors įmonė turi tik vieną orlaivį: "Jeigu nebūtume mes davę, būtų davę latviai."

Jis taip pat informavo, jog siekdama veiklos licencijos, "Star1 Airlines" buvo pateikusi dokumentus, kad ketina skraidinti ne vienu, o trimis lėktuvais.

Ministras pabrėžė, kad reguliariais maršrutais skraidinančios oro bendrovės neapdraudžia klientų nuo neįvykusių skrydžių. To ES nereikalauja.

E.Masiulis pranešė, kad jis yra kreipęsis į Europos Komisiją ir pasiūlęs nustatyti oro vežėjų veiklos draudimą – įpareigoti oro bendroves draustis nuo neįvykusių skrydžių. Jis spėja, kad toks draudimas neprivalomas dėl stambių oro vežėjų lobizmo.

"Draudimas pabrangintų bilietus ir oro bendrovės prarastų klientų", – sakė E.Masiulis.

Pasak jo, kita bendrovę į finansinius sunkumus nuklampinusi priežastis – didelė konkurencija.

"Reguliarūs skrydžiai įmonei nešė pelną. Tačiau kitos bendrovės (kelionių organizatorės "Star Holidays" – red. past.), kai pradėjo kautis su novaturais ir tezturais, kelionių pardavimas neatlaikė konkurencijos ir oro bendrovė ėmė finansuoti kelionių organizatorių. Jeigu jie būtų tik skraidę reguliariais reisais, iki šiol būtų skraidę", – kalbėjo susisiekimo ministras.

"Star1 Airlines" vadovas Martynas Laivys buvo pripažinęs, kad nuostolinga "Star Holidays" veikla buvo viena iš abiejų įmonių bankroto priežastis, tačiau atsisakyti kelionių organizavimo nesiryžta. M.Laivys tebeturi vilties, kad jo įkurtą verslą išgelbės Kinijos skrydžių bendrovė "HNA Group", su kuria vedamos derybos dėl investicijų.

E.Masiulis norėtų, kad veiklą pradedančios oro bendrovės sutartyje su oro uostu numatytų ilgesnį minimalų skraidymo terminą, pavyzdžiui, penkerius metus, o jeigu vežėjai tų įsipareigojimų nevykdytų, turėtų mokėti dideles baudas.

"Bet kai tokias sąlygas pradedi kelti, oro bendrovės numoja ranka ir į tuos oro uostus nebeina", – sakė ministras.

Konkurentų planai

"Ryanair". Airiai pagrindiniu savo pranašumu laiko mažas kainas ir taip žada toliau konkuruoti ir plėstis Baltijos šalyse.

"Svarstome tolesnio augimo galimybes Baltijos šalyse. Neseniai paskelbėme apie septynis naujus maršrutus į Taliną. Be abejo, kiekvienoje iš trijų Baltijos šalių yra didžiulė tiesioginių skrydžių paklausa. Esame reali alternatyva dideliems "airBaltic" mokesčiams", – apie ketinimus plėsti tiesioginių skrydžių skaičių kalbėjo L.Tamas.

BAS. Nauja įmonė skrydžius iš Vilniaus planuoja pradėti kitų metų gegužę. Pradžioje tikimasi turėti tris orlaivius, pamažu per 4–5 metus jų skaičių padidinti iki dešimties. Orlaivius žadama nuomotis. "Šiuo metu lėktuvų nuomos kainos yra labai palankios ir ne tokios didelės nei prieš keletą metų", – tokios sprendimo motyvus dėstė K.Kirchheineris.

BAS svarsto galimybes vasarą keleivius skraidinti iš įvairių Europos miestų į Palangą.

"airBaltic". Latvijos bendrovė šiuo metu laukia aštuonių naujų 76 vietų lėktuvų, kurie bus ekonomiškesni ir tinkamesni dabartinėmis rinkos sąlygomis. Prieš dvejus metus užsakyti lėktuvai baigiami gaminti ir ims skraidyti jau šią žiemą.

"Užpildyti 76 vietų lėktuvą lengviau nei 120. Kita vertus, kai ims augti keleivių skaičius, mūsų mažesnių "Fokker" lėktuvų nebepakaks", – svarstė T.Vizgirda.

Žada bendradarbiauti

Kaip jau skelbta, BAS savininkas Bertoldas Flickas yra ir "airBaltic" bendraturtis bei prezidentas. Jo planai kurti skrydžių bendrovę Lietuvoje papiktino Latvijos vyriausybę, valdančią dalį "airBaltic" akcijų. Tačiau dėl to BAS planai Lietuvoje nesikeičia. "B.Flicko santykiai su Latvijos vyriausybe neturi jokios įtakos naujos bendrovės Lietuvoje raidai", – sakė K.Kirchheneris.

Jis pripažino, kad iki šiol Vilnius pralaimėdavo konkurencinę kovą Rygai.

"Bendrovė "airBaltic" turi didžiąją ir pagrindinę bazę Rygoje, bet taip pat turi bazę Vilniuje, kur skirtingu metu turėjo 4–6 lėktuvus, o dabar tik vieną. Priežastis ta, kad labai sudėtinga ir gal net neįmanoma išlaikyti dviejų didelių centrų labai arti vienas kito. Tarkime, kažkas nutiko lėktuvui, ir tenka peržiūrėti skrydžių tvarkaraštį. Pirmiausia akys nukrypsta į Vilnių, o skrydžius Rygoje bus siekiama išlaikyti nepakeistus. Štai kodėl Vilnius visuomet dirba Rygai. Štai kodėl Vilnius nesivysto teigiama linkme ir jame "airBaltic" negali sėkmingai veikti. Štai kodėl miesto svarba vis mažėjo, kol liko vienas lėktuvas. Matydamas, kad Vilniuje nesiseka, sakai: "Gerai, nesikoncentruokime į Vilnių, o sukurkime naujas oro linijas, kurios šimtu procentų veiktų Vilniuje", – B.Flicko motyvus kurti įmonę Lietuvoje dėstė K.Kirchheineris.

Jis, kaip ir T.Vizgirda, pripažįsta, kad veikiausiai šios dvi įmonės bendradarbiaus kaip ir dabar "airBaltic" bendradarbiauja su kitomis oro bendrovėmis ir partneriais.