Lietuvos autoservisų asociacijos vadovas, autoserviso savininkas Mantas Musnikas skaičiavo, kokios įrangos reikėtų, kad jis galėtų automobiliams atlikti ir techninę apžiūrą.

„Grubiai apie 35 tūkst. reikėtų investuoti tam, kad mano servisėlis atitiktų tam tikrus reikalavimus. Čia dar be kompiuterinės programos, kuri, aš manau, turėtų būti sujungta su transporto inspekcija, mokesčių inspekcijų, kad matytų, ką mes darome. Jeigu būtų suteikiamas leidimas, dar pagalvočiau, ar investuoti“, – teigė M. Musnikas.

Kiti servisai tokio darbo imtųsi mielai.

„Juk mes remontuojame automobilius, tai turėtume šitą reikalą kažkaip įgyvendinti ir užtikrinti klientui, kad jam nereikėtų kreiptis kažkur į kitas įstaigas“, – kalbėjo autoserviso vadovas Darius Pečiūra.

„Didesni servisai, manau, kad tikrai, nes jie dirba su sutartimis, aptarnauja daug įmonių. Jeigu toms įmonėms aptarnaujant būtų dar atliekama ir apžiūra vietoje, būtų nuostabu“, – tikino M. Musnikas.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Tačiau yra ir tokių, kurie iškart sako „ne“.

„Sertifikatų labai daug reikia ir dar reikia papildomos įrangos. Ir klausimas, kada tai atsipirks. Gal būtų ir įdomi ta idėja, jeigu būtų mažiau to popierizmo“, – savo nuomonę išsakė autoserviso vadovas Gintaras Survila.

Seime liberalizuoti techninės apžiūros sektorių siūlo liberalai.

„Asmuo turi užsirašyti iš anksto, laukti dvi-tris savaites, atvykti ir jeigu yra nustatomas nedidelis neatitikimas, pavyzdžiui, šviesų aukštis neatitinka, tai tu turi važiuoti į servisą, pasitvarkyti automobilį ir užsirašyti vėl po kelių savaičių praeiti techninę apžiūrą“, – teigė Seimo narys Andrius Bagdonas.

Esą jei paslaugą teiktų ir autorizuoti servisai, eilių neliktų, sumažėtų korupcija.

„Bet kuris akredituotas servisas bijotų prarasti licenciją, o pavienių atvejų, manau, tiek čia, tiek čia galėtų pasitaikyti“, – tvirtino A. Bagdonas.

Apie tai, kad techninę apžiūrą teikiančių įmonių per mažai ir nėra rimtos konkurencijos, kuris laikas kalba ir Konkurencijos taryba.

„Mes manome, kad jei nebūtų reguliuojamas įmonių skaičius, tai būtų pakankama tokių paslaugų pasiūla ir atitinkamai kainos būtų tinkamame lygyje, nes pasiūla būtų užtikrinta. Kai įmonių yra mažai, tai neišvengiamai reikia reguliuoti kainas. Jeigu įmonių būtų daugiau, tai ir kainų reguliuoti nebereiktų“, – tikino Konkurencijos tarybos konkurencijos politikos grupės vadovas Pavel Jacunskij.

Tačiau Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos atstovas Renaldas Gabartas teigia, jog teismas dar prieš 20 metų yra pasakęs, kad techninė apžiūra nėra laisvoj rinkoj esanti prekė ar paslauga ir kalbėti apie liberalizavimą reiškia kalbėti apie kontrolės mechanizmo panaikinimą.

Europoje esą veikia du modeliai – vienas griežtas kaip Lietuvoje, kitas liberalus, kai techninę apžiūrą gali atlikti daugybė autoservisų. Lietuvoje esą techninės apžiūros kaina – viena mažiausių.

Techninės apžiūros atlieka tam tikrą ekspertų ir patarėjų misiją žmonėms, kurie nelabai daug supranta apie techniką.

Susisiekimo ministerija siūlymo leisti techninę apžiūrą atlikti ir kitiems autoservisams neatmeta – jį įvertins.

„Reiktų įsivertinti paslaugos pasiekiamumą, kiek jis bus pasiektas. Ar, sakykime, tos paslaugos nesitelks didžiuosiuose miestuose. Kitas dalykas – kaina. Jeigu kalbame apie liberalizavimą, čia turbūt būtų visiškas liberalizavimas, nebūtų jokių svertų kainai, tai tiesiog vyktų konkurencija. Tai ji gali būt ir į vieną, ir į kitą pusę. Bet bet kokiu atveju reikia vertinti“, – kalbėjo Susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas.

Kol ministerija svarsto, suinteresuotos pusės ginčijasi.

„Kyšininkavimas dingtų, duodu 100 proc., kad jis dingtų. Nes dabar, ką, monopolija“, –  teigė Lietuvos autoservisų asociacijos vadovas.

„Techninės apžiūros atlieka tam tikrą ekspertų ir patarėjų misiją žmonėms, kurie nelabai daug supranta apie techniką. Ir kai kuriais atvejais servisai siūlo jiems atlikti darbų, kurių iš tikrųjų visiškai nereikia atlikti“, – tvirtino R. Gabartas.

Kada susisiekimo ministerija apsispręs, ar leisti techninę apžiūrą atlikti ir autoservisams, nesakoma.

Įmonių daugėja

Kredito biuro „Creditinfo Lietuva“ atliktos analizės duomenimis, kasmet registruojama per 1 tūkst. autoservisų skolų, kurių vidutinis dydis per pastaruosius trejus metus išaugo nuo 1 213 iki 1 628 eurų.

2023 m. vasario statistika liudija, kad Lietuvoje veikia 4 223 autoservisai, kurie savo pirmąja ir pagrindine veikla nurodė variklinių transporto priemonių techninę priežiūrą. Šiose įmonėse dirba daugiau kaip 12 tūkst. darbuotojų.

Autoservisų skaičius Lietuvoje kasmet auga: 2020 m. jų buvo 3 777, 2021 m. – 3 882, о 2022 m. – 4 101.

Daugumai autoservisų vadovauja vyrai, tačiau net 202 šią veiklą vykdančių įmonių direktorės yra moterys. Autoservisuose dirbančių moterų atlyginimų vidurkis šiuo metu siekia 1 115 eurų per mėnesį, o vyrų – 1 259 eurus. Palyginti su 2022 m. pradžia, moterų darbo užmokestis augo sparčiau nei vyrų: pernai sausį moterys uždirbdavo vidutiniškai 956 eurus per mėnesį, o vyrai – 1 152 eurus.

Daugiausia darbo vietų yra sukūrusios šios įmonės: „Mireli“ (208), „Autoimpulsas“ (205), „Trelo“ (199), „Airbag LT“ (123), „Truck master“ (105), „4cars“ (83), „ARX Auto“ (63), „Departus“ (62), „Delca Invest“ (61) ir „Longo shared services“ (61).

Pajamos ūgtelėjo

2021 m. pajamas deklaravę autoservisai bendrai uždirbo daugiau kaip 472 mln. eurų – tai 33 proc. daugiau nei 2020 m. (354 mln. eurų).

„Šį verslo sektorių išskiria keli aspektai. Paslaugomis reguliariai naudojasi visi vairuotojai ir įmonės Lietuvoje, kurie už atliktus darbus paprastai atsiskaito iš karto, todėl autoservisų gautinų sumų apyvartumas vidutiniškai sudaro 22 dienas, atsargų apyvartumas – 64 dienas. Palyginti su kitais verslo sektoriais, tai geri rodikliai, – sakė Jekaterina Rojaka, „Creditinfo Lietuva“ verslo plėtros ir strategijos vadovė. – Visų servisų bendras pelningumas siekia beveik 7 proc., kuris atspindi tiek aukštą konkurenciją, tiek galimybes užsidirbti teikiant automobilių remonto paslaugas. Aukšta infliacija ir brangstantis automobilių aptarnavimas – per 2022 m. asmeninių transporto priemonių techninė priežiūra ir remontas pabrango daugiau nei penktadaliu – gali skatinti klientus ieškoti pigesnių ir ne visuomet skaidriai paslaugas teikiančių alternatyvų garažiukuose.

Autoservisų pajamų analizė rodo, kad šiame sektoriuje per metus galima gauti iki 20 mln. eurų pajamų.

Pagal 2021 m. gautas pajamas didžiausių autoservisų dešimtuką sudaro: „Trelo“ (18,7 mln. Eur), „ARX Auto“ (15,9 mln. Eur), „Autoimpulsas“ (15,8 mln. Eur), „Autofortas motors“ (14 mln. Eur), „Mireli“ (13,8 mln. Eur), „Truck master“ (11,8 mln. Eur), „Delca invest“ (5,3 mln. Eur), „Euroglass“ (5 mln. Eur), „Rimtoma“ (4,7 mln. Eur) ir „Turboservisas“ (4,7 mln. Eur).

Autoservisų skaičius Lietuvoje kasmet auga: 2020 m. jų buvo 3 777, 2021 m. – 3 882, о 2022 m. – 4 101.

88 įmonių pajamos 2021 m. viršijo 1 mln. eurų, tačiau 176 autoservisų pajamos per metus nesiekė 10 tūkst. eurų.

2021 m. duomenimis, pelningiausių autoservisų penketukas – „Truck master“ (2 mln. Eur), „Trelo“ (1,1 mln. Eur), „ARX Auto“ (849 tūkst. Eur), „Transtiros sunkvežimių servisas“ (702 tūkst. Eur) ir „Autoimpulsas“ (643 tūkst. Eur).

Bankrotų – mažiau

580 autoservisų 2021 m. dirbo nuostolingai, tarp jų buvo deklaravusių ir 0,5 mln. eurų siekiančius nuostolius.

Nuo 2004 m. Lietuvoje iš viso bankrutavo 410 autoservisų, tačiau pastaraisiais metais nemokių įmonių skaičius mažėjo.

2022 m. nebankrutavo nė vienas autoservisas, 2021 m. – penki, 2020 m. – dvylika, о 2019 m. – 25. Daugiausia bankrotų buvo fiksuojama 2009–2018 m., kai nemokios tapo iš viso 326 įmonės, o 2016 m. ir 2017 m. šis skaičius atitinkamai siekė 60 ir 61.

„Sumažėjęs autoservisų bankrotų skaičius rodo, kad ekonominių iššūkių laikotarpiu šio verslo atstovai sugebėjo prisitaikyti prie pakitusių ekonominių sąlygų. Nors pelningumas, kritinio padengimo koeficientas, nuosavybės ir turto santykis šiek tiek pablogėjo, vis dėlto pozityviais ženklais galima laikyti augantį įmonių ir darbo vietų skaičių, taip pat – augančias metines pajamas“, – teigė J. Rojaka.

Situacija pagerėjusi – prieš metus aukštai ir aukščiausiai bankroto klasėms priklausė kas septintas autoservisas (14 proc.), o pagal vėlavimo mokėti riziką – kas penkta įmonė (20 proc.).

Daugiausia sunkumų autoservisai buvo patyrę 2021 m., kai aukštai ir aukščiausiai bankroto klasėms priklausė 22 proc. įmonių, o pagal mokėjimo vėlavimą aukštai ir aukščiausiai rizikos klasėms priklausė trečdalis – net 33 proc. visų bendrovių.

Šiuo metu „Creditinfo Lietuva“ sistemoje registruotos 1 053 autoservisų skolos, kurių bendra suma siekia 1,7 mln. eurų, o vidutinis skolos dydis sudaro 1 628 eurus. Tokiu pačiu laikotarpiu pernai buvo registruota 1 111 autoservisų skolų, kurių suma siekė 1,6 mln. eurų, o vidutinis skolos dydis siekė 1 400 eurų.

– Ką parodė jūsų atlikta akcija, kai bandėte išsiaiškinti, ar servisai moka utilizuoti atliekas?

– Per akciją, patikrinę per 1 tūkst. tiek fizinių, tiek juridinių asmenų objektų, nustatėme 115 pažeidimų ir, palyginti su praėjusiais metais, pažeidimų nustatyta perpus mažiau, nors procentinė atliktų patikrinimų dalis išliko faktiškai tokia pati. Tai rodo, kad situacija žymiai geresnė ir autoservisai įsiklauso į aplinkosaugininkų žodžius, pastabas ir stengiasi tvariai, ekologiškai ir skaidriai tvarkytis.

– Kokie tai pažeidimai?

– Pagrindiniai susiję su atliekų deginimu, nedideliu aplinkos užteršimu lokaliai, netikslingu apskaitos tvarkymu ir pavojingų atliekų ženklinimo nesilaikymu.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

– Kas jūsų, kaip aplinkosaugininko, nuomone yra rimtas pažeidimas? Ar tokių buvo?

– Rimtų pažeidimų nenustatėme. Tai sveikintina. Rimtiems pažeidimams priskiriamas sukauptas didelis atliekų kiekis, įmonės niekur nebūna registruotos, nuošaliai veiklą vykdžiusi įmonė nutraukia veiklą ir palieka didžiulius atliekų kiekius tvarkyti valstybei.

– Kas keičia servisų požiūrį? Ar baudos daro įtakos?

– Dėl baudų vienareikšmiškai negalėčiau atsakyti. Turbūt po truputį keičiasi požiūris, sulaukiame daugiau skambučių, kurie jau vykdo veiklą arba nori pradėti vykdyti. Žmonės ir subjektai teiraujasi apie reikalavimus, taisykles, nori startuoti tvarkingai. Baudos neatgraso. Praeitais metais skyrėme per 10 tūkst. eurų bendrai, o šiemet – tik 2 200 eurų.

– Ar buvę atvejų, kai žmonės slėpė nuo jūsų atliekas?

– Neteko susidurti. Paslėpti faktiškai nėra kur. Esame informavę apie patikros laikotarpį, tačiau tiksliai nenurodome servisui, kada apsilankysime. Užklupus pažeidimo vietoje subjektas neturi kur dėtis ir pažeidimą tenka pripažinti.

– Kodėl servisai nesusitvarko atliekų arba netinkamai utilizuoja?

– Pagrindinis pasiteisinimas – padidėję atliekų tvarkymo kaštai. Jie kasmet brangsta. Per autoserviso veiklą susidaro pavojingų atliekų, kurios brangina tvarkymą.

Tokias Atliekų tvarkymo įstatymo pataisas siūlanti „valstietė“ Virginija Vingrienė sako, kad nauja tvarka sumažintų aplinkos taršą, nes padangos būtų geriau tvarkomos.

„Jos nebebūtų mėtomos į aplinką“, – BNS sakė parlamentarė. 

Ji taip pat tikisi, kad nauji reikalavimai sumažintų senų padangų surinkimo kaštus. Padangų tvarkytojai, skirtingai negu dabar, nebegalėtų reikalauti mokesčio už padangų išvežimą iš prekybos vietų ir remonto dirbtuvių.

Pagal naują tvarką senų padangų tvarkytojai būtų įpareigoti perdirbti ar deginti skirtas padangas surinkti nemokamai. Dabar už tai imamas 16-30 centų už kilogramą mokestis.

Be kita ko, iš padangų pardavėjų ir remonto dirbtuvių senas padangas turėtų surinkti tik tie tvarkytojai, kurie turės gamintojų ar importuotojų pavedimą jas tvarkyti.  

Padangų pardavėjai ir autoservisai privalėtų sudaryti trišales sutartis su gamintojus ir importuotojus vienijančia bei padangų tvarkymą organizuojančia institucija ir konkrečiu tvarkytoju.

Dabar Lietuvoje veikia trys tokios organizacijos: 60 proc. rinkos užimanti Padangų importuotojų organizacija (PIO), trečdalį rinkos atsiriekusi Gamintojų ir importuotojų asociacija (GIA) bei 2015-aisiais pradėjusi veikti Autogamintojų ir importuotojų asociacija (AIA).

Kitas kelias – dėl naudotų padangų surinkimo tiesiogiai tartis su jų gamintojais arba tiekėjais, jeigu jie nepriklausytų šioms organizacijoms.  

Servisų tinklo „Toptis“ vadovas Antanas Mačiūnas BNS teigė, kad dabar autoservisams atsikratyti naudotų padangų yra per brangu. 

„Jeigu būtų nemokamai – mielu noru, bet jeigu dar iškils kaina, tai nieko gero“, – teigė jis.

„Kiti sau negali leisti sumokėti 10 ar 8 eurų už komplektą ir kažkur tas padangas padeda. Pats žvejoju, matau, kaip jos plūsta į gamtą“, – pridūrė A. Mačiūnas. 

Dabar „Toptis“ naudotas padangas atiduoda Atliekų tvarkymo centrui (ATC). Keturių padangų komplekto paėmimas, pasak A. Mačiūno, įmonei kainuoja apie 10 eurų. Per metus vairuotojai į įmonės dirbtuves pristato apie 1 tūkst. padangų.

Atliekų tvarkymo centro vykdomoji direktorė Kristina Štelmokaitienė pataisas irgi vertina teigiamai.

„Tai sudarytų sąlygas turėti skaidresnę susidarančių ir sutvarkomų padangų atliekų apskaitą, užtikrinti šių atliekų tinkamą sutvarkymą ir kontrolę“, – BNS nurodė ji.

Pasak jos, dabar situacija rinkoje yra kebli, nes nemažai autoservisų veikia šešėlyje ir tinkamai nesutvarko padangų.

„Dėl to jos atsiduria neleistinose vietose ir teršia aplinką. Tačiau būtina neužmiršti, kad neužtikrinus šešėlyje veikiančių padangų gamintojų ir importuotojų pareigų vykdymo, tai yra  šių atliekų tvarkymo finansavimo, padangų perdirbimo sistema nebus tinkamai finansuojama“, – pabrėžė K. Štelmokaitienė.

V. Vingrienės duomenimis, Lietuvoje veikia 1,5 tūkst. autoservisų, o su įsikūrusiais garažuose –  apie 7 tūkstančiai.

Dėl pažeisto vieno kito elektros komponento ar laido automobilis gali tiesiog nebevažiuoti. Ar tikrai galime pasitikėti elektronika?

Šiuolaikinio automobilio elektros sistema labai primena žmogaus nervų sistemą. Kaip žmogaus kūną apraizgę nervai, panašiai automobilyje išsidėsčiusi ir elektros instaliacija. Beveik 2 metrų pločio, apie 5 metrų ilgio ir kiek daugiau nei 1,5 aukščio automobilio kėbule gali būti išvedžiota daugiau nei 4 kilometrai laidų. Duomenis surenka nuo 30 iki 200 daviklių, priklausomai nuo to, kiek ir kokių moderniausių technologijų automobilyje sumontuota.

Už sistemų darbą atsako 50 mikroprocesorių. Visą informaciją apdoroja nuo 2 iki 10 pagrindinių kompiuterių. Todėl jei nuplėštume automobilio kėbulą ir kaip korpusą paliktume tik elektronikos komponentus, vaizdas iš tiesų primintų žmogaus nervų sistemos voratinklį.

Kad panašumų tarp automobilių elektros instaliacijos ir žmogaus nervų sistemos galime rasti, patvirtina automobilių elektronikos serviso „3 Elektronai“ vadovas Marius Liubertas. Jis pateikia pavyzdį, kaip visa tai veikia.

„Automobilyje yra kelių lygių skaitmeniniai tinklai, kurie kažkuo panašūs į smegenis. Kai norime sulenkti kojas, tas noras atsiranda galvos smegenyse, tada keliauja per nugaros smegenis, patenka į kojos nervą, nervai sužadina raumenis, raumenys sulenkia koją. Panašiai, pavyzdžiui, ir su automobilių šviesų įjungimu. Paspaudžiame mygtuką, kuriame susijungia kontaktai ir taip pat atsiranda skaitmeninis kodas. Tas kodas laidais, kaip nervais, keliauja į šviesų įjungimo bloką ir duoda komandą įjungti lemputę“, – panašumus pastebi M. Liubertas.

Elektronika atsakinga beveik už viską

Prieš 30 metų automobilio elektronikai užtekdavo kelių šimtų metrų laidų, nes daugelis procesų vyko mechaniškai. Pavyzdžiui, akseleratoriaus pedalas buvo sujungtas su sklende, kuri reguliuoja kuro ir oro mišinį. Šiuolaikinės sistemos leido fizinį abiejų komponentų ryšį panaikinti, nes trosą pakeitė keletas metrų laidų, pora daviklių ir variklio valdymo kompiuteris. Panaši evoliucija palietė praktiškai visus automobilio mazgus.

Prieš 30 metų automobilio elektronikai užtekdavo kelių šimtų metrų laidų, nes daugelis procesų vyko mechaniškai.

Pavyzdžiui „Alfa Romeo Giuliav QV“ turi bekontaktį stabdžio pedalą. Tai reiškia, kad nuspaudus stabdžio pedalą jame sumontuoti davikliai ir jutikliai perduoda informaciją stabdžių sistemai, kuri pati reguliuoja stabdymo jėgą. Yra automobilių, kuriuose naujausios technologijos ir sudėtingos elektroninės sistemos leidžia stabdžio pedalą ignoruoti apskritai.

Antrosios kartos „Nissan LEAF“ elektromobilis turi „e-pedal“ funkciją, kuri leidžia ir greitėti ir stabdyti naudojant vieną pedalą. Stabdymo procesą reguliuoja regeneracinė ir autonominė stabdymo sistemos.

Automobilio elektronika pažengusi taip toli, jog jau nieko nestebina galimybė automobiliui pačiam pranešti apie pradurtą padangą, galimybė į reikiamą kryptį gražinti slystantį automobilį, ar beraktės atrakinimo ir užvedimo sistemos. Automobiliai patys pastebi lietų ir įjungia valytuvus. Dar daugiau panašių pavyzdžių galima vardyti dešimtimis. Visa tai palengvina vairuotojo darbą, suteikia daugiau komforto ir saugumo, bet tuo pačiu gali sukelti didelius galvos skausmus.

Apie gedimą praneša pats automobilis

Turėdamas aibę jutiklių ir daviklių, automobilis gali pats pranešti apie vieno ar kito komponento gedimą arba netinkamą veikimą. Dažniausiai atsiranda bendro pobūdžio įspėjimas, kuris tik pataria, kad reikėtų kreiptis į servisą. Atvykus į servisą automobiliui prijungiamas diagnostinis kompiuteris, kuris gali nurodyti konkretesnę vietą, kur ieškoti gedimo, arba konkretų sugedusį komponentą. Tačiau net ir tokiu atveju daug ką lemia žmogiškasis faktorius.

„Pradėti reikia nuo diagnostikos, tačiau labai svarbu, kas ją atlieka. Vienas gali primityviai gautą klaidos kodą ar aprašymą išsiversti internete, tuo metu patyręs meistras, vos pamatęs klaidą, jau gali žinoti kur ir kokia problema yra. Neretas atvejis, kad konkrečiam automobiliui pasitaiko tipinis to modelio gedimas. Taip pat dažnai padeda automobilio vairuotojas, jei papasakoja, kokiomis aplinkybėmis gedimas atsirado“, – elektronikos gedimų nustatymo subtilybes pasakoja M. Liubertas.

Scanpix nuotr.

Apgadintiems automobiliams reikia skirti daugiau dėmesio

Jei automobilis pateko į eismo įvykį, vien tik sulankstytų metalų ir sulaužytų plastikų pakeitimo gali nepakakti. Stiprų smūgį gavę elektronikos komponentai taip pat gali pradėti veikti ne taip, kaip turėtų. Pavyzdžiui, nors variklio valdymo kompiuteris vizualiai neatrodo pažeistas, tačiau jis gali būti sukrėstas arba praradęs hermetiškumą. Pastaruoju atveju, į kompiuterio vidų pradės skverbtis drėgmė, kuri pažeis kontaktus, jie oksiduosis ir problemų išvengti tikrai nepavyks. Todėl remontuojant automobilį po eismo įvykio būtina patikrinti ir ne visada plika akimi matomus elektros laidus ir pynes, kurios taip pat gali būti pažeistos.

Vanduo, taip pat nėra elektronikos draugas, ypač automobiliuose. Stipriai drėgmės paveiktas automobilis ilgainiui gali tapti tikru galvos skausmu. Vanduo prasiskverbia visur ir gali paveikti ne tik laidus ar jungtis, bet net ir automatinių greičių dėžių valdymo blokus. Galiausiai, gedimų šalinimas tampa grandinine reakcija, nes, sutvarkius vieną vietą, pradeda streikuoti kita. Žinoma viską galima sutvarkyti, tačiau ekonomiškai tai labai nenaudinga.

„Tai kainuos brangiau nei kitas, tvarkingas toks pats automobilis. Kainuoja kiekvienas reikalingas naujas mazgas ir, žinoma, darbai. Pavyzdžiui, jei reikia pakeisti laidų pynę automobilio priekyje, tai reikia ardyti interjerą, išimti kilimus ir taip toliau“, – apie tai, kodėl ne visada verta tvarkyti skendusį automobilį, pasakoja serviso „Megamesta“ vadovas Erikas Urbanovičius.

Gedimo šalinimo kaina priklauso nuo kelių faktorių

Savo darbą išmanančiam specialistui pašalinti elektros gedimus gali būti nesudėtinga užduotis. Pavyzdžiui, jei žinoma konkreti problemų kelianti detalė, jos pakeitimui įtaką daro tik tai, kaip sunku prie jos patekti ir ją pakeisti. Kiek kitokia situacija, jei gedimo reikia ieškoti fiziškai.

Vienam automobiliui pakeisti oro srauto matuoklę gali kainuoti 10 eurų, kitam – 30. Tai priklauso nuo sudėtingumo. Jei kalbėtume apie elektros darbų kainą, ji yra vienoda.

„Vienam automobiliui pakeisti oro srauto matuoklę gali kainuoti 10 eurų, kitam – 30. Tai priklauso nuo sudėtingumo. Jei kalbėtume apie elektros darbų kainą, ji yra vienoda. Pavyzdžiui, yra problema laidų pynėje ir klausimas, kaip greitai mes randame pažeistą vietą. Jei reikia ardyti daug ir tai trunka tris ar keturias valandas, žinoma, bus brangiau, nei tokiu atveju, jei problemą aptinkam vos pradėję jos ieškoti. Tai tokiu atveju, darbų kaina nuo automobilio markės nepriklauso, tik nuo laiko“, – skaičiuoja E. Urbanovičius.

Ateities vairavimas – kompiuterių „rankose“

Naujausios technologijoms tobulėjant ne dienomis, bet valandomis, vis labiau artėjama prie visiško automobilių autonomiškumo. Gali būti, kad netolimoje ateityje vairuotojas nebus reikalingas ir visi automobilyje sėdintys žmonės bus tik keleiviai. Didžiosios naujųjų technologijų kompanijos kuria programines įrangas, bendradarbiauja su automobilių gamintojais ir kuria savavaldes transporto priemones.

„Google“, UBER, elektromobilių gamintoja „Tesla“ ir keletas kitų kompanijų deda daug pastangų, kad kuo greičiau iš automobilių būtų galima eliminuoti žmogų, kaip automobilio vairuotoją. Aktyviai vykdomi bandymai ir jų metu gauti rezultatai tyrėjus dažniausiai džiugina, nes autonominės transporto priemonės važiuoja saugiai ir reaguoja į aplinką taip, kaip ir tikimasi.

Tačiau keli incidentai jau įvyko. Dar šiemet, UBER kompanijos bandomas savavaldis automobilis, važiuodamas autonominiu režimu, partrenkė ir mirtinai sužalojo moterį. Kitas mirtimi pasibaigęs atvejis taip pat nutiko šiemet. „Tesla Model X“ atsitrenkė į atitvarus, kai vairuotojas nusprendė patikėti vairavimą pačiam automobiliui aktyvavęs „autopiloto“ funkciją. Visi panašūs įvykiai sukelia daug diskusijų: ar tikrai autonominis automobilio valdymas yra išeitis. Galbūt elektronika tikrai nėra pats patikimiausias sprendimas?

„Ne pati elektronika, o yra kita problema. Dar nežinia, kiek laiko reikės, kol bus ištobulinti jutikliai ir davikliai, kurie atsakingi už aplinkos stebėjimą, automobilio vairavimą. Problema, kad visas autonominio automobilio važiavimas programuojamas „teisingu važiavimu“. Bet būna situacijų, kad kitas vairuotojas padaro neteisingą manevrą ir patys valdydami automobilį mes stengiamės išvengti susidūrimo. Žinoma, pavyksta išvengti ar ne – čia jau kitas klausimas.

Kalbant apie autonominius automobilius, to išvengti neįmanoma, nes jie važiuoja pagal daviklius ir gali nesureaguoti į kito vairuotojo ar automobilio netikėtą veiksmą. Norint to išvengti, galima daryti nebent tokį variantą, kad visi be išimties automobiliai ir transporto priemonės yra valdomi kompiuterių. Tada jie vieni su kitais gali susikalbėti. O jei pusė tokių, pusė tokių, tai gali būt labai sudėtinga“, – savo mintimis dalijasi E. Urbanovičius.

Autoservisuose galima rasti padangų, akumuliatorių, filtrų, amortizatorių, alyvos, baterijų, stiklų, gumų, buferių, metalų ir kitų atliekų, kurias būtina tinkamai sutvarkyti (perdirbti), nes nemažai atliekų laikomos pavojingomis. Tačiau net virš 90 proc. autoremonto veiklą vykdančių ūkio subjektų Lietuvoje netinkamai vykdo atliekų tvarkymo reikalavimus, nors tą privalo daryti. Dėl to kasmet susidaro tūkstančiai tonų nesutvarkytų automobilių remonto atliekų.

„Atliekų tvarkymo (nuo atliekų susidarymo iki jų perdirbimo) autoservisuose sistema Lietuvoje neveikia, nes iš daugiau kaip 13 tūkst. juridinių ir fizinių asmenų, šių metų birželio viduryje vykdžiusių transporto priemonių techninės priežiūros ir remonto veiklą, atliekų susidarymo apskaitos metines ataskaitas už 2016 metus tepateikė virš 1 tūkst. asmenų“, – sako Gamintojų ir importuotojų asociacijos (GIA) vadovas Alfredas Skinulis.

Pagal teisės aktus autoservisai ne tik turi tvarkyti atliekas, bet taip pat vesti atliekų susidarymo apskaitą ir ataskaitą pateikti Aplinkos apsaugos agentūrai.

Pagal teisės aktus autoservisai ne tik turi tvarkyti atliekas, bet taip pat vesti atliekų susidarymo apskaitą ir ataskaitą pateikti Aplinkos apsaugos agentūrai. Administracinių nusižengimų kodeksas numato iki 6 tūkst. eurų baudą už atliekų tvarkymo reikalavimų nevykdymą.

Pasak GIA vadovo, dabar rinkoje susiklosčiusi tokia situacija, kai vieni autoservisai sąžiningai laikosi atliekų tvarkymo reikalavimų, kiti linkę pasirūpinti tik teigiamą rinkos vertę turinčiomis atliekomis, o dar kiti tiesiog vengia šios pareigos.

„Metalo turinčios automobilių remonto atliekos, pavyzdžiui, kėbulai, sparnai ar akumuliatoriai turi teigiamą vertę rinkoje ir tokių atliekų turinčiam autoservisui apsimoka jas priduoti atliekų tvarkytojams (neretai tokias atliekas priduoda kaip fiziniai asmenys), nes už tai gauna pinigų. Problemų dėl šių atliekų tvarkymo iš esmės nėra, skirtingai nei su neigiamą vertę rinkoje turinčiomis atliekomis“, – sako A. Skinulis.

Neigiamą rinkos vertę turinčioms atliekoms priskiriamas plastikas, guma, stiklas, kėbulas ir salono dalys, užterštos pašluostės ar panaudota alyva. Šios atliekos tuština autoserviso kišenę, nes jų surinkimą ir tvarkymą autoservisui reikia mokėti. Dėl to ne visi transporto priemonių techninę priežiūrą ir remontą vykdantys asmenys linkę tinkamai pasirūpinti šiomis atliekomis.

Kai kurių atliekų, kaip visi automobilio filtrai, surinkimą finansuoja gamintojai ir importuotojai. Tokios atliekos iš autoservisų surenkamos nemokamai ir tai yra geras pavyzdys, kaip gamintojai ir importuotojai sukuria geras sąlygas savo klientams. Visgi, netgi čia yra autoservisų, ieškančių būdų, kaip priduoti automobilių filtrų atliekas jų tvarkytojams ir išlikti neidentifikuotiems (nemokėti mokesčių).

„Dėl tokios padėties rinkoje tinkamai atliekas tvarkantys autoservisai atsiduria nelygiose konkurencinėse sąlygose. Sąžiningai dirbantis verslas tiesiog stumiamas į šešėlį ir priverstas nuslėpti atliekų susidarymą“, – teigia GIA vadovas.

Eksploatuoti netinkamų transporto priemonių tvarkytojų asociacijos (ENTPTA) skaičiavimais, kiekvienais metais Lietuvoje išardoma apie 50-60 tūkst. tonų senų automobilių, iš kurių apie 20 proc. (10-12 tūkst. tonų) susidaro nevertingos plastiko, gumos, stiklo, salono apdailos ir kitokių automobilių dalių atliekos. Siekiant saugoti gamtą ir žmonių sveikatą, šias atliekas būtina perdirbti. Vykdant Europos Sąjungos direktyvas, Aplinkos ministerija yra nustačiusi konkrečias įvairių atliekų surinkimo ir tvarkymo užduotis, o jos kasmet Lietuvoje didėja.

GIA kartu su ENTPTA yra sukūrusi senų automobilių tvarkymo sistemą. GIA organizuoja ir finansuoja automobilių ardymo metu susidarančių neigiamą rinkos vertę turinčių atliekų tinkamą sutvarkymą. Tokiu būdu užtikrinama, kad automobilių atliekos nepatenka į aplinką ir yra tinkamai sutvarkomos.

Taip pat kasmet vykdomi aplinkosauginiai projektai „Mes rūšiuojam automobilių atliekas“ ir „Mes rūšiuojam autoservise“.

Susiimti paskatino didesnės baudos

„Praėjusiais metais bendras surinktų pavojingųjų automobilinių atliekų kiekis išaugo 4 proc., o pastebimai didėjo tolimesniam tvarkymui surinktų automobilių akumuliatorių ir panaudotos alyvos kiekiai. Akumuliatorių pernai surinkta beveik 12 proc., o alyvos 6,3 proc. daugiau nei metais anksčiau. Tai yra teigiamas ženklas, rodantis, kad situacija gerėja. Vis tik laikyti ją labai gera vis dar negalime, o atliekų tvarkymo kultūra automobilių servisuose išlieka ganėtinai žema“, – sako pavojingųjų ir nepavojingųjų atliekų tvarkymo įmonės „Žalvaris“ direktorius Mindaugas Jančiauskas.

Anot jo, prie atliekų tvarkymo situacijos servisuose gerėjimo pastaraisiais metais labiausiai prisidėjo įvairios aplinkosaugininkų akcijos ir didėjusios baudos už padarytus nusižengimus. Šiuo metu, pagal galiojantį Administracinių nusižengimų kodeksą, pavojingų atliekų tvarkymo reikalavimų nevykdymas tam tikrais atvejais gali užtraukti net iki 6 tūkst. eurų siekiančią baudą.

Panaudota alyva šildosi

„Daugiausiai pažeidimų servisuose yra susiję su panaudotos alyvos, jos pakuočių ir ja suteptų pašluosčių netinkamu kaupimu, saugojimu ir tvarkymu. Svarbu žinoti, kad pavojingosioms atliekoms priskiriamą panaudotą automobilių alyvą draudžiama maišyti su kitomis atliekomis, išpilti, deginti ar panaudoti atliekų tvarkymo reglamentuose nenumatytais tikslais. Vis tik vengiant atliekų tvarkymo išlaidų ar dėl paprasčiausio nežinojimo tokių draudimų dažnai nepaisoma“, – pabrėžia M. Jančiauskas.

„Žalvario“ atstovo teigimu, panaudota automobilių alyva neretai naudojama serviso patalpų šildymui ją deginant. Dažnai paprasčiausiai sudeginamos ar su buitinėmis atliekomis išmetamos ir alyvos pakuotės bei ja suteptos pašluostės.

„Deginant alyvą, ypač buitiniu būdu, be abejo, daroma didelė žala gamtai, teršiamas oras ir bloginamos žmonių gyvenimo sąlygos bei sukeliamas pavojus jų sveikatai. Alyvoje yra gausu pavojingų cheminių junginių, sunkiųjų metalų, kurie degimo metu išskiriami į atmosferą. Užterštu oro kvėpuojantys žmonės rizikuoja susirgti įvairiomis ligomis, įskaitant ir vėžinius susirgimus“ –  pažymi M. Jančiauskas.

Kenksmingas atliekas parduoda kaip alyvą ar kurą

Pasak įmonės „Žalvaris“ direktoriaus, kitas automobilių servisuose neretai aptinkamas grubus, jau ne tik aplinkosaugos, bet ir komercinės veiklos įstatymų, pažeidimas yra panaudotos alyvos, sumaišytos su kitomis atliekomis, pardavinėjimas. Sumaišytą naudotą alyvą ir stabdžių ar aušinimo skystį servisų darbuotojai bando įsiūlyti ne tik atliekų tvarkytojams, tačiau ir kaip kurą ūkininkų kombainams bei traktoriams.

„Gyventojai patys taip pat turėtų būti budrūs bei sąmoningi ir jokių neaiškių mišinių nepirkti, o iš servisų darbuotojų visuomet reikalauti kokybiškų produktų, kurių kilmė yra žinoma, o jų tinkamumas naudoti yra patvirtintas tam tikrais sertifikatais. Naudoti neaiškius naudotos alyvos mišinius ne tik nesaugu ir kenksminga aplinkai, bet tokiu būdu galima ir labai greitai sugadinti savo automobilį. Tad, jei jau ne aplinkosaugos, tai bent praktiniais sumetimais gyventojai turėtų nepirkti tokių gaminių, o apie nelegalią prekybą informuoti savo regiono aplinkosaugininkus“, – sako M. Jančiauskas.

Anot įmonės „Žalvaris“ vadovo, automobilių tvarkymu užsiimančios nesąžiningos įmonės džiaugiasi galėdamos atsikratyti pavojingųjų atliekų ir dar uždirbti iš jų netvarkymo, todėl naudojasi gyventojų patiklumu ar noru sutaupyti.

Savo pareigas bando užkrauti klientams

Automobilių servisai jiems tenkančios pareigos, rūšiuoti, prideramai saugoti ir perduoti tolimesniam tvarkymui pavojingąsias atliekas taip pat neretai bando išvengti įtikindami klientus su savimi pasiimti pakeistas dalis ar jų komponentus. M. Jančiauskas perspėja, kad su tokiomis sąlygomis sutikę vairuotojai  ir patys gali turėti nemalonumų, nes, pagal įstatymus, transportuoti pavojingąsias atliekas gali tik teisę tai daryti turintys tvarkytojai. Išimtis galioja tuomet, jei pavojingąsias atliekas gyventojai gabena atiduoti licencijuotiems tvarkytojams ar į stambių gabaritų atliekų surinkimo aikšteles.

Pagal galiojančius įstatymus, transporto priemonių remontu ir technine priežiūra užsiimančios įmonės privalo pasirūpinti tinkamu jų veiklos metu susidariusių atliekų sutvarkymu. Be to, tam tikrą kiekį kai kurių pavojingųjų atliekų, pavyzdžiui, padangų, jos privalo priimti iš gyventojų, net jei šie serviso paslaugomis nesinaudojo.

Pavojingosiomis automobilinėmis atliekomis laikomi panaudoti akumuliatoriai, oro, kuro ar tepalų filtrai, alyva ir jos pakuotės, amortizatoriai, padangos, elektroninė įranga ir baterijos bei panašios atliekos. Šių automobilių dalių sudėtyje yra gausu pavojingų medžiagų, kurios, tinkamai atliekų netvarkant, gali patekti į aplinką, užteršti gamtą, sužaloti žmones ar sukelti jiems ligas, kauptis organizmuose ir nulemti lėtinius susirgimus.

Per praėjusius metus „Žalvaris“ iš įmonių ir gyventojų Lietuvoje iš viso surinko beveik 10,2 tūkst. tonų pavojingųjų automobilinių atliekų. Iš jų – beveik 2,5 tūkst. tonų alyvos. Daugiausiai – beveik 6 tūkst. tonų – pernai surinkta automobilių akumuliatorių atliekų.

Valstybės įmonės „Regitra“ duomenimis, metų pradžioje Lietuvoje buvo daugiau nei 1,5 mln. registruotų transporto priemonių. Skaičiuojama, kad iš viso šalyje per metus surenkama ir sutvarkoma apie 7 tūkst. tonų automobilinių apmokestinamųjų gaminių atliekų.

Vairuotojai vasaros sezono pradžia vadina balandį: nuo šio mėnesio 1-osios dienos Lietuvoje leidžiama važinėti vasarinėmis padangomis. Pirmomis balandžio dienomis automobilių servisai, teikiantys ratų montavimo paslaugą, eiles sudarinėja kelioms dienoms į priekį. Šis metas – darbymetis ne tik automobilių servisams, bet ir smulkiesiems padangų montuotojams – vadinamiesiems „garažiniams“.

Ieškodami, kur permontuoti padangas, vairuotojai paprastai renkasi vieną iš dviejų: arba rinkoje gerai žinomą automobilių servisą, arba tą, kuris gali pasiūlyti mažiausią kainą. Specialistai sutartinai teigia, kad pirmu atveju galima tikėtis kokybiškos paslaugos, o antru neretai rizikuojama.

„Bet kur“ – trumpalaikis taupymas

„Padangų montavimas „bet kur“ turi keletą grėsmių. Ypač jeigu jūsų automobilis yra modernesnis ir jame montuojamos didesnio diametro žemo profilio padangos. Pirmiausia, tokias padangas lengva pažeisti ir neatidus montavimas gali tapti didelių išlaidų priežastimi. Rizikuojate pažeisti ir lengvojo lydinio ratlankius, jeigu montuotojai su jais elgsis neatidžiai“, - teigia BMW vairavimo akademijos vadovas, buvęs lenktynininkas Darius Jonušis.

Jis atkreipė dėmesį, kad dar daugiau problemų gali sulaukti žmonės, kurių automobiliuose montuojamos „run-flat“ tipo padangos – joms permontuoti reikalinga specifinė įranga, kurios mažesnės dirbtuvės dažniausiai tiesiog neturi. Tai nereiškia, kad bus atsisakyta sumontuoti „run-flat“ tipo padangą – ji gali būti uždėta ant ratlankio nekokybiškai ir nesilaikant gamintojų nustatytų saugumo reikalavimų.

Negalima vienareikšmiškai teigti, jog visi „garažiniai“ padangas montuoja blogai, o visi dideles ir šviečiančias iškabas turintys servisai – gerai, tačiau bendras tendencijas pastebėti galima. Mažose ratų montavimo dirbtuvėse, kur paprastai darbuojasi 1-2 žmonės, tas pats darbuotojas yra ir šaltkalvis, ir pardavimų bei tiekimo vadybininkas, ir netgi psichologas. Didesnėse įmonėse paprastai padangas parduoda ir jas montuoja skirtingi žmonės – savo sričių profesionalai.

Pasitaiko situacijų, kad galimai nelegaliai dirbantis „garažinis“ savo darbą atlieka nekokybiškai ir jį tenka atlikti dar kartą. Dažniausiai – brangiau savo paslaugas įkainojančiame servise, tad taupymas remiantis skelbimu „pigiausias ratų montavimas“ gali virsti didesnėmis išlaidomis.

Po montavimo reikia prižiūrėti

Neužtenka padangas tik permontuoti – jas reikia prižiūrėti ir vėliau. Vieno didžiausių pasaulyje padangų gamintojo „Goodyear“ Baltijos šalių vadovas Elmantas Latkauskas pataria kuo dažniau atkreipti dėmesį į padangų slėgį, ypatingai – po jų permontavimo.

„Padangas reikia pūsti tiek, kiek rekomenduoja automobilio gamintojas. Tiek per mažas, tiek per didelis slėgis daro įtaką automobilio komfortui ir valdymo savybėms, o pačios padangos dėvisi netolygiai, trumpėja jų tarnavimo laikas“, - teigia E. Latkauskas.

Padangų specialistas siūlo jų slėgį tikrinti kartą per dvi savaites arba prieš bet kokią ilgesnę kelionę. To nauda – ne tik saugumas, bet ir ekonomiškumas: per mažas slėgis dėl subliūškusios ir prasčiau riedančios padangos verčia automobilį vartoti daugiau degalų.

„Goodyear“ specialistas paneigė mitą, kad šviežiai permontuotas padangas po tūkstančio kilometrų reikia perbalansuoti. Jeigu jos sumontuotos kokybiškai, balansuoti reikia nebent įvažiavus į duobę ar dėl kitos priežasties pajautus ratų vibraciją.

Reikėtų prižiūrėti ne tik ant automobilio sumontuotas padangas, bet ir esančias garaže ir laukiančias kito sezono. E. Latkauskas pasidalijo keliais patarimais, kaip kelis mėnesius nenaudojamas padangas išlaikyti kuo geresnės būklės, juk netinkamas sandėliavimas gali ženkliai paspartinti jų dėvėjimąsi.

„Visų pirma, reikalinga švara: padangas reikėtų nuvalyti su šepečiu, kad ant jų neliktų druskų, purvo. Jeigu jos saugomos su ratlankiais, nuvalyti reikėtų ir juos, o prieš padedant kelių mėnesių stovėjimui – nusausinti“, - siūlo padangų gamintojo atstovas.

Kitas svarbus dalykas – padangų laikymo pozicija. Jeigu jos vasaroja be ratlankių, turėtų būti laikomos pastatytos vertikalioje padėtyje, o jei su ratlankiais – suguldytos horizontaliai. Abiem atvejais rekomenduojama ratus įvilkti į plastikinius maišus, kad padangos išvengtų dulkių ir šviesos.

Taip pat reikėtų pasirūpinti ir aplinka – padangų laikymo vieta turėtų būti sausa ir vėsi, o į ją nepatekti tiesioginiai saulės spinduliai. Tai ypač aktualu, jeigu padangos laikomos ne plastikiniuose maišuose, tad tokios vietos kaip balkonas ar bute esantis sandėliukas sezoninio automobilio apavo laikymui netinka.