Ko tikisi miestas?

Vokietijos gamintojo „MAN Lion‘s City Electric“ elektrobusas – ne pirmas, kurį bando Kaunas. Per pastaruosius trejus metus buvo testuoti „Solaris“, „Karsan“, „Scania“ ir „Yutong“ elektriniai autobusai. Tačiau šių transporto priemonių baterijų energijos užtekdavo tik pusei dienos.

Iki šiol Kauno gatvėse testuoti elektrobusai nuvažiavo per mažą atstumą. Todėl jų reikėtų kone dvigubai daugiau, kad miestiečiams būtų suteiktos tos pačios apimties paslaugos. Vienas gamintojas siūlė elektra varomą transporto priemonę, tačiau salono šildymas buvo dyzelinis, tad šis sprendimas taip pat neparodė norimų ekonominių ir ekologinių rezultatų. Dabar tikimasi, kad naujasis MAN elektrobusas, vienąkart jį įkrovus, atlaikys ilgus ir kalnuotus maršrutus bei nesunaudos daug energijos šildymui.

„Stebėsime, kaip elektrobusas važiuos į Kauno įkalnes, kokį atstumą įveiks vieną kartą įkrovus. Bandymo metu galėsime sužinoti technines galimybes. Tai jau penktasis autobusas, kurį bando Kaunas. Norisi tikėti, kad tai bus tas, kuris tenkins miesto poreikius“, – kalbėjo bendrovės „Kauno autobusai“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis.

„Kauno autobusai“ turi ilgametės patirties, kaip rūpintis elektrinėmis transporto priemonėmis, mat viešojo transporto parką sudaro daugiau nei 140 troleibusų. Be to, bendrovė prižiūri ir vieną seniausių elektrinių transporto priemonių Lietuvoje – Aleksoto funikulierių. Todėl ir į naujus elektrobusus žiūri labai atsakingai ir vertina pagal turimą keleivių vežimo patirtį.

Ateinančias dvi savaites MAN elektrobusą keleiviai galės išbandyti ir įvertinti važiuodami 3-iuoju, 37-uoju ir 40-uoju maršrutais. Būtent šiais viešojo transporto maršrutais pervežama daugiausia keleivių ir jie apima įvairias miesto vietas, todėl svarbu, kad elektrobusas nuvažiuotų reikiamus kilometrus ir nereikėtų jo įkrauti dažniau nei kartą per parą.

Elektrobuso savybės

Vokietijos kompanija MAN turi daugiau nei 100 metų transporto gamybos patirtį. Šiuo metu komerciniam naudojimui bendrovė siūlo kelių rūšių miesto elektrinius autobusus – 12 ir 18 m ilgio.

„Elektobusas MAN jau testuotas Vilniuje, kai buvo labai karštos dienos, tad transporto priemonė išbandyta ekstremaliomis sąlygomis. Jis visiškai patenkino miestui reikalingą ridą. Tuomet, vieną kartą įkrovus, važiuojant ilgiausiu sostinės maršrutu, elektrobusas neišnaudojo nė pusės baterijos energijos. Kaune dabar bus testuojamas jau atnaujintas modelis, tad ir šiame mieste tikimės, kad elektrobusas, vieną kartą įkrautas, įveiks ilgiausius maršrutus, gal net pavyks, kad elektrobusą reikės įkrauti kas kelias dienas“, – kalbėjo MAN atstovo Lietuvoje, bendrovės „Adampolis“ komercijos direktorius Ričardas Tverijonas.

Patys gamintojai tikino, kad nulinę taršių dujų ir dalelių emisiją turinti transporto priemonė, vieną kartą įkrovus, laisvai įveikia 350 km atstumą, tačiau Miunchene idealiomis sąlygomis vykdytas eksperimentas nustebino, mat elektrobusas nuvažiavo net 550 km.

„MAN Lion‘s City E“ elektrobusas yra išskirtinio dizaino. Visos baterijos sumontuotos ant autobuso stogo, todėl viduje galima įrengti papildomas keturias sėdimas vietas keleiviams. Toks techninis sprendimas leidžia užtikrinti didesnį saugumą ir sumažinti tikimybę, kad avarijos metu nebus pažeisti svarbiausi elektrobuso mechanizmai.

Šiame vien elektra varomame autobuse įdiegta ir moderni šildymo bei vėsinimo sistema. Elektrobuso salonas šilumos siurbliu šildomas iš apačios, tad keleiviai šaltą dieną gali važiuoti komfortiškai. Vėsinimas vyksta atvirkščiai – iš viršaus į apačią.

„Oro kondicionavimo sistemos yra labai reikšmingos, nes jos naudoja labai daug elektros energijos, todėl svarbu užtikrinti energijos taupymą ir taip padidinti ridą“, – pažymėjo „Adampolio“ regiono pardavimo vadovas Vytautas Keršys.

„Jei išnaudojama apie 65 proc. baterijos, skaičiuojama, kad jos ilgaamžiškumas bus dešimt metų. Jei energijos suvartojama 85 proc., baterijos gyvavimo laikas trumpėja, bet ne taip žymiai. Be to, baterijos gali būti keičiamos. Greitai bus pradėta montuoti baterijas, su kuriomis elektrobusas, išeikvodamas optimalų kiekį energijos, nuvažiuos 450 km“, – apie tai, kaip efektyviausiai naudoti elektrobuso baterijas, kalbėjo MAN gamyklos atstovas Florianas Rottas.

Be to, bendrovė siūlo ne tik elektrines transporto priemones, bet ir įvairius techninio aptarnavimo sprendimus. Vienas tokių – galimybė elektrobuso sistemą valdyti nuotoliniu būdu ir numatyti laiką, kada jis bus įkraunamas, iš anksto pašildyti saloną, kad prieš kelionę nereikėtų gaišti laiko. Sistema leidžia matyti realius įveikiamus atstumus, kur galimi gedimai ir pan.

Lūkesčiai: M.Grigelis tikisi, kad MAN elektrobusas įveiks sudėtingiausius maršrutus jį įkrovus vienąkart. Vilmanto Raupelio nuotr.

Renkasi atsakingai

Nors Vilnius, Klaipėda, Tauragė ir Jonava viešojo transporto parkuose jau turi po keletą elektrinių autobusų, Kaunas tokios transporto priemonės dar neįsigijęs. „Kauno autobusų“ atstovai skaičiuoja, kad kol kas elektrobusai yra per brangūs ir negeba nuvažiuoti reikiamo dienos maršruto atstumo. Todėl prieš įsigyjant naujas transporto priemones visada atliekami išsamūs skaičiavimai, kad paslaugos būtų teikiamos mažiausiomis sąnaudomis ir patikimai.

„Transporto parko valdyme siekiame minimalios ekonomijos, todėl jis kiek įmanoma naujinamas apskaičiuotomis dalimis, o autobusų technologija pasirenkama tik įsitikinus jos patikimumu ir viso gyvavimo ciklo sąnaudų analize. Degalų diversifikacija taip pat turi nemažai reikšmės, todėl investuoti į naują technologiją galima tik jai pasiekus atitinkamą patikimumo lygį“, – tikino M.Grigelis.

Šiai naujovei reikia pagalbos: prieinamo ir ilgalaikio finansavimo, fondų paramos ir patikimos technologijos.

Bendrovės „Kauno autobusai“ rinkodaros vadovas Karolis Dekeris pristatė, kokių sąlygų reikėtų, kad miestui apsimokėtų įsigyti elektrinių autobusų. Viena tokių – mažiausiai 60 proc. elektrobuso kainos siekianti subsidija. Tik tokiu atveju elektrobusu teikiamos paslaugos sąnaudos susilygina su dyzelinės transporto priemonės.

Jei nenumatyta papildomų finansavimo šaltinių, 1 km kaina elektrobusu 30 proc. viršija dyzelinio hibrido sąnaudas. Be subsidijos pirkto gamtinėmis dujomis varomo autobuso sąnaudos kilometrui didesnės 7 proc. Be to, paramos reikėtų ne tik transporto priemonei įsigyti, bet ir infrastruktūrai, kuri prie kiekvieno elektrobuso kainos dar gali papildomai pridėti po 100 tūkst. eurų.

„Visada itin sudėtinga apginti gerokai brangesnį variantą. Tai nereiškia, kad esame abejingi klimato kaitai ir jos padariniams. Norime būti teisingai suprasti. Pirmiausia turime sukurti kokybišką viešojo transporto paslaugą – atnaujinti visą parką, užtikrinti dažnesnį važiavimą ir malonų aptarnavimą. Viešasis transportas turi būti daugumai svarstytina alternatyva judumui mieste.

Viešuoju transportu važiuojantis žmogus per metus sukuria 600 kg mažesnę emisiją nei tas, kuris važiuoja vidutiniu lengvuoju automobiliu. Tad kur kas didesnį CO² mažinimo efektą pasiektume, jei kelionių automobiliais sumažėtų bent 5–10 proc. Tai nereiškia, kad atsisakome eiti naujovių keliu. Turime suprasti, kad šiai naujovei reikia pagalbos: prieinamo ir ilgalaikio finansavimo, fondų paramos ir patikimos technologijos“, – apie tai, kad įsigyti elektrobusus vis dar yra labai brangu, minėjo K.Dekeris.

Žinoma, renkantis viešojo transporto priemones, skaičiuojamos ir CO² emisijos. Tačiau, sudėjus viso turimo „Kauno autobusų“ transporto parko emisijas, jos nėra tokios žymios.

„Mūsų skaičiavimais, esame atsakingi už 8–9 proc. anglies dvideginio emisiją, tenkančią miesto transportui. Į tai įskaičiuota ir troleibusų sukuriama emisija, nes jie, kaip ir kitos elektrinės transporto priemonės, taip pat nešventi, kadangi CO² išmetama ir elektros gamyboje. Kita dalis taršos mieste nulemta lengvųjų automobilių“, – teigė K.Dekeris.

Šiuo metu „Kauno autobusų“ parke yra per 250 naujų transporto priemonių, įsigytų per pastaruosius penkerius metus. Daugiausia – 100 – naujų hibridinių autobusų MAN. Miesto gatvėmis taip pat rieda 85 troleibusai „Solaris“, daugiau kaip pusšimtis mažesnės talpos „Mercedes-Benz“ ir 25 „Temsa“ autobusai.

Pastaraisiais metais „Kauno autobusai“ į viešojo transporto atnaujinimą investavo daugiau nei 70 mln. eurų. Per 2020-uosius „Kauno autobusai“ pervežė 32 mln. keleivių, prieš pandemiją jų skaičius viršydavo ir 48 mln.

Pirmasis elektra varomas autobusas "Dancer" šią savaitę buvo pristatytas visuomenei. Autobusą pagamino elektrinio transporto sistemas "Dancer" kurianti bendrovė "Vėjo projektai".

Klaipėdiečių inžinierių sukurtas aplinkai nekenksmingas 26 vietų autobusas netrukus taps Klaipėdos viešojo transporto sistemos dalimi.

Elektra varomos transporto priemonės važiuoja tyliau, taupiau ir yra įkraunamos per kelias minutes.

Kadangi ši transporto priemonė sveria mažiau nei dyzeliu varomi autobusai, toks sprendimas padėtų ilgiau išsaugoti gatvių dangą nuo atsiveriančių įgriuvų.

Pastaraisiais metais Europos šalys pamažu atsisako vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių.

Viliamasi, jog elektrobusų integravimas į uostamiesčio viešąjį transportą prisidėtų prie taršos mažinimo mieste, skatintų investicijų pritraukimą.

Iki 2030-ųjų į Klaipėdos viešojo transporto sistemą turėtų įsilieti apie 60–70 tokių autobusų.

Vakar vykusiame Klaipėdos miesto tarybos posėdyje dauguma tarybos narių pritarė 665 tūkst. eurų padidinti Klaipėdos autobusų parko įstatinį kapitalą, už kurį bus įsigyti du elektrobusai. Jau rudenį jie išriedės į uostamiesčio gatves.

Vis dėlto ne visi balsavę miesto tarybos nariai pritarė tokiam siūlymui.

Politikas Viačeslavas Titovas ragino susilaikyti nuo sprendimo, kol visų aplinkybių neištirs Antikorupcijos komisija.

"Klaipėdos autobusų parkas nėra eksperimentų poligonas. Sprendimas reikalauja daug lėšų. Kyla daug klausimų. Tai gali turėti korupcijos kvapą. Siūlau atidėti, kol patikrins Antikorupcijos komisija", – svarstė V.Ttitovas.

Tokiam siūlymui antrino ir tarybos narė Nina Puteikienė.

"Raginu sprendimą atidėti. Pavyzdžiui, Vilnius įsigijo pigesnius, mažesnius elektrinius autobusus, kurie nuvažiuoja 180 kilometrų vienu įkrovimu. Ar nebūtų geriau paleisti daugiau mažų autobusų, kurie saugotų gatvių dangą?" – klausė politikė.

Kiti miesto tarybos nariai įstatinio kapitalo didinimui pritarė motyvuodami, kad kol kas pateiktas tik bandomasis projektas, ir visi klausimai bus išspręsti ateityje.

Anot tarybos nario Andriaus Petraičio, tai idealus pavyzdys, skatinantis investicijų atsiradimą mieste, ekologiją, taršos mažinimą, tad projekto palaiminimas atvertų daugiau galimybių miestui ir leistų efektyviau kovoti su taršos problemomis.

Klaipėdos autobusų parko įstatinio kapitalo didinimui pritarė 24 tarybos nariai iš 26 balsavusiųjų.

Pristatė visuomenei

Klaipėdiečių trejus metus nuo eskizo kurta inovatyvi susisiekimo priemonė, panašu, jau greitai bus integruota į Klaipėdos viešojo transporto sistemą.

Teigiama, kad mėlynos spalvos elektrobusas su 26 keleiviais sveria mažiau nei tuščias dyzelinis.

Be to, jis visiškai neteršia aplinkos, važiuoja taupiau, yra tylesnis ir įkraunamas vos per kelias minutes. Vienu įkrovimu, priklausomai nuo to, kaip intensyviai naudojama kondicionavimo sistema, gali nuvažiuoti apie 100 km.

„Dancer“ yra aprūpintas online stebėjimo sistema, leidžiančia sekti informaciją apie kiekvieno elektrobuso darbą kompiuterio ekrane. 

Anot gamintojų, gautas Europos Sąjungos sertifikatas patvirtina, kad „Dancer“ atitinka visus bendrijos reikalavimus, yra saugus ir gali būti naudojamas keleivių vežimui bet kuriame Lietuvos ar užsienio mieste.

Kaip teigė elektrinio transporto sistemas „Dancer“ kuriančios bendrovės „Vėjo projektai“ generalinis direktorius Alvydas Naujėkas, sertifikatas reiškia, kad iš tyrimų ir kūrimo etapo komanda išeina į serijinės gamybos kelią.

Šiuo metu bendrovėje dirba 39 specialistai, tačiau artimiausiais mėnesiais jų skaičius bus didinamas dešimtimis. 

Bilietų kainos nesikeis

Planuojama, kad iki 2030 m. Klaipėdos viešojo transporto sistemą sudarys apie 60–70 elektrobusų.

Pasak A. Naujėko, elektrobusai yra šiek tiek brangesni už dyzelinius, tačiau jų eksploatavimas – pigesnis.

Rugpjūčio viduryje du nauji elektrobusai turėtų būti perduoti savivaldybės kontroliuojamai bendrovei „Klaipėdos autobusų parkas“, o liepą šalia Klaipėdos autobusų stoties bus įrengta ir įkrovimo stotelė.

„Šiuo metu statome savo gamybinę laboratoriją, kurioje bandysime ieškoti sprendimų, kaip pagreitinti pačią gamybą. Kol kas didžiausias iššūkis yra tiekimo grandinė“, – kalbėjo pašnekovas.

Bendrovės „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius Vaidas Ramanauskas atkreipė dėmesį, kad visuomenei pristatytas autobusas – tik bandomoji versija, juo keleiviai judės įvairiais maršrutais. Kiti du elektriniai autobusai, kuriuos bendrovė įsigis, į gatves turėtų išvažiuoti rugsėjį.

V. Ramanausko žodžiais, nors elektra varomų autobusų eksploatacija – trigubai pigesnė nei dyzelinių, bilietų kainos keleiviams esą nekis.

Naujas dyzelinis autobusas vidutiniškai kainuoja 180 tūkst. eurų, dujinis – 220 tūkst. eurų, o varomas elektra – 350 tūkst. eurų.

„Tai – pigiausia, kas man yra žinoma. Realiai rinkoje vyrauja 400–450 tūkst. eurų už vieną eleketrobusą. Nepigi investicija, kuri, planuojame, atsipirks per 8–10 ar net 12 metų“, – pridūrė V. Ramanauskas. 

Teigiama, kad „Klaipėdos autobusų parkas“ – vienas „žaliausių“ Lietuvoje, 60 proc. bendrovės autobusų – yra ekologiški (varomi suslėgtomis gamtinėmis dujomis), o ateityje didžiąją dalį jų sudarys elektriniai.

Dalį jau sumokėjo

Klaipėdos miesto savivaldybė parengė sprendimo projektą, kuriuo siekiama padidinti bendrovės „Klaipėdos autobusų parkas“ įstatinį kapitalą 665 tūkst. eurų.

Jei ketvirtadienį posėdžiausianti miesto taryba tam pritars, šie pinigai bus panaudoti dviem elektra varomų autobusų įsigijimui ir pakrovimo stotelių infrastruktūros įrengimui.

Vieno elektrobuso kaina – 350 tūkst. eurų, taigi dvi transporto priemonės miestui atsieis 700 tūkst. eurų.

Geriausia, kad pavyzdį rodytų Klaipėdos miesto įmonės.

Pagal sutartyje numatytą įsipareigojimą, dar pernai „Klaipėdos autobusų parkas“ bendrovei „Vėjo projektai“ sumokėjo avansą – 35 tūkst. eurų.

Klaipėdos savivaldybės administracijos direktorius Gintaras Neniškis vylėsi, kad tarybos nariai nesispyrios.

„Tai – mieto įsipareigojimas savo bendrovei. Jeigu norime ekologinio proveržio, reikia investuoti. Ir geriausia, kad pavyzdį rodytų Klaipėdos miesto įmonės“, – tikino G. Neniškis.

Per dešimtmetį taršių viešojo transporto priemonių mieste turėtų nelikti.

Pasak LKVA prezidento Gintaro Nakučio, asociacija vienija  14 šalies bendrovių, didžiaisiais autobusais vežančių keleivius miesto ir tarpmiestiniuose maršrutuose.

„Mes esame aktyvūs šios asociacijos nariai, tačiau posėdyje buvo aptariamos ne konkrečiai mūsų parko temos, o bendros visam šalies keleiviniam transportui“, – pasakojo kolegas priėmęs Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

Kadangi vasarą į pajūrį ir iš jo yra didžiausias keleivių srautas, nelegalių vežėjų, liaudiškai vadinamų „kelių piratais“, antplūdis jau pastebimas. 

„Teisiškai ši veikla reglamentuota – privatūs asmenys gali vežti keleivius lengvaisiais automobiliais už atlygį. Pagal įstatymo raidę tai turėtų būti arba taksi, arba keleivių vežimas pagal užsakymą. Tačiau realybėje matome, kad šalia autobusų, geležinkelio stočių stovi mikroautobusai, lengvosios mašinos, kurių vairuotojai ar samdyti asmenys vilioja keleivius, atėjusius pasinaudoti reisiniais autobusais. Tai nėra nei etiška, nei teisiškai skaidru, ir mes bendromis jėgomis ieškome sprendimų, kaip šitą nelegalią veiklą sutramdyti“, – sakė LKVA prezidentas.

Pasak G.Nakučio, Vyriausybė paruošė įstatymo pataisas, kurias teikia Seimui, o asociacijos nariai dalyvauja diskusijose, kaip tiksliau reglamentuoti šią ir kitas keleivių pervežimo ydas.

LKVA posėdžio dalyviai – Vilniaus, Kauno, Klaipėdos ir kitų miestų keleivinio transporto įmonių atstovai – išbandė ir apžiūrėjo unikalų klaipėdiečių elektrobusą „Dancer“.

„Elektrobusai yra mūsų ateitis, tad kolegoms iš kitų miestų buvo smalsu pamatyti ir patyrinėti eksperimentinį modelį, kuris jau sertifikuotas, priregistruotas ir išbandomas Klaipėdos gatvėse. Pasinaudodami proga paprašėme gamintojų pristatyti elektrobusą, leisti juo pavažinėti“, – sakė V. Ramanauskas.

„Bloomberg“ analitikų teigimu, 2040-aisiais 70 procentų autobusų pasaulyje bus elektriniai. Kaip teigia LKVA atstovai, Lietuvoje šiemet prasidės nauja autobusų era: keleivius pradės vežti pirmieji elektrobusai ir pamažu bus atsakoma iškastiniu kuru varomo viešojo transporto. Elektra varomų autobusų pirkimo procedūras jau pradėjo Vilniaus, Tauragės ir Klaipėdos vežėjai.

Turi kiniško kraujo

– Ar tiesa, kad į Klaipėdą persikėlėte iš Kazachstano?

– Gimiau Kazachstane, tuomečiame Celinograde. Sovietų Sąjungos laikais šis miestas vadinosi rusiškai ir tik vėliau, tapęs šalies sostine, gavo Astanos pavadinimą. Prieš tai Kazachstano sostinė buvo Almata. Mano mama gimė Klaipėdoje, bet yra rusė. Taip susiklostė, kad ji išvažiavo studijuoti pas Kazachstane gyvenančią vyresniąją seserį ir ten susipažino su tėvu. Tėvukas save labiau tapatina su rusais, nors tiek pat turi ir kiniško kraujo. Tėvai išsiskyrė, todėl nuo penkerių gyvenu Lietuvoje. Pats kalbu gimtąja rusų, lietuvių, anglų kalbomis, truputį pramokau vokiečių ir japonų.

– O kam jums japonų kalba?

– Japonijoje su kitais kūrėjais tris kartus dalyvavome pasaulinėse robotų varžybose. Spėjome ir pakeliauti. Todėl suprantu, apie ką japonai bendrauja tarpusavyje. Per mėnesį iškalęs programėlę gali greitai išmokti šnekamąją kalbą. Tiek užteko, kad pavyktų pasikalbėti. Žinoma, su rašyba jau sunkiau. Man patinka japonų atsargumas, nuoširdumas, jie niekada tavęs neužgaus. Aptarnavimas – aukščiausio lygio. Be to, gatvėse labai tvarkinga, nei šiukšlių, nei šiukšliadėžių nemačiau. Tik labai brangu. Jei bandelė pas mus kainuoja eurą, pas juos – du.

– Ar dažnai sugrįžtate į gimtąją Astaną?

– Kazachstane gyvena visi mano giminaičiai iš tėvo pusės, 2014 metais juos aplankiau. Žiemos ten labai šaltos, temperatūra gali nukristi iki 35 laipsnių žemiau nulio, o kitą dieną pakilti iki plius penkių. Ten labai pigus viešasis transportas, tačiau vaikščiodamas lauke jauti degalų kvapą. Dėl didelio automobilių srauto mieste tvyro smogas.

– Nekirbėjo mintis pasilikti ten visam?

– Žmonių nepažįstu, kultūros irgi ne, kalbos nemoku. Tai kokia prasmė? Be to, ten klesti tam tikras nacionalizmas – kazachų yra daugiau, rusų mažiau.

Robotų karų aistruolis

– Robotų konstravimu užsiimate apie dešimtmetį. Kur mokėtės, jei Lietuvoje tokių kaip jūs tada buvo tik vienas kitas?

– Man robotai patiko nuo pat vaikystės. Būdamas mažas konstruodavau lego, paskui per televizorių su dideliu malonumu žiūrėdavau robotų karus, įsivaizduokite, Anglijoje ar JAV 100 kg metaliniai robotai draskosi tarpusavyje. Kodėl kada nors tai negalėtų atsirasti ir Lietuvoje? Aišku, truputį kainuoja. Vien tik mūsų mažas 3 kg "Vytis", kurį gruodį vežėmės į Japoniją, atsiėjo apie 2,5 tūkst. eurų. Detalės labai brangios net užsakant jas iš Kinijos, o pirkdamas Lietuvoje permoki keturgubai. Taigi, galimybių ką nors konstruoti savo rankomis būdamas mokinys neturėjau, nebuvo jokių radijo elektronikos būrelių ar panašių užklasinių veiklų. Tik visiems įgrisę "darbai" mokykloje, kur puodus ir žvakides iš medžio drožėme. Neįsivaizdavau, nuo ko pradėti ir kur ieškoti informacijos. Buvau radęs internete kažkokį rusišką failą, bet nedaug padėjo. Tiksliau – nieko nesupratau, nes nebuvo elementaraus įvado pradedančiajam. Tik visokie diodai, tranzistoriai, kurie tada man nieko nesakė. Tapęs pirmakursiu 2009 metais Klaipėdos universitete sulaukiau pasiūlymo prisijungti prie Robotikos klubo, kurio vadovas buvo Vitalijus Rodnovas, patyręs pramonės automatikos inžinierius. Jis jau dirbo vienoje kompanijoje ir turėjo šeimą. Kažkada pats savo jėgomis susikonstravo "nesąmonę" už šimtą litų, o kai vienam tai daryti tapo liūdna, įkūrė bendraminčių klubą. Dabar tai atrodo nesąmonė, nes per dešimtmetį patobulėjome. Vėliau, vietoje V.Rodnovo robotikos užsiėmimus pradėjau vesti pats, tapau KU Robotikos klubo vadovu.

– Pradžia buvo sudėtinga?

– Veikiau įdomi. Pradėjau leisti laiką daugiabučio rūsyje. Įsirengiau ten nedideles dirbtuvėles, nusipirkau detalių ir gąsdinau kaimynus. Jiems turbūt keistai atrodė iš rūsio sklindantys pjovimo garsai, kartais dingdavo elektra. Taip sukonstravau savo pirmą robotuką, kuris buvo panašus į mėnulio vaikščiojimo aparatą arba į "bliūdą" ant ratų. Pavadinau jį "Moonwalker". Tiesa, šis robotas net nevažiavo, todėl išardžiau ir pagaminau kitą. Pirmą kartą jį panaudojau rungtynėse Austrijoje 2010 metais. Varžybose pelniau antrą vietą, o mūsų draugas – trečią. Apėmė azartas, be programavimo dar išmokau ir mechanikos darbų – skardas lankstyti, lituoti ir panašiai.

3D naktigonės

– Kaip pirmą kartą laimėjote kelialapį į Japoniją?

– Su draugu Augustu sukonstravome trijų kilogramų robotą. Martynas Lukas pasistengė, kad nemokamai gautume keturis galingus variklius, kurie labai brangūs. Vieno tokio vertė – 600 eurų. Tada prasidėjo 3D naktigonės po darbo ir studijų. Tai buvo lėtaeigis robotas, bet galėjo pagauti bet kokį greitą priešininką ir stumti jį jėga. Varžovams tai būdavo netikėta. Laimėję pirmą vietą Latvijoje ir nukovę čempionus iškeliavome į Japoniją. Kovų metu randi trūkumų, perdarai arba kuri robotą iš naujo ir vėl dalyvauji varžybose. Tai – nenutrūkstantis procesas. Baltic Robot Sumo yra pirmoji asociacija Europoje V.Rodnovo dėka gaunanti kvietimus į pasaulines robotų varžybas Japonijoje nuo 2011 metų. Taigi iš lokalių laimėjimų galima gauti tarptautinį arba nacionalinį pakvietimą į Japoniją. Pernai vėl pasisekė jį laimėti.

– Ilgai ruošėtės šioms varžyboms? Kaip pasirodėte?

– Tai solidžiausias mūsų pagamintas robotas. Prie jo darbavomės nuo rugsėjo vakarų iki gruodžio pradžios ir faktiškai visą tą laiką ką nors  kūrėme. Iškart po darbo važiuodavau pas draugą į darbą. Jis tvarkė logistinius klausimus, užsakinėjo detales, o aš užsiėmiau inžinerine dalimi, modeliavimu ir taip toliau. Išrinkome robotui tautinį vardą "Vytis". Tai – patobulinta jau trečioji jo versija. Sekėsi sunkiai, du nukovėme, prieš trečią pralaimėjome. Tačiau patyrėme daug įspūdžių. Lankėmės kurortinėje Okinavos saloje, pirmą kartą išbandėme nardymą 12 metrų gylyje po vandeniu. Labai smagu, nėrėme net tris kartus. Į laimėtą kelialapį įeina apgyvendinimas keturių žvaigždučių viešbutyje, sotūs pusryčiai, pasirūpinama transportu iš ir į oro uostą. Be to, visiems varžybų dalyviams suteikiama paskatinamoji stipendija – 50 tūkst. jenų, tai yra apie 400 eurų. Tai – savotiška kompensaciją pralaimėtojams. Pirmosios vietos nugalėtojui atitenka 200 tūkst. jenų – maždaug iki 2 tūkst. eurų dydžio prizas. Keisčiausia, kad pirmą vietą Japonijoje iškovojo lenkai, kurių visus tris robotus mes nudaužėme Estijoje "Robotex 2017" varžybose. Taigi tas pats robotas, kurį tada nukovėme, Japonijoje tapo čempionu. Grynai sėkmės reikalas.

Kuria važiuojančią sofą

– Robotų konstravimas – tik pomėgis? Užsidirbti iš to nepavyksta?

– Ne, tai absoliučiai asmeninis hobis, kuris man suteikia daug praktinių įgūdžių. Žvelgiant plačiau, dalyvaudami varžybose populiariname Klaipėdos universitetą, ne tik miesto, bet visos šalies vardą.

– Kokia pagrindinė jūsų veikla?

– Esu elektros sistemų inžinierius įmonėje "Vėjo projektai". Trumpai kalbant, mano darbas bet kuriuo atveju susijęs su kompiuteriu: braižau schemas, gaudau komercinius pasiūlymus, dėlioju 3D modelį, galiausiai programuoju ir suderinu įrangą taip, kad ji veiktų kaip bendra sistema. Kai labai ilgai darau tą patį, schemos jau pradeda atsibosti.

– Esate vienas pirmojo Lietuvoje elektrobuso kūrėjų. Ar tiesa, kad šiuo metu dirbate prie antrojo, kuris klaipėdiečius vežios kasdien tam tikru maršrutu?

– Taip, šis elektrobusas – komercinis ir bus parduotas. Man patikėta važiuoklė, tai yra visas jo valdymas, susijęs su važiavimu, durų atidarymu, šildymu, baterijos krovimu.

– Kaip pabėgate nuo kompiuterio?

– Kad man tai neišeina. Laisvalaikiu arba užsiimu hobiu, arba žaidžiu "PlayStayion". Neįsivaizduoju, kur dar Klaipėdoje galima praleisti laisvalaikį. Tiesa, neseniai pradėjau socializuotis "Qtime" laisvalaikio centre, kur vyksta įvairūs užsiėmimai – nuo šokių ir dainavimo iki knygų skaitymo ar greitų pasimatymų. Dabar su draugu Augustu bandėme sumontuoti važiuojančią sofą, dar nebaigėme. Reikės prisėsti ir pagaliau užbaigti.

– Pats, ko gero, vairuojate elektromobilį?

– Vairuoju seną "bulką" ("Audi" – I.L.). Kolega už 300 eurų pardavė. Tai mano pirmas automobilis, tai turbūt jį ir "uždusinsiu".

Vizitinė kortelė

Gimė 1990 m. rugpjūčio 25 d. Celinograde, dabartinė Astana (Kazachstanas).

Mokėsi Klaipėdos "Kuršių" vidurinėje mokykloje.

Baigė Klaipėdos "Aitvaro" gimnaziją.

Klaipėdos universitete įgijo elektros inžinerijos bakalauro laipsnį.

Klaipėdos universitete įgijo Pramonės elektros įrangos ir automatikos magistrantūros laipsnį.

Konstruoja robotus ir dalyvauja tarptautinėse robotų varžybose Europos ir pasaulio šalyse.

Pirmų vietų Europos varžybų nugalėtojas, Lietuvos, Latvijos Lenkijoje, Estijos čempionas.

Įmonės "Vėjo projektai" specialistų komanda, kurią sudaro 38 Lietuvos ir užsienio inžinieriai, šiuo metu surenka naują kūrinį.

Specialistų rankomis pagamintą inovatyvią transporto priemonę norima pritaikyti praktikoje, tai yra integruoti į Klaipėdos viešojo transporto sistemą.

Pavasarį planuotas eksperimentinio pobūdžio pristatymas neįvyko. Dabar kalbama apie rudenį.

"Kadangi technologinis procesas yra sudėtingas, o kūrybos – daug, teko pristatymą šiek tiek atidėti. Tačiau neilgam. Dabar surenkame, derimės su tiekėjais dėl kėbulo gamybos. Vieni nepatenkino mūsų kriterijų dėl kokybės, kiti – dėl greičio", – aiškino įmonės "Vėjo projektai" vadovas Alvydas Naujėkas.

Mėlynos spalvos transporto priemonė bus labai lengva ir tyli.

Šiuo metu sukama galvą, kaip padaryti ją kuo saugesnę keleiviams. Baiminamasi, kad žmonės gali tiesiog nepastebėti atvažiuojančio elektrobuso.

"Galvojame, kaip įdiegti papildomą įrangą, kad žmonės jį išgirstų. Tai labai svarbu, nes praeiviai išsigąsta, kai pamato staigiai priartėjančią transporto priemonę be garso", – dėstė pašnekovas.

Dar viena naujovė – elektrobusas turės keleivių skaičiavimo įrangą.

Kad vairuotojams nereikėtų vargti ir kontrolieriams gaudyti, vadinamieji zuikiai bus automatiškai įspėjami pažymėti bilietą. Monitoriaus ekrane pasirodys žmogaus be bilieto atvaizdas.

Sukurti naują elektrobusą atsieis apie 2 mln. eurų. Paleidus jo prototipą, tikimasi pradėti masinę gamybą.

"Iš pradžių testuosime, bandysime, šalinsime trūkumus ir neatitikimus, jeigu tokių atsiras", – sakė A.Naujėkas.

Netolimoje ateityje planuojama pagaminti ir daugiau serijinių elektrobusų, kurie keleivius kasdien vežios įprastais maršrutais.

Transporto priemonė svers tik 6 tonas. Šiuo metu klaipėdiečius vežiojantys nauji dujiniai autobusai sveria dukart daugiau, apie 12–14 tonų.

Įkrauti elektrobusą bus galima vos per šešias minutes.

Jau labai greitai klaipėdiečiai galės ne tik pamatyti, bet ir patys išbandys naują inžinierių kūrinį.

Pripažino pasaulis

Prieš porą metų Klaipėdos inžinieriai su kolegomis iš užsienio įgyvendino analogų Lietuvoje neturėjusį projektą.

Savo rankomis specialistų komanda pagamino elektra varomą autobusą ir jį išbandė įvairiuose Lietuvos miestuose.

Vėliau iš senos 1982 m. gamybos "Škodos" perdarytas elektrobusas virto savotiška meno galerija ir įgavo "dancer bus" (liet. "šokančio autobuso") pavadinimą.

Kaip pastebėjo patys jo kūrėjai, šokiu kur kas paprasčiau atskleisti emocijas, nuotaiką. Be to, būdamas autobuso viduje gali pasijausti tarsi diskotekoje.

Su šiuo projektu inžinierių ir mokslininkų komanda, atstovaujanti uostamiesčio įmonei "Vėjo projektai", pateko į įdomiausių 2016 m. pasaulio kūrėjų pasiekimų viešojo transporto srityje dešimtuką. Pastarąjį sudarė elektroninis užsienio dizaino ir architektūros žurnalas "Designboom".

Kuria dar vieną

Inovatyvią transporto priemonę pristačius viešai, prabilta ir apie jos pritaikymą praktikoje.

Panašu, netrukus taip ir atsitiks. Visą šį laiką įmonės "Vėjo projektai" komanda, Klaipėdos universiteto, kitų Lietuvos ir užsienio aukštojo mokslo įstaigų absolventai uoliai ruošėsi ir dabar vyksta naujo elektrobuso, kuris bus integruotas į Klaipėdos viešojo transporto sistemą, montavimo darbai.

"Į miesto gatves naujas, turintis savo maršrutą, autobusas išriedės jau šiemet. Pavasarį įvyks eksperimentinio pobūdžio pristatymas, išmėginsime įvairius maršrutus. Žinoma, jis skirsis nuo jau matyto varianto, bus labiau pritaikytas keleiviams saugumo požiūriu", – atskleidė įmonės "Vėjo projektai" vadovas Alvydas Naujėkas.

Pašnekovo teigimu, šis, kaip ir kiti miesto autobusai, bus mėlynos spalvos.

"Tačiau svarbiausia – labai efektyvus, sudegins dešimt kartų mažiau kuro nei dujinis ar dyzelinis autobusas. Be to, operatoriams, kurie valdys šiuos modernius ir inovatyvius autobusus, atvers galimybę atnaujinti parkus, privilioti daugiau keleivių", – įsitikinęs A.Naujėkas.

Lengvas ir tylus

Netolimoje ateityje planuojama pagaminti ir daugiau serijinių elektrobusų, kurie keleivius kasdien vežios įprastais maršrutais.

Sukurti naują elektrobusą atsieis apie 2 mln. eurų.

Transporto priemonė svers tik 6 tonas. Palyginimui, šiuo metu klaipėdiečius vežiojantys nauji dujiniai autobusai sveria dukart daugiau, apie 12–14 tonų. Elektrobusas bus skirtas maždaug šimtui keleivių ir neskleis jokio garso.

Jį įkrauti bus galima vos per šešias minutes. Tiesa, kol kas įkrovimo stotelių, kurios būtų pritaikytos autobusams, Klaipėdoje nėra. Tačiau inžinieriai patys sukūrė ir įrengs galutinėje miesto autobusų sustojimo vietoje.

"Pastatysime savo įkrovimo stotelę, jau išsirinkome vietą. Tad prie mūsų niekam nereikės taikytis, viską padarysime patys", – šyptelėjo "Vėjo projektai" vadovas.

Galbūt besinaudojantiems maršrutiniais elektrobusais miestiečiams sumažės kelionės kaina?

"Pirmųjų prototipų sukūrimas yra brangus. Kai pradėsime serijinę (masinę) gamybą, kainą stipriai sumažinsime. Bent jau padarysime konkurencingą su dabar rinkoje egzistuojančiais elektriniais autobusais", – sakė A.Naujėkas.

Jau labai greitai klaipėdiečiai galės ne tik pamatyti, bet ir patys išbandys naują inžinierių kūrinį.

Į gatves šią savaitę buvo išriedėjęs klaipėdiečių rankomis pagamintas penktu numeriu pažymėtas elektrobusas. Miesto inžinieriams pavyko įgyvendinti kol kas analogų Lietuvoje neturintį projektą.

Gamins serijinius

Gyventojus suglumino neįtikimas reginys – miesto keliais skriejanti nematyta transporto priemonė. Žmonės puolė fotografuoti ir internete dalintis baltos spalvos, lentele "Užsakytas" pažymėto autobuso nuotraukomis.

Juo vėžinosi Klaipėdos inžinieriai.

Specialistų komanda, padedant kolegoms iš užsienio pagamino elektra varoma autobusą. 2 mln. eurų atsiėjusi idėja ateityje bus pritaikyta ir praktikoje.

"Vis dar bandome elektrobusą, ieškome klaidų, kurių, žinoma, pasitaiko. Tačiau jis, kaip ir tikėjomės, veikia gerai. Todėl kitą kartą su juo važinėsimės Vilniuje ir Kaune", – pasakojo idėjos įgyvendintojai.

Pasirodo, inžinierių ir mokslininkų komanda, atstovaujanti uostamiesčio įmonę "Vėjo projektai" ateityje gamins serijinius elektrobusus, kurie keleivius kasdien vežios įprastais maršrutais.

"Pirmiausiai serijinius elektrobusus gaminsime Klaipėdai, o ateityje galbūt ir kitiems Lietuvos miestams", – komentavo įmonės vadovas Alvydas Naujėkas.

Naudosis menininkai

Įmonės "Vėjo projektai" vadovas atskleidė, esą šis autobuso prototipas greitu metu bus naudojamas kaip laboratorija.

Vasarą, birželį arba liepą, šis autobusas bus patikėtas į menininkų rankas ir naudojamas kaip kilnojama meno dirbtuvė.

"Leisime uostamiesčio kultūrininkams važinėtis juo po Klaipėdos krašto kaimelius. Orientuosimės į atokesnes rajono vietas, kurių gyventojai negali sau leisti lankytis koncertuose ir kituose renginiuose. Šioje galerijoje "ant ratų" savo darbus pristatys Klaipėdos menininkai", – pasakojo A.Naujėkas.

Pasak pašnekovo, prie šios programos prisijungs ir žinomi Lietuvos dainininkai Jurgis Didžiulis su Erica Jennings.

"Lietuvoje kol kas yra vienas toks elektrobusas. Seną autobusą – "Škoda" suremontavome ir perdarėme naudodami naujausias technologijas. Taip per vienerius metus specialistų pastangomis pavyko sukurti stiprią inžinerinę struktūrą", – teigė įmonės vadovas.

Prisidėjo ir užsieniečiai

Prie prototipo kūrimo prisijungė ne tik Klaipėdos universiteto inžinieriai, bet ir kolegos iš Olandijos, taip pat patyręs vokiečių konstruktorius, vadovavęs projektui.

Anot A.Naujėko, tik šių žmonių sistemingo darbo ir kompetencijos dėka pavyko realizuoti unikalų elektrobusą.

Konkrečiai šiam projektui komanda išleido apie 2 mln. eurų.

Elektra varomą autobusą specialistai krauna savo gamykloje. Tačiau su miesto savivaldybe pastarieji jau tariasi dėl įkrovimo stočių įrengimo Klaipėdoje.

Kol kas tokių, kurios būtų pritaikytos autobusams, nėra.

Paklaustas, ar važiavimo kaina, naudojantis maršrutiniais elektrobusais klaipėdiečiams sumažėtų, A.Naujėkas komentavo, esą pigiau gal ir nebus, tačiau brangiau – irgi ne.

"Esame tai apskaičiavę, tačiau daug kas priklauso nuo valdžios pozicijos, nes būtent jie kontroliuoja įkainį. Vis dėlto autobuso eksploatacijos kaina bus kur kas mažesnė", – sakė A.Naujėkas.