A. Belickaitė LTG grupės korporatyvinių reikalų direktore paskirta praėjusią savaitę, o šią savaitę išaiškėjo, kad ji yra Laisvės partijos vicepirmininko bei ekonomikos ir inovacijų viceministro Vinco Jurgučio žmona, taip pat ministrės Aušrinės Armonaitės artima draugė.

„Vykdydami atranką laikėmės visų viduje pasitvirtintų procedūrų ir aukščiausių skaidrumo principų. Tačiau matydami viešojoje erdvėje keliamus klausimus nusprendėme kreiptis į išorės audito bendrovę prašydami įvertinti vykusią korporatyvinių reikalų direktoriaus atrankos procedūrą bei pateikti ekspertines rekomendacijas ateities atrankoms“, – bendrovės išplatintame pranešime teigia E. Lazauskas.

Pasak jo, LTG korporatyvinių reikalų direktoriaus atrankoje dalyvavo 36 kandidatai. Dalis jų kreipėsi patys, dalį pakvietė talentų paieškos partneriai „Alliance for Recruitment“.

E. Lazausko teigimu, su šešiolika stipriausių kandidatų kalbėjosi LTG personalo komanda, o su jų atrinktais penkiais kandidatais kalbėjosi ir galutinį sprendimą priėmė pats.

„Sprendimą priimti Agnę Belickaitę į šias pareigas priėmiau dėl jos turimų kompetencijų ir sukauptos įvairiapusės patirties dirbant ir konsultuojant įmones ir organizacijas, veikiančias skirtinguose sektoriuose, – teigia E. Lazauskas. – Nei šiuo, nei kitu komandos nario pasirinkimo atveju prieš apsispręsdamas neaptarinėjau to su politikais ar valdybos nariais, niekada nesu sulaukęs jų klausimų ar įžvalgų šia tema.“

Viešojoje erdvėje kilus diskusijoms dėl A. Belickaitės paskyrimo, A. Armonaitė pripažino, kad esama interesų konflikto regimybės ir pranešė, kad dėl to kreipėsi į Vyriausiąją tarnybinę etikos komisiją. Į ją patvirtino kreipęsis ir A. Belickaitės sutuoktinis – ekonomikos ir inovacijų viceministras V. Jurgutis.

Jis teigė žinojęs apie sutuoktinės sprendimą dalyvauti LTG konkurse, tačiau tikino to neaptarinėjęs su ministrais.

Pasak naujojo LTG vadovo, vienas svarbiausių jo uždavinių šiuo metu – įtikinti bankus bei kitus potencialius investuotojus, kad įmonė gali įsitvirtinti kitose rinkose ir kad jai galima skolinti.

„Klausimas, kas duos pinigų – jeigu pajamų trūkumas yra, kas pasiryš paskolinti. Šiandien intensyviai ruošiami verslo planai, konkretūs dalykai, ką reikėtų padaryti, kokius krovinius būtų galima vežti ir paslaugas vystyti, kad patikėtų patys investuotojai“, – interviu BNS sakė E. Lazauskas.

E. Lazauskas sako, jog įmonė aktyviai dirba, kad išplėstų veiklą Lenkijoje, Vokietijoje, Italijoje ir kitose rinkose, o geležinkeliais sujungus Skandinaviją su Turkija ji galėtų vežti tranzitu tarp Šiaurės ir Pietų, be to, bendrovė norėtų perkelti dalį krovinių nuo vilkikų ant geležinkelių. 

Be to, LTG vadovas kelia užduotį stiprinti keleivių pervežimą – perkelti juos iš automobilių „ant bėgių“.

Kitos svarbios interviu temos:

– „LTG Cargo“ ruošia verslo planus investuotojams, siekiant gauti finansavimą naujiems lokomotyvams

– Jei bus toliau taikomos paskelbtos sankcijos Rusijos prekių tranzitui į Kaliningradą, LTG šiemet neteks apie 40 proc. į anklavą vežamų krovinių

– Lietuvoje ir Lenkijoje reikės atlikti namų darbus, kad būtų galima padidinti Ukrainos krovinių kiekį

– Kinijos krovinių srautas per Lietuvą į Europą yra sumažėjęs

–  „Lifosos“ krovinių netekimas LTG grupei buvo skaudus

– Dėl infrastruktūros tarifų kitiems metams konsultuojamasi su rinka, jie priklausys nuo situacijos rinkoje

– Rudens pradžioje turėtų būti paskelbtas keleivinių elektrinių traukinių pirkimo konkurso laimėtojas

– Lietuva ruošiasi peržiūrėti tinklo strategiją, kiek turėtų būti geležinkelio vėžių – ar tik siauroji, ar ir plačioji.

– Jūsų pirmtakas Mantas Bartuška jį atleidus iš posto privačiame pokalbyje sakė – kai buvau paskirtas, galvojau, kokia bus pabaiga. Ar jūs apie tai galvojate – kokia bus jūsų, kaip LTG vadovo, karjeros pabaiga?

– Manau, visi apie tai galvoja, būtų nedovanotina galvoti, kad esi kažkokiose pareigose šimtui metų. Apie tai reikia nuolat galvoti, turint tai omenyje atitinkamai elgtis ir dirbti. Atėjus tam laikui, kai paliksiu organizaciją, kad būtų prisiminti, ką gero padariau. Geri klausimai užduoti turi būti prieš pradedant veiklą.

– Bet turėjau galvoje kitą aspektą – valstybės įmonių vadovai kartais būna priversti palikti postus arba būna atstatydinti dėl įvairių politinių peripetijų, nes valstybės įmonė yra valstybės įmonė, daug kas priklauso nuo politikų valios, nuo ministrų ir jų sprendimų. Ar nebijote panašių situacijų?

– Kontraktas yra kontraktas, jame išvardinti tikslai, siekiai, jų turi siekti bet kokiu atveju ir aš didelio skirtumo nematau tarp valstybės valdomų įstaigų ir privačių organizacijų, ypač didelių įmonių, koncernų, ten irgi yra žmonės, daug interesų, niekas negali pažadėti kad, privačioje bendrovėje, konglomerate vadovas ilgai darbuosis.

Yra tam tikrų aplinkybių, bet visos didelės organizacijos turi daug veikimo lygių ir suinteresuotų pusių. Šioje vietoje daug skirtumų nematau, visur reikia dirbti pagal kontraktą, pagal tai, ką susitarei su akcininku, valdyba konkrečios įmonės ir tada tai leidžia lengviau darbuotis. negali visada galvoti eidamas gatve, kad štai paslysiu, galvą prasiskelsiu. Tai yra rizika, bet žmonės, vadovai, kurie dirba tą darbą ne pirmus metus, moka tas rizikas valdyti.

Egidijus Lazauskas. J. Elinsko / BNS nuotr.

– Atėjote vadovauti sudėtingu metu, ir susisiekimo ministras Marius Skuodis tą pabrėžė praėjusią savaitę, kai buvote paskirtas, kad jums keliami dideli tikslai, iššūkis suvaldyti situaciją, kai krovinių srautas krenta du kartus iki 26 mln. tonų. Bandžiau patikrinti – nuo 1990-ųjų, atrodo, nebuvo metų, kad „Lietuvos geležinkeliai“ vežtų mažiau nei 40-50 mln. tonų krovinių. Kas dabar jūsų prioritetas, nuo ko pradedate?

– Esminis žodis yra diversifikacija. Mes matome pavyzdžių kitų šalių geležinkelių, kurie turi labai skirtingą portfelį nuo to, kas dabar yra „Lietuvos geležinkeliuose“. Tai mūsų europiniai kaimynai, lenkai, vokiečiai, ten ypač didelę dalį užima keleivių vežimas. Klausimas, ką galime padaryti, kad daugiau žmonių persodintume į traukinius. Ne visi jais važiavo, kiti tik klausosi kažkokių gandų ir kai pirmąkart įlipa, sako, o, kaip čia gražu. Viena iš sričių yra stiprinti keleivių pervežimą –  perkėlimas iš taip lietuvių mėgstamų automobilių ant bėgių nėra lengva užduotis, bet visi, kurie važiavo, buvo labai patenkinti.

Su kroviniais yra šiek tiek kita istorija, tai yra veikimas kitose rinkose. Karo Ukrainoje akivaizdoje, natūralu, rytinės rinkos užsidarė, yra dvi strategijos: arba palieki savo veiklą tame lygyje, kad galėtum užtikrinti pelningumą, atleidi žmones, išsiparduodi ir esi tame lygyje, arba gali bandyti gauti papildomas pajamas kitose rinkose arba teikiant papildomas paslaugas.

Labai intensyviai dabar dirba „LTG Cargo“ bendrovė, ieškodama rinkų, naujų klientų. Net tokie netikėti maršrutai, kaip grūdai, aliejai iš Ukrainos į Klaipėdos uostą, kas niekada nebuvo įvykę, dabar yra nagrinėjami. Ateina klientai, mato sėkmės istorijas, bando jas pakartoti. Šioje vietoje buvimas Europoje, ir nešneku tik apie Lenkiją, – yra ir Italijos uostai, Vokietija, yra daug veiklos, kuria galima užsiimti, tik tai reikalauja tam tikrų aktyvų įsigijimo – tie patys lokomotyvai, vagonai, didelės investicinės programos.

Klausimas, kas duos pinigų – jeigu pajamų trūkumas yra, kas pasiryš paskolinti.

Klausimas, kas duos pinigų – jeigu pajamų trūkumas yra, kas pasiryš paskolinti. Šiandien intensyviai ruošiami verslo planai, konkretūs dalykai, ką reikėtų padaryti, kokius krovinius būtų galima vežti ir paslaugas vystyti, kad patikėtų patys investuotojai. Šiuo metu „LTG Cargo“ turi išskirtinę poziciją visoje grupėje – ji praktiškai jokios valstybės pagalbos negali gauti, nes veikia komerciniais pagrindais, dėl to turi patys išsikapstyti, kitaip tariant, taip susidėlioti verslo planą, kad juo patikėtų ir investuotojai.

Skirtingi „Lietuvos geležinkelių“ verslai patiria visiškai skirtingus spaudimus, skirtingas situacijas ir jas svarbu subalansuoti. Nenorime scenarijaus susitraukimo ir gyvenimo su tuo, ką turime, norime augti įvairiose rinkose ir nešti naudą valstybei.

– Su Ukrainos karu ir sankcijomis Rusijai iš esmės įvyko perversmas Lietuvos transporte ir logistikoje. Jūs daug metų dirbote logistikos srityje, išmanote tuos dalykus. Jungtis Rytai-Vakarai praktiškai sutrūko, jos nebelieka, turite persiorientuoti į jungtį Šiaurė-Pietūs. Kaip tą padaryti?

– Logistikoje ir krovinių pervežime visada yra keletas galimybių, kaip greitai tą galima padaryti: jūrų transportas, geležinkelių, kelių transportas. Kroviniai pervežami iš vienos geografijos į kitą. Kol pradėjome kalbėti apie Šiaurę-Pietus – tai būtų Skandinavija-Turkija – iki šio laiko didžiąją dalį tų vežimų vykdydavo kelių ir jūrų transportas.

Ką reikėtų padaryti, kad būtų galima dalį krovinio perkelti, yra keletas dimensijų: viena europinė– Europos Sąjunga nusistačiusi tikslus, kaip didinti krovinių pervežimą geležinkeliais nuimant nuo autotransporto. Kita dimensija – dėl karo sukeltų problemų neliko vairuotojų, kurių iš tos pačios Ukrainos buvo labai nemažai. Tuomet klausimas, kaip tie kroviniai turėtų nuvažiuoti. Tokiu atveju mes kalbame apie intermodalinius sprendimus – tuos pačius puspriekabių vežimus. Poreikis iš vežėjų keliais yra labai didelis ir jeigu anksčiau buvo galima kalbėti apie konkurenciją, dabar vyksta kolaboracija – visi puikiai supranta, kad paskutinės mylios geležinkeliais vis tiek nenuveši.

Krovinių yra. Žingsnis po žingsnio mes ateisime prie tvaraus modelio, kai užuot konkuravus žiūrima, kaip būtų galima gauti didesnę vertę. Tai neatsitiks per metus ar du, tai užtruks žymiai ilgesnį laikotarpį. Tačiau mes tai tikrai pasieksime, kai turėsime normalias jungtis su Skandinavija ar Turkija, tarp kurių yra daug vartojančių šalių.

Kaip bebūtų gaila, Lietuva, Latvija ir Estija yra mažos šalys. Mes nelabai daug gaminame. Lietuvoje gaminame trąšas, dalį skaldos, yra „Orlen Lietuva“ su iškastiniu kuru. Latvijoje ir Estijoje to krovinio dar mažiau. Mes esame ne vartojimo centrai, o tranzito šalys. Vieni Turkijoje pagaminti dalykai keliauja į Skandinaviją, pagaminti Skandinavijoje – važiuoja į apačią ir pasaulinė prekyba vyksta.

Mes norime atsidurti tinkamu metu tinkamoje vietoje. Didelis sukrėtimas taip pat suteikia mums daug galimybių veikti naujoje aplinkoje. Jeigu kas prieš trejus metus būtų pasakęs, kad iš Lenkijos pasienio į Klaipėdą vežiosime grūdus, būtume sukioję pirštą prie smilkinio. Tačiau vykstant tokiems tektoniniams pokyčiams, natūralu, kad į kiekvieną tokią naują paslaugą žiūri klientai, norėdami parduoti savo prekes.

– Tačiau grūdai kol kas jūsų negelbėja. Vis tiek tai bus labai nedidelės apimtys, kurios nesudarys milijonų tonų per metus.

– Visiškai teisingai. Aš netgi sakyčiau, kad nereikėtų kalbėti apie tonas. Yra didžiulis skirtumas tarp tonos konteineryje ir tonos grūdų vagone. Galbūt tonų gali būti mažai, bet pajamų galima uždirbti tiek pat. Nenorėčiau sulyginti dešimt milijonų tonų krovinio iš Rytų ir tokios pat apimties krovinio iš Vakarų. Pastarieji yra visiškai kitokios paskirties ir vertės. Jeigu vežamas pilnas kompiuterių prikrautas konteineris, kurių kiekvieno vertė siekia apie 2 tūkst. eurų, tai atitinkamai ir uždirbti už tą patį vežimą galima daugiau. Kita situacija – jeigu vežamas kitas nelabai brangus produktas.

Todėl žingsnių dėliojimasis, kur yra pelningesni segmentai, kokia turėtų būti teikiamos paslaugos kokybė, yra didžiulis darbas, kurį turės atlikti „LTG Cargo“ ir šiuo klausimu yra labai intensyviai dirbama.

– Tačiau čia svarbią reikšmę turi „Rail Baltica“. Kol mes neturėsime europinės vėžės, tol ir kroviniai nejudės taip, kaip norėtųsi. „Rail Baltica“ vėžė geriausiu atveju pradės veikti 2026-aisiais metais.

– Svarbu atkreipti dėmesį, kad šiuo metu jau yra egzistuojanti vėžė. Šiuo metu plačiąja vėže galima iš Talino atvažiuoti iki Kauno ir po to intermodaliniame terminale pakeitus vėžę, toliau judėti į Europą.

– Tačiau tai pabrangina krovinį.

– Pabrangina. Kita vertus, „Rail Baltica“ irgi nėra pigus projektas. Labai daug vilčių dedame į didesnį keleivių srautą, kurio tikimės nutiesus „Rail Baltica“. Krovininiam traukiniui nereikia važiuoti 250 kilometrų per valandą greičiu – jis niekada tokiu greičiu ir nevažiuos. Todėl susidaro unikali kombinacija. Greta krovinių bei keleivių vežimo „Rail Baltica“ vėže puikiai galima naudoti ir šalia esančią plačiąją vėžę. Turi būti išnaudojamos visos galimybės – negalime sakyti, kad kažkas mums nebeįdomu.

– Ar plačioji vėžė liks neišardyta?

– Dėl jos kiekviena valstybė priims atskirus sprendimus.

– O Lietuvoje?

– Lietuvoje ruošiamasi viso tinklo strategijos peržiūrai, kiek turėtų būti vėžių – ar turėtų likti tiek siauroji, tiek ir plačioji vėžės. Pavyzdžiui, Ispanijoje yra keturios skirtingos vėžės ir šalis su jomis gyvena labai sėkmingai. Todėl klausimas, kokios technologijos turėtų būti vystomos – ar turėtų būti palikta tik siauroji vėžė, ar jos turėtų tarpusavy kažkaip kombinuotis. Į šiuos klausimus atsakys atskira galimybių studija, o „LTG Infra“ grįš su variantais, ką reikėtų daryti. Nurinkti vėžę taip pat kainuoja, todėl reikės atsižvelgti į finansus, kad pinigai nebūtų iššvaistyti.

– Ne kartą minėjote, kad daug vilčių dedate į keleivių vežimą. Ar jau žinomas keleivinių elektrinių traukinių pirkimo konkurso laimėtojas? Ministras Marius Skuodis sakė, jog rugpjūtį turėtų paaiškėti laimėtojas.

– Negaliu to nei patvirtinti, nei paneigti. Keleivių vežimo bendrovė derasi, o šiuo metu vyksta galutinė derybų stadija. Derybos užtrunka tol, kol abi šalys susitaria. Tikimės, kad susitarimai bus pasirašyti rudens pradžioje.

Bendras traukinių įsigijimo biudžetas – apie 200 mln. eurų. Kuri kompanija laimės, iš tos ir pirksime traukinius.

– Šiuos traukinius planuojate turėti 2025 metais?

– Yra toks planas. Įsigyti traukiniai Lietuvą pasieks dalimis, nes gamintojas tuo pačiu metu nedirba vienam klientui – pagaminti traukiniai pardavinėjami skirtingoms šalims.

– Ar Vyriausybė bei Europos Komisija su jumis konsultavosi dėl sustabdyto kai kurių prekių tranzito iš Rusijos į Kaliningradą? Kaip „Lietuvos geležinkeliai“ dalyvauja šiame procese?

– Mes esame informuojami ir nuolat kalbamės su institucijomis. Yra reglamentas, kurį turime įgyvendinti – arba traukinius įleidžiame į šalies teritoriją, arba neįleidžiame. Situacija nuolat kintanti ir mes kasdien atsinaujiname turimą informaciją. Kai tik turime aiškumą, kaip veikti, vykdome visą sankcijų reglamentą.

– Tačiau niekas nepasikeitė nuo tada, kai birželio 17 dieną įsigaliojo sankcijos.

– Niekas nepasikeitė. Ko tikrai nesinorėtų – kad klientai neperskaitę, jog yra taikomos sankcijos, atvažiuotų su daug krovinių ir sustotų mūsų stotyse. Mes turime iš anksto žinoti, ar tas krovinys pravažiuos, ar ne. Tuomet konsultuojamės su institucijomis, gauname išaiškinimą ir tada tų siurprizų neturėtų būti.

– Ar buvo kokių nors konfliktų su klientais dėl to pastaruoju laikotarpiu?

– Neteko girdėti. Buvo pateikta informacija perspėti (klientus – BNS), tačiau bent jau aš jokių oficialių raštų ar pasipiktinimų nemačiau.

– Tranzitas į Kaliningradą pernai sudarė penktadalį visų jūsų krovinių. Ar esate paskaičiavę, kiek šiemet neteksite krovinių, jei bus toliau taikomos Rusijai įvestos sankcijos?

– Apie keturiasdešimt procentų (bendro srauto į Kaliningradą – BNS). Tai tikrai nemažai. Į ką reikia atkreipti dėmesį, kad sankcijas stebi ir kitų šalių klientai. Tos pačios anglies vežimas į Lenkiją (per Kaliningradą – BNS) priklauso nuo šios šalies sprendimo. Jeigu jie nusprendė savo elektrinėse nebedeginti anglies, tai, natūralu, jog dėl to mes netenkame šio krovinio. Yra įvairių pirkėjų sprendimų, kuriuos priėmus tam tikras krovinių srautas nebegabenamas.

– Pernai rudenį minėjote, kad daug vilčių dedate į Lenkijos ir Ukrainos rinkas. Kas turi įvykti, kad Lietuva galėtų padidinti produkcijos vežimą iš Ukrainos?

– Verslas, kurį planavome Ukrainoje, tai nebuvo krovinių pervežimas pačioje šalyje, kurioje magistraliniai geležinkeliai yra natūrali monopolija, jais važiuoja tik Ukrainos bendrovės – kol rinka ten neliberalizuota, neplanavome ten eiti. Tai buvo kita niša – lokomotyvų nuoma privažiuojamuose keliuose.

Bandomasis krovinių vežimas iš Ukrainos į Lietuvą yra nauja galimybė, mūsų žmonės važiavo ten ir patys apžiūrėjo kiekvieną tašką, identifikavo didžiausius trukdžius, butelių kakliukus. Šiandien aišku, kad didžiausia problema yra Ukrainos ir Lenkijos pasienyje esančių terminalų pajėgumai, juose jau dabar yra krovinius vežančios kompanijos ir jos užima tuos plotus, kuriuos reikia atlaisvinti, peržiūrėti darbo laiką. Tie klausimai yra sprendžiami. Tai tol, kol nesusitvarkys pralaidumas terminaluose, tol bet koks darbas Lenkijoje ar Lietuvoje neturi prasmės.

Žiūrint į tolesnę perspektyvą, natūralu, kad Lietuvoje ir Lenkijoje reikės atlikti namų darbus, daryti tam tikrus patobulinimus, kad tų krovinių kiekį būtų galima padidinti.

Be to, vykstant karui, Ukrainoje labai sunku derinti darbą ir grafikus, dėl grėsmių traukiniai važiuoja su pertraukomis. Sėkmingai suderinti, kad lokomotyvams nereikėtų laukti kelias dienas dėl bombardavimų vėluojančių traukinių – tai jau ne mūsų galioje, ši dalis neprognozuojama, dėl to kalbėti apie didesnius krovinių kiekius iš Ukrainos yra labai sudėtinga.

– Neseniai pasirašėte naujų sutarčių su Kazachstanu, iš ten kroviniai važiuoja per Rusijos teritoriją – juk tai didžiulė rizika, Rusija gali uždaryti kelią. 

– Yra kitas kelias – labai sudėtingas, bet jis yra. Tai vadinamasis vidurinysis kelias: prekės iš Kazachstano keliauja Kaspijos jūra, persikelia į Sakartvelą, iš jos uostų keliauja per Azerbaidžaną, tada – Juodąja jūra iki Rumunijos ir iš ten per Europą iki kitų uostų, tarp jų ir Baltijos jūros. Šiame kelyje yra keturi terminalai ir dvi jūros, tai iš tiesų labai sudėtingas kelias, bet esant tokiai sudėtingai situacijai tokie vežimai gali būti logiški. Šiais metais tuo keliu, berods, jau tūkstančiai. konteinerių yra pravežti.

Tokiu maršrutu daugiausiai keliauja prekės iš Kinijos. Atsižvelgiant į kainų konjunktūrą, uostų užimtumą ir kitas dedamąsias, turėti ir tokią alternatyvą galima.

– O į Lietuvą iš Kinijos prekių vežimas dar neatnaujintas?

– Dar ne. Ir sankcijų šviesoje kyla klausimas, kiek Kinija nori vežti šiuo koridoriumi, visi labai įdėmiai stebi vieni kitus.

– Bet į Europą per Rusiją, Kazachstaną važiuoja Kinijos kroviniai?

– Važiuoja per Kazachstaną, nors, mano žiniomis, kiekis yra sumažėjęs. Kinija, matyt, bando balansuoti – dalį krovinių paleido jūrų linijomis, kiekis pačių krovinių yra sumažėjęs, palyginti su praėjusiais metais. Galbūt karštas periodas priverčia ir Kiniją galvoti apie kitas alternatyvas.

– Šiemet atsilaisvino nemažai geležinkelio pajėgumų, ar daugiau jų suteikta privačioms kompanijoms „Gargždų geležinkelis“ ir „LGC Cargo“?

– Tiksliai nepasakysiu, bet, kiek pamenu, dar iki karo buvo daugiau pajėgumų atiduota privačioms kompanijoms.

– Jaučiate suaktyvėjusią konkurenciją?

– Pats asmeniškai – ne, bet „LTG Infra“ galėtų tiksliau pasakyti. Tam turi būti papildomo krovinio.

– Kaip atrodo įmonės šių metų biudžetas, palyginti su praėjusių metų pabaiga – ar pasikeitė pajamų, pelningumo planai?

– Dėl pajamų – kai netenki pusės krovinių, tai panašiai galima planuoti ir apyvartą. Šiandien mes nesame stipriai pakeitę savo prognozių, suprantame, koks krovinys važiuoja, o koks ne. Natūralu, kad tam tam tikrą balansą įneš ir valstybės injekcija į infrastruktūros įmonę, nes jei Rytų-Vakarų kryptimis srautai nevyksta, tai nereiškia, kad reikia išardyti bėgius.

Didžiausios permainos – „LTG Cargo“, klausimas, kaip reikės įtikinti potencialius investuotojus, kad galima įsitvirtinti kitose rinkose, kad kartu galime tai pasiekti. Aktyviai dirbama su įvairiomis finansų institucijomis ir žiūrime, kaip tai galima padaryti.

– O kaip ateityje bus su infrastruktūros tarifais? Ar jie didės?

– Dėl pakeistos Ryšių reguliavimo tarnybos skaičiavimo metodikos šiemet gavosi didelis šuolis, stengsimės jų ateityje išvengti, nes jie jaukia rinką. Infrastruktūros įmonė priėmė sprendimą kompensuoti brangimą, dėl to tarifas šiemet nėra toks didelis. Dabar konsultuojamės su rinka, kitais metais tarifai priklausys nuo situacijos.

Yra projekcijos, kainos skelbiamos likus mėnesiui iki įsigaliojimo, rudens pabaigoje skaičiai bus matyti.

– Dėkoju už pokalbį.

Įmonės valdyba trečiadienį pritarė darbo sutarties su M. Bartuška nutraukimui abipusiu sutarimu.

Jam bus išmokėta 6 mėnesių atlyginimo dydžio išeitinė kompensacija, be to, sutarta, kad valdybai įvertinus grupės 2021 metų pasiekimus ir jei bus patvirtintos skatinamosios išmokos darbuotojams, M. Bartuškai bus skirta išmoka, numatyta LTG vadovų atlygio politikoje.

M. Bartuškos mėnesio atlyginimas iki mokesčių siekia 9305 eurus.

M. Bartušką keičia laikinasis vadovas – antrinės LTG krovinių vežimo bendrovės direktorius „LTG Cargo“ Egidijus Lazauskas – jis šias pareigas eis pereinamuoju laikotarpiu – nuo sausio 4 dienos iki bus paskirtas nuolatinis vadovas.

Pasak pranešimo, valdybos sprendimą lėmė E. Lazausko patirtis geležinkelių sektoriuje bei pasirengimas vadovauti ir sutelkti komandą pokyčių laikotarpiu. Jis prie LTG vadovų komandos prisijungė 2017 metų sausį.

„Ilgametė E. Lazausko patirtis, sukauptos žinios ir strateginės įžvalgos yra būtinos tiek ieškant geriausių išeičių iš dabartinės situacijos, tiek ir siekiant Grupės tikslų, įtvirtintų naujoje strategijoje“, – pranešime sakė LTG valdybos pirmininkas Kęstutis Šliužas. 

Pasak E. Lazausko, šiuo metu LTG turi du didelius iššūkius: išspręsti Baltarusijos trąšų tranzito klausimą ir diversifikuoti veiklą.

„Šiuo metu koncentruojamės į tokias rinkas, kaip Ukraina, Lenkija, plėtojame intermodalinių krovinių gabenimą į Vakarų Europą. (...) Galime užtikrinti nenutrūkstamą krovinių srautą Azijos, Skandinavijos ir Vakarų Europos šalių kryptimis, taigi, turime išnaudoti šias galimybes“, – pranešime sakė E. Lazauskas.

Egidijus Lazauskas. „Lietuvos geležinkelių“ nuotr.

Naujojo LTG vadovo vieša atranka bus paskelbta artimiausiu metu.

K. Šliužas prieš savaitę paskelbė, kad siekiant deeskaluoti situaciją dėl besitęsiančio „Belaruskalij“ trąšų tranzito per Lietuvą M. Bartuška pasitrauks po pereinamojo laikotarpio, tačiau konkretaus termino nenurodė.

M. Bartuška prieš savaitę BNS teigė, jog kartu su valdyba rastas geriausias sprendimas.

Vyriausybinė strateginių įmonių sandorius tikrinanti komisija antradienį paskelbė, kad 2018 metų kovą pasirašyta „Lietuvos geležinkelių“ sutartis su Baltarusijos trąšų gamintoja „Belaruskalij“ ir šių metų spalį pasirašyti jos pakeitimai kelia grėsmę šalies saugumui. Galutinį sprendimą turės priimti Vyriausybė.

M. Skuodis praėjusią savaitę sakė, kad „Lietuvos geležinkeliai“ derino avansinius mokėjimus su Baltarusijos bendrove, o sutarties pakeitimai galėjo būti pasirašyti, kad sankcijos nesutrikdytų tranzito.

Anot jo, avansiniai mokėjimai už trąšų vežimą po gruodžio 8-osios – iki 2022-ųjų kovo mėnesio – neįkrito patys – jie buvo suderinti prieš juos pervedant su „Lietuvos geležinkeliais“.

M. Skuodis tikino, kad spalį pakeitus sutartį su „Belaruskalij“ buvo ne tik pereita prie avansinių mokėjimų, bet ir padaryti kiti pakeitimai – kai kurie jų sumažino galimybes nutraukti sutartį vienašališkai, jeigu strigtų mokėjimai.

Buvęs naftos ir SGD krovos bendrovės „Klaipėdos nafta“ generalinis direktorius M. Bartuška „Lietuvos geležinkeliams“ vadovauja nuo 2016 metų gruodžio 16 dienos.

Šiemet apie 4 mln. tonų grūdų eksportuoti ketinantys Lietuvos grūdininkai sako, kad grūdų transportavimo į Klaipėdos uostą procesas turėtų būti sklandus. Tačiau konkurencija dėl šių krovinių šiemet turėtų būti aršesnė.

„Lietuvos geležinkeliai“, anksčiau ne visuomet sugebėdavę patenkinti grūdininkų poreikius, šiemet tikina esantys pasirengę į uostą laiku nugabenti visą užsakytą kiekį. Be to, geležinkeliai pasiūlė patrauklesnę paslaugų kainą ir tikisi padidinti pervežimus.

Tačiau geležinkelių konkurentės - automobilių transporto įmonės - irgi tikisi atsiriekti didesnę dalį krovinio.

Pasitelks vagonų iš Baltarusijos

„Lietuvos geležinkeliai“, birželį pervežę rekordiškai daug krovinių, tikina šiemet esantys pasirengę išaugusiam krovinių srautui bei artėjančiam javapjūtės sezonui.

„Dedame visas pastangas, kad turimos infrastruktūros pakaktų. Šiai dienai tiek lokomotyvų, tiek vagonų pakanka, kad galėtume patenkinti padidėjusį krovinių poreikį. Taip pat ruošiamės derliaus nuėmimo sezono artėjimui, kalbame su asociacija (Lietuvos grūdų perdirbėjų asociacija - BNS) apie iššūkius, kurie buvo kilę ankstesniais metais, stengiamės su tai iššūkiais susidoroti“, - BNS sakė „Lietuvos geležinkelių“ Krovinių vežimo direkcijos vadovas Egidijus Lazauskas.

Anot jo, „Lietuvos geležinkeliai“ papildomų vagonų šiemet ketina skolintis iš baltarusių, taip pat dėl to bendraujama su kolegomis Latvijoje.

„Esame susisiekę su mūsų aplinkinių šalių geležinkelių administracijomis ir jos rado galimybę pasidalinti reikiamu kiekiu vagonų, reikalingų grūdų pervežimui. (...) Turime jų patikinimą, kad nemaža dalis poreikio, kuris mums reikalingas, bus padengta“, - teigė E.Lazauskas.

Jo teigimu, šiuo metu „Lietuvos geležinkeliai“ turi apie 1,1 tūkst. grūdams gabenti skirtų vagonų, o Baltarusija yra pažadėjusi išnuomoti dar apie 200-300 vagonų. Įmonė taip pat turi apie 160 lokomotyvų, jų turėtų užtekti.

Grūdininkai tikisi, kad vagonų užteks

Lietuvos grūdų perdirbėjų asociacija skaičiuoja, kad šiemet iš Lietuvos bus eksportuota apie 4 mln. tonų grūdų - tiek eksportuota ir pernai. 2016-aisiais apie pusė grūdų kiekio gabenta geležinkeliais, likusi dalis - vilkikais. Prognozuojama, kad šiemet geležinkeliais pervežtų grūdų dalis turėtų išaugti.

Grūdų prekybos bendrovės tikisi, jog pavyks užsitikrinti pakankamai vagonų grūdų eksportui, sako asociacijos direktorė Dalia Ruščiauskienė

„Stengiamės įvairiais būdais gauti tų vagonų. Geležinkeliai mums yra užtikrinę 1234 vagonus - tai, ką jie turi savo parke. Maždaug apie pusę jau esame užsakę, bet dar nėra sudarytos sutartys. Vagonų visada reikia maždaug 1,5 tūkst. Pasikeitus („Lietuvos geležinkelių“ - BNS) vadovybei, matome dėmesį mums. Tikimės, kad gausime vagonų. Jie yra sutarę su baltarusiais ir latviais. Su baltarusiais yra rašytinis susitarimas, su latviais lyg ir ne. Tikimės, kad gausime tų vagonų“, - BNS kalbėjo D.Ruščiauskienė.

Grūdų prekybos įmonės „Agrokoncerno grūdai“ vadovas Karolis Šimas sako, kad transportavimo problemų gali kilti, jei ne visi Lietuvai priklausantys vagonai piko laikotarpiu bus šalyje.

„Jeigu geležinkeliai nepritrauktų tų papildomų 400 vagonų, tai problema priklausys nuo grūdų srauto. Labai nederlingais metais gal išsisuktume, kol būtų tolygus vežimas. Norint patogiai dirbti, turi būti apie 1,5 tūkst. vagonų. Mes kelis kartus klausėme, ar šis skaičius bus. Niekas raštu mums to neįsipareigojo, bet žodiniai kalbėjimai buvo, kad bus stengiamasi tai padaryti“,- teigė K.Šimas

„Agrokoncerno grūdai“ pernai vagonais pervežė virš 530 tūkst. tonų grūdų, o iš viso bendrovė eksportavo virš 800 tūkst. tonų grūdų: 65 proc. jų į Klaipėdos uostą buvo vežami vagonais, o likę - vilkikais. Šiemet bendrovė ketina eksportuoti apie 800-850 tūkst. tonų grūdų, iš jų maždaug 75-80 proc. bus pervežta geležinkeliu.

D.Ruščiauskienės teigimu, šiemet geležinkeliams tenkanti krovinio dalis turėtų didėti, nes „Lietuvos geležinkeliai“ sumažino mokesčius.

„Yra sumažėję mokesčiai - vagonų  nuomos mokestis buvo daugiau kaip 18 eurų per parą, o dabar jis nukrito iki 12 eurų. Tai didelis skirtumas. Labai svarbu, kad nebeliko vienkartinio padavimo mokesčio, tai pervežimą vagonais daro didele alternatyva pervežimui autotransportu“, - sakė D.Ruščiauskienė.

„Lietuvos geležinkeliai“ balandžio pradžioje grūdininkams panaikino vienkartinį vagonų naudojimo mokestį, kuris iki tol siekė 118 eurų.

Konkurencijos su geležinkeliais nesibaimina

Viena didžiausių Lietuvoje grūdų prekybos ir logistikos grupių „Šiaurės vilkas“ teigia nebijanti konkurencijos su „Lietuvos geležinkeliais“.

„Šiemet tikimės pervežti didesnius grūdų kiekius, kadangi pernai buvo ganėtinai nepalankios oro sąlygos. (...) Manau, kad pervežimai bus apie 20 proc. didesni nei pernai, jeigu leis gamtinės sąlygos. (...) Mes galime konkuruoti su „Lietuvos geležinkeliais“, nes taip pat žiūrime, kaip sumažinti pervežimo kaštus. Per daug nesibaiminame „Lietuvos geležinkelių“, kadangi sezono metu neužtenka nei geležinkelių, nei autotransporto“, - BNS sakė „Šiaurės vilko“ transporto direktorius Arminas Kaikaris.

Anot jo, įmonių grupei priklausanti „SV Transport“ 2016 metais pervežė apie 300 tūkst. tonų žemės ūkio produktų, o šiemet pervežimus tikimasi padidinti iki 400 tūkst. tonų.

A.Kaikaris nurodė, kad įmonė Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje grūdus iki jūrų uostų gabena specialiai tam skirtais savivarčiais, kurių turi apie 50. Grūdų pervežimai sudaro apie 70 proc. grupės apyvartos.

„Pagrindiniai mūsų klientai yra Lietuvos grūdų prekybininkai: „Agrorodeo“, „Kauno grūdai“, „Linas Agro Group“, „Scandagra“. Taip pat dirbame tiesiogiai ir su ūkininkais“, - sakė „Šiaurės vilko“ transporto direktorius.

Šiemet laukiama didesnio derliaus

Grūdininkai pastaraisiais metais nesutardavo su „Lietuvos geležinkeliais“ dėl jiems būtino vagonų kiekio. Pavyzdžiui, 2012 metais „Lietuvos geležinkeliai“ per vėlai įspėjo grūdininkus, kad patieks pakankamai vagonų. Dėl to rekordinio grūdų derliaus sulaukę eksportuotojai nebuvo laiku užsakę laivų ir kai kuriems jų juos teko trumpam užlaikyti vagonuose.

Statistikos departamento duomenimis, Lietuvoje pernai grūdų derlius siekė 5,71 mln. tonų ir buvo 12 proc. mažesnis nei 2015 metais (6,52 mln. tonų). Lietuvos grūdų augintojų asociacijos pirmininkas Aušrys Macijauskas BNS šią savaitę teigė, jog tikimasi, kad šiemet bus nukulta daugiau grūdų nei pernai.

Lietuviški grūdai tradiciškai eksportuojami į Iraną, Šiaurės Afrikos šalis bei Vakarų Europos valstybes.

– Krovinių vežimas yra pati svarbiausia "Lietuvos geležinkelių" veiklos sritis, generuojanti didžiausias pajamas. Kaip vertinate padėtį krovinių vežimo sektoriuje – ji stabili, o gal kyla kokių problemų, iššūkių?

– Pirmojo ketvirčio rezultatai rodo, kad judame tinkama linkme. 2017 m. sausį–kovą "Lietuvos geležinkeliai" vežė 11,7 mln. tonų įvairių krovinių – maždaug 2 proc. daugiau nei tą patį 2016 m. laikotarpį. Džiugina gerėjantys krovinių tranzito rezultatai, kurie pastaruosius metus tendencingai krito žemyn. Palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, šiemet pirmąjį ketvirtį tranzitu vežtų krovinių kiekis išaugo 17 proc.

Mūsų regione konkurencinga aplinka, tad turime įvairių iššūkių, – ypač stipriai veikia geopolitinė aplinka, didėja konkurencija dėl krovinių srautų. Norint išlaikyti stabilumą reikia nuolat bendrauti su partneriais, ieškoti naujų projektų ir galimybių. Tai mes aktyviai darome.

– Dėl nesutarimų su Rusija dėl energetinių žaliavų kainos Baltarusija pastaruoju metu eksportavo (ir eksportuoja) santykinai nedaug naftos produktų per Klaipėdos uostą. Ar šių krovinių trūkumas padarė didelę žalą "Lietuvos geležinkeliams"?

– Per 2017 m. pirmąjį ketvirtį krovinių vežta apie 2 proc. daugiau, palyginti su 2016 m. pirmuoju ketvirčiu. Jeigu būtume vežę tiek pat naftos produktų, kiek praėjusiais metais, bendras vežtų krovinių kiekis būtų išaugęs 8,6 proc., palyginti su analogišku praėjusių metų laikotarpiu. Buvome pasiruošę tokiam scenarijui, nes naftos produktų vežimus stipriai veikia geopolitinė aplinka. Todėl stengėmės ieškoti būdų, kaip kompensuoti šių krovinių sumažėjimą.

– Kaip "Lietuvos geležinkeliai" planuoja atremti kitų šalių vežėjų, pirmiausia Rusijos ir Latvijos, konkurenciją? Rusijos geležinkeliai jau kuris laikas siūlo Baltarusijai itin palankius krovinių vežimo tarifus. Negana to, į dalį baltarusių krovinių pretenduoja ir Latvija.

– Rusijos geležinkeliai per metus veža daugiau kaip 1,2 mlrd. tonų įvairių krovinių. Su Rusijos geležinkeliais nepakonkuruosi, tačiau mes ir nenorime konkuruoti. Mūsų tikslas – dirbti, bendradarbiauti ir būti partneriais su visų geležinkelių administracijomis. Visame pasaulyje dėl ekologinių problemų skatinamas geležinkelių transportas. Krovinių perkėlimas iš kelių į geležinkelių transportą turi naudos, nes tai saugesnis ir ekologiškesnis transportavimo būdas. Atsižvelgdami į tai turime bendradarbiauti, kurti naujus projektus, siekti sujungti geležinkelių transportu skirtingus regionus, nepriklausomai nuo atstumo ir kultūrinių skirtumų. Su Latvijos geležinkeliais esame ir partneriai, ir konkurentai dėl krovinių. Laimės efektyvesnė, operatyvesnė ir labiau į klientą orientuota bendrovė.

– Hipotetiškai žvelgiant, jei susiklostytų tokia geopolitinė padėtis, kad krovinių iš Rytų srautas smarkiai sumažėtų arba iš viso nutrūktų, kokias alternatyvas turi ir gali panaudoti "Lietuvos geležinkeliai"?

– Tikrai nemanome, kad krovinių srautas iš Rusijos nutrūks. Šiemet norėtume jį bent 2–3 proc. padidinti. Žinoma, nuolat ieškome ir alternatyvų, stipriname bendradarbiavimą su Vakarų Europos partneriais. Pavyzdžiui, šiais metais pasirašėme sutartį su "DB Cargo" įmone Lenkijoje "DB Cargo Rail Polska" dėl krovinių pervežimo geležinkeliais per Lenkijos ir Lietuvos valstybinę sieną. Ši sutartis užtikrins efektyvų bendradarbiavimą gabenant krovinius tiek tarp Lenkijos ir Lietuvos, tiek kitais maršrutais.

Norime aktyvesnio bendradarbiavimo formuojant krovinių srautą per Kauno ir Šeštokų geležinkelio stotis. Potencialo plėtrai yra. Turėsime "Rail Baltica" vėžę, todėl jau dabar ieškome partnerių ir dirbame su verslu dėl potencialių krovinių.

– Rusija pastaruoju metu vis daugiau savo krovinių nukreipia į savo uostus Suomijos įlankos pakrantėje. Kaip per kelerius pastaruosius metus kito krovinių gabenimo srautai per Lietuvą į Rusijos Kaliningrado sritį?

– Tranzito rezultatai per Lietuvą į Rusijos Kaliningrado sritį pastaruosius metus tendencingai krito žemyn. Šiais metais pavyko padidinti tranzitinių krovinių apimtis net iki 17 proc. Labiausiai didėjo pervežtas naftos ir naftos produktų kiekis – net 40,8 proc., kietasis mineralinis kuras – 27,8 proc., maisto pramonės produktų – 28,8 proc. Norime ir toliau išlaikyti tokius rezultatus. Kovo mėnesį "Lietuvos geležinkelių" delegacija susitarė su "Kaliningrado geležinkeliais" dėl aktyvesnio bendradarbiavimo. Tartasi dėl tranzitinių krovinių vežimų ir galimybių juos didinti, bandomojo projekto – konteinerių vežimų maršrutu Kaliningradas–Vilnius–Minskas–Centrinė Rusija.

– Pagrindinė transporto arterija yra iš Rytų į Vakarus, tačiau į projektą "Rail Baltica" (Pietūs–Šiaurė) investuojamos didelės lėšos. Ar ši geležinkelio linija jau duoda kokią nors pridėtinę vertę valstybei? Jeigu taip, kokią? Jeigu ne, kada duos ir kokią?

– Lietuvai yra svarbus šis projektas. Turime integruotis į Europos geležinkelių transporto sistemą. Projekto "Rail Baltica" pabaiga reikštų, kad Lietuva kartu Vilniumi taptų dviejų transeuropinio tinklo geležinkelių koridorių dalimi (Baltic–Adriatic ir North Sea–Baltic) bei įgytų realių galimybių aptarnauti didelę dalį ES prekybos su trečiosiomis valstybėmis srautų. Tai padidintų mūsų potencialą ir galimybes dirbti ne tik Rytų ir Vakarų kryptimis, bet ir Pietų bei Šiaurės kryptimis. Potencialas būtų 20 mln. tonų įvairių krovinių – tiek vežama autotransportu per Lenkiją į ES valstybes. Šiuo metu vykdome bandomuosius projektus. Pavyzdžiui, praėjusiais metais vežėme pirmuosius konteinerius į Milaną, taip pat iš Kinijos į Europą per Šeštokų geležinkelio stotį keliavo krovinys su chemijos produkcija. Šiais metais taip pat norime aktyviau padirbėti šioje srityje. Planuojame vykdyti bandomąjį projektą Kinija–Europa–Kinija kryptimi.

– "Lietuvos geležinkeliai" pastaruoju metu išgyveno nemažai pertvarkų. Jų metu į įmonę atėjote dirbti ir jūs. Ar anksčiau jums jau teko darbuotis transporto sektoriuje? Kelerių metų patirtį esate sukaupęs?

– Turiu didelę patirtį rengiant transporto tarifų politikos tobulinimo paketą Kazachstane veikiančiai stambiai bendrovei, kuri valdo geležinkelius ir uostus. Teikėme rekomendacijas Kazachstano premjerui ir pagrindiniams transporto ir logistikos rinkos dalyviams. Prisidėjau rengiant Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros iki 2030 m. programą. Europos plėtros ir rekonstrukcijos banko užsakymu kartu su komanda parengėme Baltijos šalių transporto sektoriaus investicinių projektų analizę. Turiu sukaupęs 17 metų darbo tarptautinėje įmonėje su stambiais centrinės ir Rytų Europos klientais patirtį.

„Lietuvos geležinkeliai“ pranešė, kad E.Lazauskas laimėjo konkursą ir pradeda dirbti nuo antradienio.

„Vieni pirmųjų mano darbų bus užtikrinti bendrovės veiklos skaidrumą ir vienodus krovinių vežimo principus visiems klientams. Taip pat svarbu didinti efektyvumą – tam erdvės dar tikrai yra“, - pranešime spaudai sakė E.Lazauskas.

Anot pranešimo, 43 metų E.Lazauskas pastaruoju metu vadovavo „Ernst & Young Baltic“ verslo konsultacijų padaliniui. Jis yra vadovavęs Lietuvos ir tarptautinėms ekspertų komandoms, dirbusioms logistikos sektoriuje, dalyvavo, rengiant Klaipėdos viešojo logistikos centro įkūrimo galimybių studiją, Klaipėdos jūrų uosto plėtros iki 2030 metų programą, Europos plėtros ir rekonstrukcijos banko užsakymu rengė Baltijos šalių transporto sektoriaus investicinių projektų analizę.

Socialiniame tinkle „LinkedIn“ nurodoma, kad „Ernst & Young Baltic“ E.Lazauskas dirbo nuo 2002 metų.

Krovinių direkcijos vadovo konkursą „Lietuvos geležinkeliai“ paskelbė sausio 3 dieną, po to, kai gruodį, pasikeitus „Lietuvos geležinkelių“ vadovybei, buvo atleistas buvęs Krovinių vežimo direkcijos vadovas Stasys Gudvalis.