„Viskas turi būti skaidru, atvira ir kiek galima viešinama. Dėl to man net nekyla papildomų klausimų (...) Aš tikrai atėjau kurti ateitį, o ne praeitį, ir padaryti taip, kad toje ateityje čia daugiau nebūtų neskaidrių pirkimų, nedalyvautų įmonės, kurios kelia vienokias ar kitokias rizikas ir pavojus nacionaliniam saugumui“, – interviu BNS sakė L. Baužys.

Naujasis IAE vadovas tikina, kad vienas pagrindinių jo tikslų bus efektyvus projektų valdymas, juos įgyvendinant laiku ir pagal suplanuotą biudžetą.

„Tai yra pakankamai sudėtingas dalykas, projektai dažnai vėluoja, o tai išvirsta į papildomus pinigus. Todėl būtina projektus valdyti taip, kad būtų matuojami per tikslus, per laikotarpį, kad jie būtų įgyvendinami laiku, numatytoje apimtyje ir jų kaštai nedidėtų. Tai turbūt vienas didžiausių tikslų“, – kalbėjo  L. Baužys.

– Didžioji jūsų karjeros dalis buvo susijusi su geležinkeliais – pastaruosius šešerius metus dirbote LTG, prieš tai dirbdamas „Orlen Lietuvoje“ ir „Mažeikių naftoje“ taip pat daugiausia buvote atsakingas už naftos produktų logistiką. Kodėl nusprendėte pasitraukti iš geležinkelių pereiti į energetikos sektorių?

– „Mažeikių nafta“ ir „Orlen Lietuva“ irgi buvo energetikos objektas. Be to, aš šešerius metus dirbau Būtingės naftos terminale ir buvau atsakingas ir už energetinį objektą, ir už magistralinius vamzdynus. Taigi, man tai nėra nauja sritis.

Imponuoja, kad pati įmonė nėra, kaip daugelis įsivaizduoja, uždaryta atominė elektrinė. Taip, elektros gamyba nevyksta, tačiau čia dirba 1,6 tūkst. darbuotojų – tai vienas didžiausių Lietuvoje darbdavių.

 

O pagrindinis dalykas – sakyčiau, esu pokyčių ir transformacijos vadovas. Akivaizdu, kad tai, ko dabar reikia šitai įmonei (IAE – BNS) – pirmiausia transformacijos ir virsmo iš valstybinės įmonės į akcinę bendrovę, kuri vis tiek turėtų turėti savo identitetą. Man tai labai imponuoja. Taip pat imponuoja, kad pati įmonė nėra, kaip daugelis įsivaizduoja, uždaryta atominė elektrinė. Taip, elektros gamyba nevyksta, tačiau čia dirba 1,6 tūkst. darbuotojų – tai vienas didžiausių Lietuvoje darbdavių. Projektai – ypatingai svarbūs tiek nacionaliniu mastu, tiek dėl Lietuvos įsipareigojimų Europos Sąjungai. Tai yra didžiuliai projektai, o projektų valdymas, žiūrint iš mano pusės, turi didelį patrauklumą ir daug iššūkių.

Tai nėra kažkoks grįžimas atgal ar dar kažkas. Mano galva, tai yra vienas svarbiausių Lietuvos strateginių objektų ir jo sėkmė labai svarbi – viską padaryti laiku ir teisingai. Plius pats procesų valdymas ir efektyvinimas, kuris yra čia reikalingas.

– Kokius tikslus jums, kaip naujam vadovui, iškėlė IAE savininkė Energetikos ministerija bei įmonės valdyba?

– Pagrindas yra projektų valdymas, kuris visą laiką yra svarbus tiek kalbant apie laiką, tiek apie pinigus – kad visa tai būtų valdoma efektyviai. Dar vienas svarbus dalykas – organizacinė kultūra, organizacijos lygio kėlimas, kad ji būtų tiek tarp patraukliausių darbdavių, tiek kalbant apie ESG (aplinkosauga, socialinė atsakomybė ir gera valdysena – BNS) ir kitus reikalavimus, kad ji taptų kaip visos pažangios įmonės. Taip pat, kad įmonė, kuri iš kažkada buvusios elektros gamintojos tapo vartotoja, pirmiausia taptų neutrali aplinkai.

– Turbūt nesuklysiu, kad visas IAE darbas ir visi joje vykstantys procesai dabar yra sukoncentruoti į galutinę jėgainės veiklos pabaigą, kuri numatoma maždaug 2040-aisiais. Kokie pagrindiniai su jėgainės uždarymu susiję darbai laukia jūsų per artimiausius penkerius metus?

– Dabar nebandysiu aptarti kiekvieno atskirai, bet yra daug dalykų. Pirmiausia, vienas pagrindinių tiek man pradedant eiti pareigas, tiek dalyvaujant konkurse buvo visiška sauga – saugumas, branduolinė sauga, radioaktyvių atliekų sauga, žmonių sauga ir tai, kad nebūtų poveikio aplinkai, žmonėms ir panašiai.

Kadangi mes kalbame apie žmones ir jūs paminėjote 2040-uosius metus – tai yra pakankamai ilgas laikotarpis – reikia galvoti apie dabar dirbančių žmonių išlaikymą ir naujos kartos ugdymą, nes šitų kompetencijų dar ilgai reikės. Reikia pritraukti jaunąją kartą, ją ugdyti, galbūt bendradarbiauti su universitetais tam, kad būtų ruošiami branduolinės energetikos, branduolinės saugos, radioaktyvių atliekų ekspertai, kurių tikrai reikės.

Taip pat projektinis valdymas, kad projektai vyktų sėkmingai. Tai yra pakankamai sudėtingas dalykas, projektai dažnai vėluoja, o tai išvirsta į papildomus pinigus. Todėl būtina projektus valdyti taip, kad jie būtų matuojami per tikslus, per laikotarpį, kad jie būtų įgyvendinami laiku, numatytoje apimtyje ir jų kaštai nedidėtų. Tai turbūt vienas didžiausių tikslų.

– Šiuo metu vyksta jau ketvirtą kartą paskelbtas IAE atliekyno rangovo konkursas. Vieną kartą jis buvo nutrauktus įpareigojus Viešųjų pirkimų tarnybai dėl pakeistų sąlygų, vėliau – dėl didesnių konkursų dalyvių pasiūlymų. Ką, jūsų akimis, būtų padaryti, kad tokios situacijos, kai rangovų paieška užsitęsia daugiau nei keturis metus ir reikia didinti darbų sąmatą, nepasikartotų?

– Su šiuo atveju aš nesu susipažinęs, todėl man būtų nekorektiška dabar jį kažkaip komentuoti. Su kiekviena diena žinosiu vis daugiau, tačiau nenorėčiau komentuoti to, su kuo nesu susipažinęs. (...)

Šiandien yra pirmoji mano darbo dienos pusė, kuomet visi procesai susiję su įvedimu į naujas pareigas, instruktažais.

– Ar Energetikos ministerija jums iškėlė kokius nors lūkesčius, susijusius su IAE veiklos skaidrumu? Kaip žinia, iki šiol tęsiasi teismai, kuriuose figūruoja buvę jėgainės vadovai – Darius Janulevičius, Osvaldas Čiukšys, įmonę persekiojo tam tikras neskaidrumo šleifas. Kaip jūs esate pasirengęs užtikrinti IAE vykstančių procesų skaidrumą?

– Pirmiausia, turbūt mano kaip kandidato pasirinkimas visiškai nekėlė klausimų dėl mano skaidrumo ar principų, su kuriais aš dirbau ankstesnėse įmonėse, kur vieni pagrindinių dalykų buvo skaidrumas, atskaitomybė ir interesų konfliktų vengimas. Mano supratimu, tai yra visiškas higienos klausimas, apie kurį net nereikėtų diskutuoti ir tai, manau, bus vienas pagrindinių dalykų, kuris buvo tiek mano ankstesnėje praktikoje, tiek bus dabar. Viskas turi būti skaidru, atvira ir kiek galima viešinama. Dėl to man net nekyla papildomų klausimų.

Mūsų darbas – kad pirkimai, jų sąlygos būtų skaidrūs, kad būtų didesnė konkurencija bei pritraukta daugiau rangovų ir nereikėtų rinktis iš vieno ar dvejų. 

 

– O kaip dėl nacionalinio saugumo? Ilgą laiką IAE persekiojo ir Rusijos šleifas. Tai ir buvusios rangovės Vokietijos „Nukem“ pavyzdys, kuri vėliau tapo „Rosatom“ dalimi. Galiausiai vasarą atliktas žurnalistinis tyrimas parodė, kad su Rusijos piliečiu susijusi bendrovė su jėgaine buvo sudariusi sutarčių už daugiau nei 200 tūkst. eurų. Ar IAE vis dar išlieka Rusijos interesų taikiniu? Kaip galima sumažinti tokias rizikas?

– Labiau kalbėčiau apie ateitį, o ne apie praeitį. Aš tikrai atėjau kurti ateitį, o ne praeitį, ir padaryti taip, kad toje ateityje čia daugiau nebūtų neskaidrių pirkimų, nedalyvautų įmonės, kurios kelia vienokias ar kitokias rizikas ir pavojus nacionaliniam saugumui. Tam Lietuvoje yra institucijos, kurios tai užtikrina. Mano pareiga, kad tiek projektai, tiek visas valdymas vyktų skaidriai, atitiktų teisės aktus. O jeigu yra reikalinga, tai yra nacionalinio saugumo komisija prie Vyriausybės, kuri ir galėtų įvardyti, ar konkreti įmonė kelia ar nekelia pavojaus. Todėl tai palikčiau institucijoms.

O mūsų darbas – kad pirkimai, jų sąlygos būtų skaidrūs, kad būtų didesnė konkurencija bei pritraukta daugiau rangovų ir nereikėtų rinktis iš vieno ar dvejų.  

–  Ar iš to, kiek bendravote su Energetikos ministerija, ministru ar įmonės valdyba, galima spręsti, ar IAE arba jos projektuose dar yra likę su Rusija susijusių pėdsakų ar šios šalies grėsmių, kurias nedelsiant reikėtų pašalinti?

– Kol kas to neaptarinėjome.

– Naujos jūsų pareigos sutampa su jūsų kadencijos pabaiga keleivių vežimo bendrovėje „LTG Link“. Ar nesvarstėte galimybių toliau tęsti karjerą „Lietuvos geležinkeliuose“?

– Mano sprendimas jau buvo priimtas anksčiau. Dar kartą sakau – esu pokyčių žmogus. Manau, kad tiek pačiam reikia nuolat mokytis, tobulėti, kurti ir daryti. Todėl kiek anksčiau buvo priimtas sprendimas nedalyvauti (naujoje „LTG Link“ vadovo atrankoje – BNS) ir leidau sau sudalyvauti kitame konkurse. Čia toks mano sprendimas – mes, vadovai, neturime laikytis įsikibę kėdės ir pasibaigus penkerių metų kadencijai turime žiūrėti toliau.

– Į „Lietuvos geležinkelius“ atėjote dirbti tapęs tuomečio bendrovės vadovo Manto Bartuškos pavaduotoju. Ar jo pasitraukimas galėjo lemti jūsų sprendimą palikti LTG?

– Ne, mano pokytis yra susijęs tik su kadencijos pabaiga. Kalbant apie tai, kokia organizacija dabar yra „Lietuvos geležinkeliai“, aš tikrai didžiuojuosi ir džiaugiuosi dabartine įmonės komanda, su kuria ką tik pasitvirtinome naują strategiją. Ji turi tikrai labai daug proveržio ir stiprių žmonių, ir išlydėjo mane tikrai su pačiais geriausiais palinkėjimais. Tie pokyčiai „Lietuvos geležinkeliuose“ įvyko pakankamai seniai – jau turbūt beveik du metai.

– Kur įsikursite tapęs IAE vadovu – liksite Vilniuje ar persikelsite į Visaginą?

– Mano darbo sutartyje nurodytos dvi darbo vietos – tiek biuras Vilniuje, Mėnulio gatvėje, kuriame dar nebuvau, tiek Visaginas, nuo kurio pirmiausia pradėjau. Dalis žmonių dirba Vilniuje, dalis – Visagine, todėl ir aš turbūt būsiu mobilus. Vilniuje yra daug institucijų, su kuriomis reikia palaikyti ryšį, todėl Vilnius niekur nedings.

– Galbūt kaip buvęs „LTG Link“ vadovas keliaudamas į Visaginą rinksitės keleivinį traukinį Vilnius–Turmantas?

– Ar keisdamas profesiją, ar gyvenamą vietą turi tam tikras vertybes ir aš manau, kad jos nepasikeis. Tvarumas, aplinkosauga visą laiką buvo tai, ką aš akcentuodavau ir asmeniškai taip gyvenu. Jeigu po Vilnių stengiuosi judėti pėsčiomis arba dviračiu (...), tai dažniausiai renkuosi ir viešąjį transportą. Turbūt bus momentų, kai negalėsiu keliauti traukiniu, nes IAE turi ir kitų objektų, kuriuos reikės aplankyti. Bet buvusiai komandai pasakiau, kad pasimatysime dar daug kartų ir duosiu grįžtamą ryšį apie traukinius, nes būsiu kliento batuose. 

„Savo karjeros kelyje esu dirbęs skirtingose energetikos įmonėse, paskutinius šešerius metus dirbau susisiekimo srityje, todėl džiaugiuosi sugrįžęs į energetikos sektorių. Sieksiu padėti žmonėms pasiekti geriausių rezultatų ne perimdamas vairą, o naviguodamas komandą atrasti tinkamą kryptį ir sprendimus“, – Energetikos ministerijos pranešime sakė L. Baužys.

Energetikos ministras Dainius Kreivys sako, jog saugus branduolinės elektrinės išmontavimas ir radioaktyvių atliekų sutvarkymas yra nepaprastai sudėtingas projektas.

„Jame laukia nemaži iššūkiai – nuo darbų grafiko ir finansavimo rizikų valdymo iki radioaktyviųjų atliekų tvarkymo infrastruktūros projektavimo bei statybos“, – pranešime teigė D. Kreivys.

Ministerijos teigimu, L. Baužys IAE vadovo konkurse nugalėjo aštuonis kandidatus.

Laukia nemaži iššūkiai – nuo darbų grafiko ir finansavimo rizikų valdymo iki radioaktyviųjų atliekų tvarkymo infrastruktūros projektavimo bei statybos.

 

Apie naujas savo pareigas BNS praėjusį penktadienį patvirtino pats L. Baužys.

BNS dar rugpjūčio pabaigoje remdamasi šaltiniais pranešė, kad L. Baužys laimėjo IAE generalinio direktoriaus atranką.

49-erių L. Baužys karjerą „Lietuvos geležinkeliuose“ pradėjo 2017 metais tapęs LTG generalinio direktoriaus Manto Bartuškos pavaduotoju ir LTG Keleivių vežimo direkcijos vadovu, nuo 2019 metų rugsėjo vadovavo naujai grupės keleivių vežimo bendrovei „LG Keleiviams“, kuri vėliau pervadinta į „LTG Link“.

Nuo 2001 metų jis dirbo tuometinėje „Mažeikių naftoje“ (dabar „Orlen Lietuva“), kur vadovavo už naftos produktų pervežimą geležinkeliais atsakingam padaliniui, vėliau buvo „Orlen Lietuvos“ vamzdynų ir jūros terminalų vadovas bei logistikos direktorius. 

Energetikos ministerija naujo Ignalinos AE vadovo konkursą paskelbė birželį, pasibaigus Audriaus Kamieno penkerių metų kadencijai. Iki šiol jis įmonei vadovavo laikinai, kol bus paskirtas naujas vadovas.

Nuo 2010 metų nebeveikianti atominė jėgainė įgyvendina šimtų milijonų eurų vertės jos uždarymo projektus. Pernai pavasarį baigus į naują laikiną saugyklą vežti panaudotą branduolį kurą, jėgainė projektuoja rusiškų RBMK reaktorių išmontavimą bei ruošiasi jų atliekų tvarkymui. Galutinai sulyginti su žeme jėgainės vietą numatoma apie 2040-uosius.

AE veikla dotuojama Europos Sąjungos (ES) bei Lietuvos biudžeto lėšomis.

„Sodros“ duomenimis, įmonėje dirba daugiau nei 1,6 tūkst. darbuotojų.

Tai L. Baužys penktadienį patvirtino BNS.

„Kiekvienos kelionės pabaiga yra naujos kelionės pradžia. Šiandien baigiu 6,5 metų trukmės „Lietuvos geležinkelių“ transformacijos ir „LTG Link“ traukiniais kelionę. (...) Iki susitikimo kitoje stotelėje – Visagine“, – savo feisbuko paskyroje  parašė L. Baužys.

BNS dar rugpjūčio pabaigoje remdamasi šaltiniais pranešė, kad L. Baužys laimėjo IAE generalinio direktoriaus atranką.

49-erių L. Baužys karjerą „Lietuvos geležinkeliuose“ pradėjo 2017 metais tapęs LTG generalinio direktoriaus Manto Bartuškos pavaduotoju ir LTG Keleivių vežimo direkcijos vadovu, nuo 2019 metų rugsėjo vadovavo naujai grupės keleivių vežimo bendrovei „LG Keleiviams“, kuri vėliau pervadinta į „LTG Link“.

Nuo 2001 metų jis dirbo tuometinėje „Mažeikių naftoje“ (dabar „Orlen Lietuva“), kur vadovavo už naftos produktų pervežimą geležinkeliais atsakingam padaliniui, vėliau buvo „Orlen Lietuvos“ vamzdynų ir jūros terminalų vadovas bei logistikos direktorius. 

Energetikos ministerija naujo Ignalinos AE vadovo konkursą paskelbė birželį, pasibaigus Audriaus Kamieno penkerių metų kadencijai. Iki šiol jis įmonei vadovavo laikinai, kol bus paskirtas naujas vadovas.

Nuo 2010 metų nebeveikianti atominė jėgainė įgyvendina šimtų milijonų eurų vertės jos uždarymo projektus. Pernai pavasarį baigus į naują laikiną saugyklą vežti panaudotą branduolį kurą, jėgainė projektuoja rusiškų RBMK reaktorių išmontavimą bei ruošiasi jų atliekų tvarkymui. Galutinai sulyginti su žeme jėgainės vietą numatoma apie 2040-uosius.

AE veikla dotuojama Europos Sąjungos (ES) bei Lietuvos biudžeto lėšomis.

„Sodros“ duomenimis, įmonėje dirba daugiau nei 1,6 tūkst. darbuotojų.

„Per daugiau nei 30 nepriklausomybės metų traukinys su tuos pačius bėgius turinčia Latvija jau turėjo būti ir siekiame, kad „Lietuvos geležinkeliai“ startuotų kuo greičiau, nuo 2024 metų. Su Lenkija, kurioje bėgiai skirtingi, pavyko, dar tikimės, kad pavyks ir su artimiausiais Baltijos kaimynais“, – po susitikimo su L. Baužiu trečiadienį komentare BNS sakė M. Skuodis. 

„LTG Link“ turime aiškią veiklos viziją vystyti darnų judumą skatinančius sprendimus, tarp jų – ir geležinkelių jungtį tarp Lietuvos ir Latvijos sostinių. Planuojame, kad jau kitų metų pradžioje mūsų klientams pasiūlysime tiesioginį kasdienį reisą tarp Vilniaus ir Rygos“, – komentare BNS sakė L. Baužys.

Susitikime aptartas traukinių maršrutų į Rygą ir Daugpilį atnaujinimas.

M. Skuodis vėliau BNS nenurodė konkretaus laiko, nuo kada konkrečiai galėtų pradėti kursuoti keleivinis traukinys tarp Vilniaus ir Rygos. Jo teigimu, dėl to reikalingi ir Latvijos veiksmai, tačiau ministras jų nedetalizavo.

„Dėl mėnesio specialiai nenorėčiau sakyti. Jeigu mes tiesiog galėtume paimti ir važiuoti, tai mes važiuotume, bet reikia daug ir Latvijos pusės veiksmų. (...) Mes norėtume, kad tai būtų kuo anksčiau, tai nuo kitų metų pradžios“, – prieš Vyriausybės posėdį BNS trečiadienį sakė M. Skuodis.

„Matau dideles pastangas, bet lygiai taip pat matau ir politinius iššūkius suderinti (maršrutą – BNS) tarp skirtingų šalių ir skirtingų geležinkelių. Noriu tikėtis, kad iki metų pradžios tikrai visi veiksmai bendromis pastangomis bus padaryti“, – pridūrė M. Skuodis.

Tai yra pakankamai reguliuojama sistema ir, deja, vieningos rinkos šioje vietoje mes Europoje dar neturime.

 

„Tai yra pakankamai reguliuojama sistema ir, deja, vieningos rinkos šioje vietoje mes Europoje dar neturime“, – pridūrė jis.

Pasak L. Baužio, įmonė techniškai jau pasirengusi naujam maršrutui ir per artimiausius mėnesius ketina išspręsti likusius jo organizavimo klausimus, pirmiausia – jis turi atitikti Latvijos geležinkelių reikalavimus.

„Jau kreipėmės dėl tarptautiniams maršrutams būtinų leidimų kursuoti kaimyninės šalies teritorijoje ir esame užsakę tam reikalingus saugos sertifikatus. Šiuo metu jau vykdome naujų mašinistų atranką, kurie laisvai kalbėtų latviškai ir galėtų valdyti traukinius kaimyninėje šalyje“, – komentare teigė „LTG Link“ vadovas.

Anot jo, kartu dirbama, kad būtų užtikrinti būtini geležinkelio infrastruktūros pajėgumai tiek Lietuvoje, tiek Latvijoje, sprendžiama dėl palankiausio galimo reisų tvarkaraščio.

M. Skuodžio teigimu, Lietuva norėtų, kad keleivinis traukinys iš Vilniaus į Rygą kursuotų per Šiaulius: „Čia tiesiog būtų didesnis greitis ir srautas“.

Pasak ministro, Lietuvai aktualus ir maršrutas į Daugpilį, iš kur taip pat galima nuvažiuoti į Rygą. 

„Bet lygiai taip aš esu neseniai lankęsis Ignalinos, Visagino, Zarasų savivaldybėse, Švenčionių rajono savivaldybei taip pat aktualu – mums aktualus ir maršrutas į Daugpilį, tai čia galbūt galėtų būti regioninis susisiekimas. O iš Daugpilio lygiai taip pat galima traukiniu keliauti į Rygą“, – kalbėjo susisiekimo ministras.

Jo teigimu, norima, kad keleivinis traukinys iš Vilniaus į Rygą būtų atsiperkantis komerciškai.

Kaip skelbia Susisiekimo ministerija, šių metų pradžioje trijų Baltijos šalių ministrai sutarė dėl galimybių pradėti keleivinį susisiekimą traukiniais tarp Vilniaus, Rygos ir Talino dar iki nutiesiant europinės vėžės geležinkelį „Rail Balticą“.

„Toks traukinys natūraliai papildytų 2022 metų gruodį atidarytą susisiekimą traukiniais nuo Vilniaus iki Varšuvos ir Krokuvos. Keleivinis traukinys, jungiantis Baltijos šalių sostines dar iki nutiesiant „Rail Baltica“, ne tik padidintų gyventojų keliavimo galimybes, bet ir prisidėtų prie aplinkai draugiško geležinkelių transporto plėtros“, – teigia ministerija.

Anot jos, „Lietuvos geležinkeliams“ buvo pavesta įgyvendinti šį projektą.

Nuo 2018 metų rugsėjo iki 2020 metų kovo tarp Vilniaus ir Rygos kursavo Ukrainos geležinkelių inicijuotas keturių sostinių traukinys – tarp Rygos, Vilniaus, Minsko ir Kijevo. Prasidėjus pandemijai šis maršrutas buvo sustabdytas ir dėl prasidėjusio Rusijos karo Ukrainoje nebuvo atnaujintas. Tačiau 2022 metais pradėtos derybos su partneriais Latvijoje dėl maršruto Vilnius–Ryga.

Keleiviniai traukiniai iš Vilniaus į Daugpilį kursavo taip pat iki pandemijos pradžios. Susisiekimo ministerijos atstovai yra skelbę, kad 2019 metais šiuo maršrutu vežta apie 60 tūkst. keleivių.

„LTG Link“ planuoja inicijuoti diskusijas ir su regiono atstovais aptarti tokios jungties atnaujinimo poreikį.

„Įmonė apmoka, tad galime be streso dažnai keliauti traukiniais. Labai patogu, nes greitas susisiekimo būdas, gerai veikia ir internetas, tylu“, – kalbėjo pašnekovė.

„Galėtų truputį greičio pridėti. Girdėjau, kad iš Kauno į Vilnių kelionė truks pusvalandį, bet tai bus gal po kokių dešimt metų. Iš tikrųjų laukiame, kad pradės kursuoti greitieji traukiniai“, –  šypsodamasis kalbėjo vyras.

„Blogai, kad brangs bilietai. Jau dabar man kelionė atsieina 15–16 eurų. Gal bus tuomet patogiau ir greičiau su automobiliu važinėti“, – svarstė  kalbintas vyras.

„Tie du eurai nieko nereiškia, nes labai viskas gerai, patogu. Ir toliau važinėsiu traukiniais“, – porino garbaus amžiaus moteris.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

„Iš tiesų labai patogu keliauti ar į Vilnių, ar į Klaipėdą. Jeigu retai tenka važinėti traukiniu, tai neatrodo, kad labai brangu“, – teigė pašnekovas.

Kodėl nuo birželio 1 d. brangs traukinių bilietai, situaciją pakomentavo „LTG Link“ vadovas Linas Baužys.

– Traukinių bilietai brango prieš metus, dabar vėl branginate. Kodėl?

– Bilietai branginami ne todėl, kad atėjo keliavimo sezonas. Tiesiog atsižvelgiame į darbo užmokesčio augimą, didėjančią traukinių eksploataciją ir priežiūrą.

Didžiausi mūsų konkurentai yra automobiliu keliaujantys žmonės. Ir stengiamės juos kažkaip iš jų iškrapštyti.

 

– Kiek tiksliai brangs traukinių bilietai?

– Paskaičiavome, kad vidutiniškai – 11 proc. Skirtingiems maršrutams skirsis ir kaina. Pavyzdžiui, ilgesniam maršrutui bilieto kaina gali pakilti 1–1,5 euro. Važiuojant trumpesniu maršrutu, tas pokytis bus mažesnis.

– O kaip dėl išankstinių bilietų kainų, ar jos keisis žmonėms, kurie jau įsigijo bilietus?

– Ne, jei jau žmonės įsigijo bilietus, jų kaina jiems nesikeis. Gerai yra tai, kad galima naudotis įvairiomis nuolaidomis. Jas galima sekti mūsų internetiniame puslapyje. Kas antras parduodamas bilietas turi vienokią ar kitokią nuolaidą. Pavyzdžiui, tiems, kurie dažnai keliauja traukiniais į mokslus, į darbus ir turi terminuotus bilietus, jiems taikoma 50 proc. nuolaida nuo bilieto kainos.

– Gal žadate keleiviams ir kokių nors naujovių, daugiau komforto?

– Mes svarstome, kaip tą kelionę kiekvienam padaryti kuo geresnę, kuo įsimintinesnę, tad atnaujinome ir užkandžių bei gėrimų asortimentą traukinių meniu. Geriname ir interneto ryšį (Wi-Fi). Vystome pilotinį projektą. Jeigu jis pasiseks, tai turėsime labai puikų interneto ryšį traukiniuose.

– Nesibaiminate, kad brangsiantys bilietai  atbaidys dalį keleivių?

– Mes tikimės, kad kokybė, komfortas, pasirinkimas tvariai keliauti bus svarbesnis veiksnys nei kažkiek pasikeitusi bilieto kaina. Mūsų tikslas nėra pasipinigauti. Priešingai, siekiame pritraukti kuo daugiau žmonių, kad klientų nuotaika keliaujant būtų kuo geresnė. Mes tikrai nesiekiame konkuruoti su autobusų vežėjais. Didžiausi mūsų konkurentai yra automobiliu keliaujantys žmonės. Ir stengiamės juos kažkaip iš jų iškrapštyti. Mūsų kainos tikrai nėra didesnės nei autobusų, tad nemanau, kad pabrangus šiek tiek bilietų kainoms, tai žmones atbaidys nuo tvaraus ir patogaus keliavimo būdo. 

LNK teigimu, Rokiškis, Radviliškis, Šiauliai, Akmenė, Mažeikiai, Panevėžys, Klaipėda ir Šilutė gavo laiškus, kuriuose siūloma didinti traukiniais važiuojančių skaičius arba sumokėti „Lietuvos geležinkeliams“, kad maršrutai liktų.

„Subsidijuoti tokį maršrutą (nuostolingą – BNS) gali valstybė ir ar savivaldybė ", – LNK žinioms teigė „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo bendrovės „LTG Link“ vadovas Linas Baužys.

Skelbiama, kad, pavyzdžiui, norint, jog reisas Radviliškis-Šiauliai liktų, Radviliškio savivaldybė turėtų sumokėti 227 tūkst. eurų.

Tuo metu savivaldybės įsitikinusios, kad išlaidas turėtų padengti valstybė.

Kol kas galutiniai sprendimai dėl maršrutų nepriimti, „Lietuvos geležinkeliai“ žada diskutuoti su savivaldybėmis.

Lietuvai ruošiantis iki 2024-ųjų visiškai elektrifikuoti ruožą Vilnius–Klaipėda, Linas Baužys sako, kad „LTG Link“ reikės 30-ies naujų traukinių, dalis kurių bus elektriniai, dalis hibridiniai – jie iki 100 kilometrų neelektrifikuoto ruožo galės važiuoti varomi iš anksto pakrautomis baterijomis.

„Jau yra įgyvendintas pirmasis etapas, yra techniniai kriterijai ir kompanijoms išsiųsti pakvietimai dalyvauti antrame etape, įsigyjant traukinius. Galiu tiek pasakyti, neatskleisdamas vardų ir pavadinimų, kad dalyvaus didžiosios, garsios Europos traukinių gamintojų kompanijos“, – interviu BNS sakė L. Baužys.

Jis taip pat pasakoja apie būtinybę traukiniais sujungti Vilnių su Ryga ir Varšuva bei svarstymus apie geležinkelį iki Palangos.

– Lietuvoje jau kurį laiką atlaisvinti judėjimo ribojimai. Kiek per tą laiką išaugo keleivių skaičius, palyginti, tarkime, su paskutinėmis savaitėmis prieš atleidžiant apribojimus ar juodžiausiomis savaitėmis sausį?

– Sunku apibendrinti. Mes turime labai didelį išsibarstymą ir statistiškai net nepadoru lyginti. Jeigu palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, tai pas mus augimas yra 250 proc. Bet suprantama, kad pernai tuo laiku buvome praradę 80 proc. keleivių srauto.

Mūsų metinis planavimas vyko spalio-lapkričio mėnesiais, kai dar nežinojome, kad bus įvestas karantinas ir, svarbiausia, judėjimo ribojimai tarp savivaldybių. Galiu pasakyti tiek, kad mes turime iš normalaus maršrutų srauto atnaujinę 75 proc. traukinių reisų. Augimas yra protingose ribose, 5-8 proc., augant kas mėnesį ar po kelis procentus, žiūrint per savaitę. Bet vėlgi, čia tam tikrą įtaką turi ir buvusios Velykos, kurių data kasmet skiriasi.

– Minėjote, kad jau 75 proc. reisų atnaujinta. Gal turite bent preliminariai nusimatę, kada dar daugiau traukinių į trasą grąžinsite? Ar yra toks poreikis?

– Nesakyčiau, kad yra. Kelis maršrutus pakoregavome, kas yra susiję su Trakais, nes savaitgaliniai oro atšilimai yra susiję su pramoginiu važiavimu. Bet vis tiek 220 reisų per dieną, kuriuos turėjome, buvo pervežant maždaug 5,5 mln. klientų (per metus – BNS). Šiemet planuojame pervežti apie 4 mln. keleivių, tai natūralu, kad tų 220 reisų šiemet greičiausiai ir neatnaujinsime.

Tai nemažai susiję su tuo pačiu oro uostu, į oro uostą dabar yra mažesnis keleivių srautas. Spėju, kad į ikipandeminius 100 proc. šiemet nesugrįšime.

– Kokias pamokas išsinešate iš pandemijos?

– Žiūrint į pandemiją, ji iš mūsų atėmė labai daug, praradome didelį srautą keleivių, bet kai į viską pasižiūrime iš šono, manau, kad ji mums davė irgi labai daug. Iš jos išsinešime tiek gerų pamokų – žiūrint į ilgalaikę perspektyvą.

Pasakysiu ir tai, kad mažėjo atsiskaitymų grynaisiais, nors vis tiek tik apie 30 proc. yra atsiskaitymai kortele. Bet net ir tas segmentas, kur sakydavome, ilgai norės atsiskaityti grynaisiais, sakykime, senjorai – per pandemiją juk visiškai buvome atsisakę grynųjų pinigų.

Dabar, kai pakalbiname kasininkus, jie sako, kad mūsų senjorai išmoko atsiskaityti kortele, nebenaudoti grynųjų pinigų. Mums ir tai yra svarbu, kad grynųjų pinigų apyvarta mūsų versle mažėtų.

Yra ir kita geresnė pusė, kas įvyko su pandemija. Pirmiausia labai gerai gali įsivertinti, kad planuojant ilgalaikę perspektyvą nebūtų pernelyg didelio optimizmo. Jeigu šnekant apie tarptautinį susisiekimą, pavyzdžiui, pernai nuo pačios idėjos iki žmonių parvežimo iš Vokietijos į Kauną praėjo dvi paros. Paprastai tokie tarptautiniai maršrutai geležinkelyje yra organizuojami tarp dviejų ir penkių metų. Greičiausias traukinys buvo Kijevas–Ryga, du metus truko. Tai parodo, kiek daug visokių barjerų galima įveikti.

– Kaip sekasi užtikrinti karantino reikalavimų laikymąsi? Ar, tarkime, jei traukinys į tam tikrą maršrutą anksčiau atvažiuodavo su dviem vagonais, dabar prikabinate dar porą, kad žmonės galėtų sėdėti per reikiamus atstumus?

– Tie dalykai, kuriuos valstybė labiau atlaisvina ar suvaržo, pas mus yra išlikę tame pačiame lygmenyje – išlaikoma socialinė distancija, bilietai parduodami šachmatų išsidėstymo principu, ne mažesniu nei vieno metro atstumu. Tas pats privalomas kaukių dėvėjimas, dezinfekcija. Tik vieną dalyką, ką darome, kas galbūt ne visai patinka – kabiname tuos klasinius, senesnius traukinius, prie kurių gali prikalbinti papildomą vagoną. Dabartiniai traukiniai yra vientisi, pavyzdžiui, yra trijų vagonų darinys ir ten negali prikabinti ketvirto.

Pavyzdžiui, nauji „Pajūrio ekspreso“ traukiniai, kurie važiuoja nuo 2016 metų – prie jo realiai negali prikabinti dar vieno vagono, prie jo turi dar vieną traukinį prikabinti. Tada važiuoja, tarkime, šeši vagonai, o papildomai reikia, pavyzdžiui, 20 vietų. Tai būtų labai neefektyvu varyti tuos du traukinius. Dėl to tarp Vilniaus ir Klaipėdos dabar važiuoja klasiniai traukiniai.

– Po kelis mėnesius trukusių griežtų ribojimų visuomenė turbūt yra kaip ta suplakta skardinė ir tikėtina, kad vasarą keleivių srautai į pajūrį išaugs. Kaip tam ruošiatės?

– Praėjusių metų vasara buvo geras gūsis – jis neviršijo ankstesnių metų vasarų, bet buvo geras keliavimas ir keleivių kreivė atrodo įdomi, W formos. Iki 2024 metų, kol neįsigysime naujų traukinių, mes vis tiek turime tam tikrą limitą, kiek galime žmonių nuvežti. Kitas limitas yra tvarkaraščiai – negalime bet kada lipti ant ratų ir išvažiuoti su traukiniu, nes pagal geležinkelio tvarkas prieš pusę metų pateikiame tvarkaraštį, kuriuo važiuosime kitais metais. Tiek, kiek reisų užsakėme pernai balandį šiems metams, kažko galime atsisakyti, bet papildomų nepridėsime.

Bet yra variantai, kaip išnaudoti klasinius traukinius, kol jie važiuoja ir prikabinant papildomų vagonų.

Galiu tiek pasakyti, neatskleisdamas vardų ir pavadinimų, kad dalyvaus didžiosios, garsios Europos traukinių gamintojų kompanijos.

– Per pastaruosius metus buvo du griežti karantinai. Kokia jūsų finansinė situacija, kaip išlipsite iš šios situacijos?

– Svarbu turėti teigiamus piniginius srautus. Mums bus reikalinga papildoma subsidija, tiek praėjusiais metais reikėjo, tiek šiais, ir mes nesame išimtis Europos Sąjungoje. Kai kalbame apie tvarų geležinkelių veiklos finansavimą, yra tas atvejis, kai valstybė užsako nuvažiuotus kilometrus keleivių pervežimui, kas buvo padaryta ir pas mus.

Žinoma, kai planuoji traukinių užimtumą 40-60 proc., ir pas tave važiuoja penki keleiviai, o geležinkelio transportas nėra pigus, tai nemažai šalių skyrė papildomą finansavimą savo geležinkeliams – tiek ir ta pati Didžioji Britanija ar Lenkija, ar kitos šalys. Šiems metams mums dar sunku įvardinti tą sumą, kurios reikės, dar tik pirmas ketvirtis. Bet kreipėmės į Susisiekimo ministeriją dėl papildomo finansavimo.

– Iki 2024-ųjų „Lietuvos geležinkeliai“ visiškai elektrifikuos ruožą Vilnius–Klaipėda. Kaip juda elektrinių traukinių pirkimo procedūros?

– Mes paskelbėme naujų elektrinių traukinių pirkimą. Jau yra įgyvendintas pirmasis etapas, yra techniniai kriterijai ir kompanijoms išsiųsti pakvietimai dalyvauti antrame etape, įsigyjant traukinius. Galiu tiek pasakyti, neatskleisdamas vardų ir pavadinimų, kad dalyvaus didžiosios, garsios Europos traukinių gamintojų kompanijos.

Net per pačią pandemiją nuotoliniu būdu vyko pirkimo procedūros, rinkos konsultacija paskelbta. Nevykome gyvai į fabrikus – tai sunkiai įsivaizduojama, bet viskas vyksta gerai ir pagal planą.

Yra dar viena naujovė – mes pasakėme, kad niekada nebepirksime dyzelinių traukinių. Kai bus didesnė dalis mūsų tinklo elektrifikuota, bet ne pilnai, tai ten, kur tik dalis elektrifikuota, mes naudosime elektrinius baterinius traukinius, – ten, kur traukinys 100 kilometrų gali važiuoti iki pakrovimo stotelės.

– Kokia dalis iš 30-ies naujų traukinių bus elektriniai, o kokia – elektriniai bateriniai?

– 40 proc. bus pilnai elektriniai, likę 60 proc. – elektriniai bateriniai. Vilnius–Klaipėda ruožui 2024 metais bus elektriniai traukiniai, jie bus daugiau tarpmiestiniai, ilgesnėms, patogesnėms kelionėms.

Yra dar vienas labai svarbus projektas, kalbant apie žmones su specialiais poreikiais, su judėjimo negalia – visi traukiniai turės būti pritaikyti jiems, o traukinius, kuriuos turime paveldėję beveik iš sovietmečio, daugelio iš jų atsisakysime, nors jie dar galėtų važiuoti.

– Ar šiuo metu dairotės naujų maršrutų?

– Kijevas–Minskas–Vilnius–Ryga, kalba eina apie atnaujinimą, nes mes važiavome beveik dvejus metus, yra ten tobulintinų dalykų, bet jis tikrai sėkmingai veikė ir net per tą pačią pandemiją mes jį panaudojome tų pačių ukrainiečių, dirbančių Lietuvoje ir Latvijoje, parvežimui į Ukrainą.

Matau dvi pagrindines kryptis, kurios mums būtinos. Tai yra Europos Sąjungos kaimyninių sostinių sujungimas – Vilnius–Ryga, kas, mano galva, yra būtina, ir Vilnius–Varšuva – su šiuo maršrutu turime matymą, kaip veiktume, ir yra susitarusios mūsų vyriausybės.

Su Latvija diskusijos vyksta – žinau, kad mūsų Susisiekimo ministerija yra kalbėjusi jau su Latvijos ministerija, įtikinant kolegas Latvijoje dėl tokio maršruto būtinumo. Mūsų tikslas buvo bent jau bandomąjį važiavimą padaryti šią vasarą. Ar tai įvyks – laikas dar parodys.

– Lietuva pagal tai, kiek žmonės vis dar važiuoja automobiliais, yra viena Europos Sąjungos lyderių. Galbūt pandemija paspartins žmonių persodinimą į traukinius, ar matote čia sąsąjų, galimybių?

– Žiūrint į skaičius ir užsibrėžtą strategiją iki 2030 metų padvigubinti keleivių srautą, jis pradžioje atrodė svajonė, bet kol kas viršijame lūkesčius, nes nuo 2017 metų, kai buvo keleivių srautų augimas, tai buvo po pusę milijono daugiau kasmet važiuojančių keleivių. 25 proc. per trejus metus kilimas buvo didžiausias Europos Sąjungoje.

Europos Sąjungoje kalbama, kaip žmones persodinti iš lėktuvų į traukinius. Lietuvoje mes vis dar esame tam tikros sovietinio paveldo aukos, kai žmogus savo statusą nori parodyti per automobilį ir yra žmonių, kurių niekada neiškrapštysime, nes jiems yra ne lygis važiuoti traukiniu, nes jo lygį parodo tik automobilis.

Tačiau kartos keičiasi ir mes turime ir tarp savo kolegų, kurie atėję į kompaniją nebeklausia, kada aš uždirbsiu automobiliui. Mes sakome, kad mūsų darbuotojai traukiniu važiuoja, tai yra vienas iš privalumų. Ir tai jiems labai patinka, jie tuo labai džiaugiasi. Turime kolegų iš skirtingų miestų, atvažiavusių dirbti į Vilnių, ir jie mielai juda traukiniu.

Kalbant apie tą pačią plėtrą, apie kurortus, Palangą, mes turime viziją nutiesti geležinkelį į Palangą. Tie patys kurortai nedrąsiai, bet šneka, kad kažkuriais metais automobilių nebeįsileis į miestų centrus.

– Kokioje stadijoje yra diskusija dėl geležinkelio vėžės iki Palangos?

– Esame apie tai kalbėję su Palangos meru. Jis mane net nuvežė parodyti vietą, kur turėtų būti geležinkelio stotis. Aišku, reikia įsivaizduoti, kad ta stotis jau būtų nebe tokia, kokias statydavo, tai būtų labiau kaip paprastas terminalas, kur žmonės įlipa ir išlipa.

Žiūrime, kokie yra patys geriausi būdai. Bet kokiu atveju, tai turėtų būti elektrinis ar hibridinis traukinys, valdomas autonominiu būdu, kad nebūtų ten mašinisto. Žiūrime geriausius maršrutus, ar tai būtų nuo Kretingos, ar Klaipėdos, ar kad žmogus važiuodamas iš Vilniaus visai neišlipdamas pasiektų Palangą.

– Ačiū už pokalbį.

Pareigūnai žada organizuoti keleivių patikrinimus geležinkelio peronuose ir nepraleisti tų, kurie ketina vykti be svarbaus reikalo.

Ką reikia žinoti ir tiems keleiviams kurie apsigalvojo ir važiuoti nebenori?

„Jeigu jūs esate įsigijęs bilietą, grąžinkite jį, mes grąžinsime pinigus. Jei kelionė nėra mirties ir gyvybės klausimas, jei tai nėra susiję su darbu, tai aš raginčiau žmones nekeliauti, likti namuose“, – sakė bendrovės „LTG Link“ vadovas Linas Baužys.

Paklaustas, kokie pasikeitimai bus prieš lipant į traukinį šį savaitgalį, L. Baužys atsakė: „Su policija susitarėme, kad mūsų klientai būtų tikrinami ne traukiniuose, o perone. Tai reikia todėl, kad nebūtų užlaikomas traukinys, nes jis turi laikytis tvarkaraščio.

Traukiniai važiuoja griežtai pagal tvarkaraštį, kad nepakenktų kitiems traukiniams, kad atvyktų lauku. Todėl patikrinimas vyks perone“.

Pasak L.Baužio, žmonėms reikia ateiti iki traukinio išvykimo likus ne 5 minutėms, o mažiausiai prieš 15 minučių. Keliaujantys privalo turėti ne tik kelionės bilietą, bet ir dokumentą, įrodantį, kad ta kelionė būtina.

„Lietuvos geležinkelių“ Keleivių vežimo direkcijos direktorius Linas Baužys interviu BNS tikina, kad šiuo metu nesvarstoma naikinti jokių maršrutų, nauja paslauga leis keliautojams geriau pasiekti kelionės tikslą, o bendrovei – efektyviau išnaudoti išteklius ir kartu mažinti iš keleivių vežimo veiklos patiriamus nuostolius.

Nuo gruodžio bus atnaujintas keleivinių traukinių tvarkaraštis, kuris, anot L. Baužio, parodys, kuriuose maršrutuose galės būti teikiama kombinuoto pavežimo paslauga. Jis užsimena ir apie naujus maršrutus ateityje.

– Kaip kilo kombinuoto keleivių vežimo idėja?

– Šita idėja nebuvo derinta su mumis, tai nebuvo mūsų ir Susisiekimo ministerijos bendras projektas. Taip, mes apie tai nuolat kalbame. „Pajūrio ekspresas“ buvo mūsų idėja ir šiuo pavyzdžiu parodėme, kad galima tą padaryti.

Tą patį kalbame ir su miestų savivaldybėmis, kad būtų galima naudoti vieną bilietą, kad iš atokesnių miesto rajonų, pavyzdžiui, Vilniuje esančių Panerių, keleiviai, įsigiję traukinio bilietą, galėtų vėliau persėsti į viešąjį transportą ir pasiekti galutinį tašką.

Šiuo atveju nesusipratimas kilo dėl to, kaip tai buvo iškomunikuota, nes buvo paviešinti vietovardžiai ir ten gyvenantys žmonės jautriai sureagavo.

– Susisiekimo ministras Rokas Masiulis teigė po šio paviešinimo sulaukęs šimtų elektroninių laiškų iš gyventojų, klausiančių ar nebus naikinami vieni ar kiti maršrutai. Ar į jus gyventojai taip pat kreipėsi?

– Šimtų laiškų nesulaukėme, bet galbūt dešimčių – taip. Tiek gyventojai, tiek ten dirbantys mūsų įmonės darbuotojai domėjosi.

– Ar tuos paviešintus maršrutus – Vilnius–Ignalina–Visaginas/Turmantas, Vilnius–Varėna–Marcinkonys ir Kaunas–Kazlų Rūda–Kybartai – ministerijai kaip pavyzdžius pateikė „Lietuvos geležinkeliai“?

– Ne. Mes bendradarbiaujame su Susisiekimo ministerija, jie patys žino visus maršrutus ir jais važiuojančių keleivių skaičių.

– Ministras Rokas Masiulis patikino, kad sprendimai dėl konkrečių maršrutų bus priimami vėliau. Turbūt turite statistiką, kuriuose maršrutuose yra mažiausias traukinių užimtumas?

– Reikia suprasti, kad, pavyzdžiui, Trakuose nėra traukinių depo ir jį pastatyti būtų nuostolinga. Taigi, norint atvežti Trakų gyventojus ryte į darbą Vilniuje, pirmiau į Trakus turi nuvažiuoti tuščias traukinys, kuris atgal jau važiuoja pilnas. Statistiškai iš Trakų į Vilnių traukinių užimtumas siekia 80 proc., bet bendrai skaičiuojant kelionę į abi puses, šį skaičių reikia dalinti per pusę.

Dabar statistiką pakoreguos ir Popiežiaus vizitas, nes traukiniai į Kauną važiuos pilni, o naktį atgal į Vilnių grįš tušti, kad kitą dieną galėtų paimti kitus keleivius.

Nuo šių metų gruodžio 8 dienos, kaip įprasta kiekvienais metais, įsigalioja nauji traukinių tvarkaraščiai. Mes pirmąkart per 15 metų šiemet pakoregavome visus tvarkaraščius.

– Ką keisite nuo gruodžio?

– Keisis laikai ir traukinių važiavimo dažnis. Iki šiol atrodė, kad didžiausias dėmesys buvo kroviniams, o keleiviai buvo vežami netrukdant kroviniams, bet realiai taip nėra.

Pirmiausiai žiūrime į žmones, kurie važiuoja į darbą ir atgal namo. Pavyzdžiui, iš Marijampolės į Kauną traukinių laikai yra sunkiai paaiškinami. Principas turi būti, kad žmogus Kaune turi būti ryte prieš 8 val., o po darbo traukinys jo lauks apie 17.30 valandą.

Pirmiausiai žiūrime į žmones, kurie važiuoja į darbą ir atgal namo.

– Ar bus naujų maršrutų?

– Jau susitarta ir nuo rudens pradedame vežti keleivius iš Klaipėdos į Šilutę. Taip pat jau žinome, kad važiuos keturių sostinių traukinys iš Kijevo į Rygą. Jis kursuos kas antrą dieną, o su Latvijos geležinkeliais tariamės, kad būtų užpildytos ir likusios dienos, kad traukiniai iš Vilniaus į Rygą važiuotų kasdien.

– Ar nuo gruodžio naikinsite kažkuriuos maršrutus?

– Ne, nė vienas dabar esantis maršrutas nėra naikinamas.

– Susisiekimo ministras akcentavo, kad naujasis keleivių vežimo modelis bus taikomas tik pasitarus su vietos bendruomenėmis. Kaip tai vyks?

– Manau, kad pirmuosius signalus gausime jau pradėjus galioti atnaujintam tvarkaraščiui, tikrai bus gyventojų pastebėjimų.

Jau dabar sulaukėme gyventojų laiškų, kai šiek tiek pakoregavome grafiką į Turmantą, žmonės skundėsi, kad ankstesnis laikas jiems buvo patogesnis, jie prie jo buvo labiau įpratę. Bet pakeitimas leido mums padidinti pervežtų keleivių skaičių šia kryptimi 13 procentų.

Visada bus, kad prie tam tikrų laikų pripratę žmonės nebus patenkinti naujovėmis.

– Numatoma ieškoti privačių vežėjų autobusais, kurie vežtų traukinių keleivius dalį maršruto, arba tokią paslaugą teiktų patys „Lietuvos geležinkeliai“. Kaip užtikrinti, kad privatus vežėjas veš, net jei tai bus nuostolinga?

– Čia ir yra didžiausias galvosūkis, kaip tai padaryti. Turime atokesnių vietų, žinome, kada ir kiek žmonių važiuoja, yra laikų, kur beveik nėra keleivių. Jei, pavyzdžiui, dabar yra galutinė stotis Turmantas, tai galbūt ten galima būtų vežti rečiau, o galutine stotimi palikti Visaginą.

Jei bus privatus vežėjas, kuris sakys, kad jam neįdomu vežti vieną keleivį, tuomet ar „Lietuvos geležinkeliai“ investuos į papildomą autobusą, kuris didžiąją dalį dienos stovės? Greičiausiai ne, nes esame ta pati akcinė bendrovė, kuri turi uždirbti.

Bet yra vadinama viešųjų įsipareigojimų sutartis ir galbūt Susisiekimo ministerija sakys, kad privalome važiuoti ir jie mums už tai mokės.

– Ar dėl kombinuoto keleivių vežimo nedidės bilieto kaina?

– Apie kainų didinimą ar mažinimą kol kas nekalbame. Kainas koreguoja infliacija, kuras, darbo užmokesčio pokyčiai. Negalime sakyti, kad 10 metų kainos bus stabilios.

Kol kas žiūrime, kaip geriausiai nustatyti maršruto laiką ir viduje siekiame mažinti sąnaudas, nes dar yra daug neefektyvaus resursų panaudojimo.

– Ar nesvarstėte atrasti naujų maršrutų naudojant kombinuotą pavėžėjimo paslaugą?

– Svarstome, taip ir bus. Turime padaryti daug namų darbų, visko neaprėpiame, viskam yra savo laikas.

– Ar pasiteisino naujas maršrutas iš Vilniaus į Daugpilį nuo šių metų pradžios?

– Pasiteisino, šiemet dėl šio maršruto turime papildomai 4 tūkst. keleivių. Traukinys į tą pusę jau ir taip važiavo (iki Turmanto – BNS), o į Daugpilį mėgsta važiuoti netoliese esančio Visagino gyventojai.

Daugpilis yra sprendimas, kaip kompensuoti patiriamas sąnaudas dėl Turmanto. Įvertinus net ir brangią Latvijos geležinkelio infrastruktūrą, mums tas vežimas nėra nuostolingas, mes pasidengiam tuos kaštus. Pinigais tai nėra daug, bet įvertinant, kad nepatiriame nuostolių, tai jau yra gerai.

– Ar yra daugiau tokių atvejų, kur galima rasti sprendimą nuostolingai stotelei?

– Yra Marcinkonys ir klausimas, ar reikia juos uždaryti. Gal geriau nutiesti papildomus 15 kilometrų bėgių iki Druskininkų?

Turime daug keleivių, kurie iš Minsko traukiniais atvažiuoja į Vilnių. Dažnai girdime, kad jie nori traukinio iki Druskininkų. „Lietuvos geležinkelių“ strategija yra ne karpyti ir trumpinti, o vystytis ir plėsti.

– Kada, manote, pirmieji keleiviai galės būti vežami pagal naująjį kombinuoto vežimo modelį?

– Nenoriu atskleisti, su kuo kalbame, bet nuolat žiūrime, kur ir ką galime padaryti. Lietuvoje labai pigu važiuoti automobiliu keliais, be to, turime šešėlinę kuro prekybos rinką. Norime padaryti, kad žmonės, kurie važiuoja automobiliu, galėtų aikštelėje prie traukinių stoties palikti savo automobilius ir toliau važiuoti traukiniu.

Yra labai aiškios kryptys, kur yra didelis poreikis. Yra Palemono stotis netoli Vilniaus–Kauno magistralės ir ten įrengus automobilių stovėjimo aikštelę, aplinkinių rajonų gyventojai galėtų privažiuoti automobiliu ir palikę juos aikštelėje persėsti į traukinį. Atvažiavus į Vilnių galima sėsti į vieną iš automobilių dalijimosi įmonių siūlomų automobilių.

– Ačiū už pokalbį.

„Maršrutų Vilnius-Klaipėda ir Vilnius-Šiauliai traukiniai savaitgaliais važiuoja pilni, darbo dienomis jų užimtumas tam tikru metu taip pat siekia 100 proc. Kad išvengtume tokių situacijų, kai į vienus traukinius sunku gauti bilietų, o kituose laisvų vietų dažniausiai yra, nusprendėme pasiūlyti keleiviams ne piko metu važiuojančiais traukiniais keliauti pigiau“, – teigia „Lietuvos geležinkelių“ generalinio direktoriaus pavaduotojas, Keleivių vežimo direkcijos direktorius Linas Baužys.

Nuo liepos 1-osios maršruto Vilnius-Klaipėda bilietai 2-ąja klase piko metu kainuos 17,4 euro, ne piko metu kainuos 14,5 euro (šiuo metu - nuo 14,5 iki 16 eurų), Vilnius - Šiauliai 2 klasės bilietų kaina piko metu sieks 11,6 euro, ne piko - 9,7 euro (dabar - nuo 9,7 iki 11 eurų). Tuo metu važiuojantiems pirmąja klase piko metu traukiniu Vilnius-Klaipėda teks mokėti 25 (dabar - nuo 17 iki 19), traukiniu Vilnius-Šiauliai - 19 (dabar - nuo 12 iki 13 eurų).