Lietuvos savivaldybių asociacijos (LSA) patarėja Dovilė Sujetaitė sako, kad pradėjus reformą dalyje regionų buvo panaikinti kai kurie autobusų maršrutai.

„Reforma įvyko, pasekmes tikrai jaučiame, noriu pažymėti, kad daliai savivaldybių jokios įtakos ji nepadarė, tačiau daliai savivaldybių sukėlė neigiamų pasekmių. Matome, kad įsigaliojus pertvarkai vežėjai turėjo galimybę optimizuoti maršrutus, kitaip tariant, jų atsisakė“, – trečiadienį Seimo Ekonomikos komitete, kuris aptarė pernai liepą pradėtos reformos eigą, rezultatus ir perspektyvas, sakė D. Sujetaitė.

Anot LSA atstovės, dėl to sumažėjo regionų gyventojų galimybės viešuoju transportu vykti į kitus miestus, kur jie dirba ar važiuoja kitais reikalais: „Nuogąstavimus ir prieš reformą kėlėme tokius pačius, (...) matome, kad taip ir atsitiko“.

Jos teigimu, situacija pradėjus reformą prastėjo visoje šalyje, labiausiai – Vakarų Lietuvoje.

Nuogąstavimus ir prieš reformą kėlėme tokius pačius, matome, kad taip ir atsitiko.

Šilalės rajono meras Tadas Bartkus sako, kad rajone neliko 11 maršrutų iš 17-os, maždaug pusė gyventojų liko be susisiekimo su didmiesčiais.

„Situacija liūdnai tragiška (...). Po reformos iš septyniolikos maršrutų netekome vienuolikos, nuo rugsėjo neteksime dar vieno. Praktiškai liekame be jokio susisiekimo su didžiaisiais miestais. Pusė rajono gyventojų per panaikintus maršrutus neteko galimybės susisiekti su Klaipėda, kuri jiems yra tikrai labai svarbi. Liūdna darosi, kad tie maršrutai nyksta“, – komiteto posėdyje sakė T. Bartkus. 

Ekonomikos komiteto narys socialdemokratas Gintautas Paluckas teigė, kad reforma nepasiekė tikslo skatinti konkurenciją ir didinti rinkos dalyvių skaičių.

„Buvo labai aiškiai pasakyta – atvesti naujus žaidėjus, jų dabar yra 28, konkurencija toje rinkoje, kiek įmanoma, gali ir turi vykti, bet ar atsiras dar vienas papildomai, ar dar du“, – komiteto posėdyje sakė G. Paluckas.

Pasak jo, iki pertvarkos buvusi situacija dar suprastėjo – maršrutų sumažėjo, o nauji vežėjai dėl naujų reikalavimų nenori jų aptarnauti.

„Mūsų tikslas buvo užtikrinti, kad bus aptarnaujami maršrutai. Šiandien padaryta reforma situacijos nepagerino, o ją suprastino, todėl, kad atsiradęs apibrėžtumas lemia, kad komercinės rizikos kai kurie vežėjai prisiimti nenori, jie turi pilną teisę tai daryti (...) Situacija degraduoja, prastėja, dinamika yra neigiama“, – komiteto posėdyje sakė G. Paluckas.

Susisiekimo viceministras Mindaugas Tarnauskas sakė, kad reforma siekta rinką sureguliuoti teisiškai.

„Pagrindinis tikslas buvo, ko gero, sureguliuoti teisiškai tą klausimą po eilės teismų“, – komiteto posėdyje trečiadienį sakė M. Tarnauskas.

Konkurencijos tarybai anksčiau konstatavus, kad keleivių vežimo tarpmiestiniais maršrutais versle trūksta konkurencijos, teismo įpareigota LTSA 2022-ųjų gruodį paskelbė naują vežėjų konkursą, tačiau teismas jį stabdė vežėjų prašymu.

LTSA: vežėjai pasitraukė dar iki reformos

Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) direktoriaus pavaduotojas Justas Rašomavičius tikino, kad maršrutų skaičius mažėjo ne dėl reformos – jis nuolat mažėjo nuo COVID-19  pandemijos pradžios iki praėjusių metų liepos. 

„Mes girdėjome apie reisų mažėjimą, kad tai yra reforma. Tai norime paneigti tą gandą – tikrai ne reforma kalta ir ne reformos pasekmė. (...) Vežėjai iki 2023 metų liepos visiškai susimažino maršrutų skaičių ir reisų skaičių (...) Tuo metu galiojo susisiekimo ministro taisyklės, kurios visiškai nedraudė vežėjams savo iniciatyva mažinti reisus ir maršrutų skaičių“, – komiteto posėdyje sakė J. Rašomavičius.

Situacija liūdnai tragiška.

Anot jo, pradėjus pertvarką iš rinkos pasitraukė penki vežėjai – beveik visi jie sutartis nutraukė baimindamiesi, jog negalės įvykdyti naujų reikalavimų autobusams.

„Kai įsigaliojo kodeksas, išėjo tik penki vežėjai, jie savavališkai nutraukė sutartis, sankcijų negalėjome taikyti“, – komiteto posėdyje sakė J. Rašomavičius.

LTSA duomenimis, šiuo metu 28 įmonės Lietuvoje aptarnauja 230 maršrutų, o naujų vežėjų reforma nepritraukė.

„Nauji vežėjai neatėjo, nepasipildė, turime tik pavienius paklausimus“, – teigė J. Rašomavičius.

Lietuvos keleivių vežimo asociacijai atstovaujantis advokatas Justinas Šileika komiteto posėdyje sakė, kad 2019 metais 363 maršrutus aptarnavo 43 vežėjai.

Sieks gerinti padėtį, valstybė pinigų neturi

G. Palucko teigimu, dėl pertvarkos šalies biudžetas patirs papildomų išlaidų, nes valstybė privalės apmokėti keleivių vežimo paslaugas nepelningais maršrutais.

„Negana to, kad sumažinome vežėjų skaičių, dar prie viso to nacionalizavome kaštus, perkelsime į bendras biudžeto išlaidas tų socialinių maršrutų užpirkimui (...) Diskutavome ne kartą – kad tokia grėsmė su šia reforma ateina“, – kalbėjo G. Paluckas.

Komiteto pirmininkas konservatorius Kazys Starkevičius taip pat pripažino, kad situacija prasta ir ragino visas suinteresuotas puses kuo greičiau rasti sprendimą, kad nepelningais maršrutais reguliariai kursuotų autobusai.

„Situacija bloga (...) Reikia ieškoti gerų paketų, kur būtų patenkinti visi interesai (...) kad tie maršrutai, kurie nėra komerciškai naudingi, kad jais vyktų reguliarus eismas“, – komiteto posėdyje sakė K. Starkevičius.

K. Starkevičius priminė, kad pinigų tam 2024 metų valstybės biudžete nenumatyta: „Pirmiausiai išnaudokite visus resursus suprasdami, kad šių metų biudžete nenumatyta pinigų tiems socialiniams maršrutams, gyvenkime pagal šią realybę“.

LTSA vadovo pavaduotojo J. Rašomavičiaus teigimu, susisiekimą būtų galima pagerinti dar iki šių metų Velykų vežėjams keičiant tvarkaraščius ir didinti reisų skaičių.

„Keisti, modifikuoti maršrute reisų skaičių didinti, važiavimų skaičius kad galėtų būti didesnis, koreguoti tvarkaraščius, taip galima būtų per Velykas turėti palankesnį ir dažnesnį susisiekimą su visais miestais, o galbūt ir didinti važiavimus savivaldybėse“, – sakė J. Rašomavičius.

Reformos esmė

Pernai liepos 1-ąją įsigaliojo Kelių transporto kodekso pataisos, kuriomis pertvarkyta tolimojo susisiekimo autobusais rinka. Tarp esminių permainų – autobusai turi būti ne senesni nei 14 metų, o nuo 2026-ųjų – 10 metų.

Tikėtasi, kad pertvarka padės pritraukti į rinką naujų dalyvių ir taip skatins konkurenciją. Konkurencijos taryba skelbė, kad jos šiame versle trūksta.

Į maršrutų aptarnavimą pretenduojančios įmonės privalo turėti metus galiojančią banko ar draudimo bendrovės garantiją, o nesilaikant leidimo sąlygų vežėjas privalo mokėti 10 proc. garantijos sumos. Nuostolingų maršrutų aptarnavimui gali būti naudojamos valstybės lėšos.

Be to, numatomi aukštesni reikalavimai pirmos kategorijos autobusų stotims, kurių Lietuvoje yra aštuonios. Stotys turi būti pritaikytos žmonėms su negalia, jose turi būti įrengtos bilietų kasos, bagažo saugojimo kameros, poilsio kambariai vairuotojams.

Pataisos taip pat numato galimybę į rinką norinčius patekti vežėjus tikrinti, ar jie neturi sąsajų su priešiškomis valstybėmis, jų nėra tarp sankcionuojamų asmenų ar įmonių. Be to, įmonės turi įrodyti, kad jos steigėjai, kontroliuojantys asmenys, galutiniai naudos gavėjai nekelia grėsmės šalies saugumui.

Nauji vežėjai šiuos reikalavimus turi atitikti jau nuo pernai liepos, o senbuviams prisitaikyti suteiktas 18 mėnesių pereinamasis laikotarpis.

Susisiekimo ministras: tarpmiestinių autobusų dėl reformos nesumažėjo

Savivaldybių atstovams teigiant, kad dėl tarpmiestinių autobusų rinkos reformos šalyje sumažėjo maršrutų, susisiekimo ministras sako, jog tai netiesa. Mariaus Skuodžio teigimu, vežėjų skaičius mažėjo dar iki pertvarkos pradžios pernai liepą.

„Jeigu pasižiūrėtumėte į statistiką, maršrutų sumažėjimas įvyko po pandemijos dar iki Seimui priimant sprendimus (pernai kovą – BNS). Kai aš kartais išgirstu kritiką, kad tariama reforma sumažino maršrutus, tai yra netiesa, nes statistika rodo ką kita“, – trečiadienį žurnalistams sakė M. Skuodis.

M. Skuodis tikino, kad reforma išsprendė su šia rinka susijusias teisines problemas, tačiau dar reikia „sudėlioti taškus“. 

„Mūsų bendras tikslas ir su vežėjais, ir su visomis suinteresuotomis pusėmis – užtikrinti, kad tas susisiekimas visoje Lietuvoje būtų maksimaliai užtikrintas, ir vežėjai to nori. Dabar jau teisinis mechanizmas, visa teisinė bazė sudėliota taip, kad ta galimybė būtų (...). Dabar mes pagaliau turime teisinį tikrumą, tiesiog turime sudėlioti taškus ir susikoncentruoti ne į kritiką, o kad patenkintume klientų poreikius“, – kalbėjo M. Skuodis.

Pasak jo, ankstesnė teisinė bazė buvo sudėtinga: „Ką mes turėjome popandeminiu laikotarpiu pastaruosius kelerius metus – tikrai sudėtingą teisinę situaciją, teismų sprendimų dėl įvairiausių skundų, apskundimų vieni kitų ir tokį netikrumą“.