Nauda uostams iš karo

Bent jau Baltijos jūros regione šiuo metu sparčiausiai vystosi Lenkijos jūrų uostai – Gdanskas, Gdynė, iš dalies ir Svinouiscio bei Ščecino uosto tendemas.

Lenkijoje buvo surengtas forumas, kur kalbėta apie šios šalies uostų ateitį iki 2050 m. Ne viskas matosi gražiomis spalvomis. Viena priežasčių, kodėl Lenkijos uostų augimas pastaruosius metus buvo ypač ryškus, susijęs su karu Ukrainoje.

Po Rusijos įsiveržimo uždarius Ukrainos uostus, pagrindinė šios šalies aprūpinimo prekėmis, įskaitant ir karines, logistikos grandinė nusidriekė per Lenkijos uostus.

Prie karo laužo Ukrainoje šiek tiek šildėsi ir Klaipėdos uostas. Per jį ėjo ir eina dideli srautai naftos produktų į Ukrainą. Juos specialiomis cisternomis veža patys ukrainiečiai. Per Klaipėdos uostą į Ukrainą keliavo, bet dabar kiek sumažėjo, lengvųjų automobilių srautai.

Nedideli srautai į Ukrainą per Klaipėdos uostą buvo ir yra tik ašaros, palyginti su tuo, kas į Ukrainą keliavo ir dar vis keliauja per Lenkijos uostus.

Dabar Lenkijoje jau kyla nerimas, kad Ukrainos krovinių srautai per jos uostus anksčiau ar vėliau sumažės. Užsiminta apie tai, kad į Ukrainą jau nutiestos trumpesnės logistikos grandinės per Rumunijos, Bulgarijos ir kitų Juodosios jūros šalių uostus.

Kalbėdami apie savo uostų veiklos perspektyvą iki 2050 m., lenkai svarsto, kad karas Ukrainoje amžinai nesitęs, anksčiau ar vėliau bus atkurti ir pačios Ukrainos uostai.

Lietuvos aprūpinimas per Lenkiją

Kitas Lenkijos uostų greito suklestėjimo šaltinis buvo ir vis dar yra Kinijos importas. Per metus į Lenkiją jis siekia maždaug 55–60 mlrd. JAV dolerių. 2021 m. jis buvo apie 45 mlrd. JAV dolerių. Iš Kinijos į Lenkiją atvežami kompiuteriai, mobilieji telefonai, buitinės technika ir jos komponentai, automobilių detalės, elektronika, drabužiai, tekstilė, žaislai, sporto prekės ir kita.

Pačios Lenkijos eksportas į Kiniją sudaro apie 3,5 mlrd. JAV dolerių kasmetinę sumą. Lenkai į Kiniją eksportuoja varį ir kitus spalvotuosius metalus, baldus, maistą.

Tiek Lenkijos importas iš Kinijos, tiek eksportas į Kiniją keliauja per Lenkijos uostus. Daugiausia per Gdansko ir Gdynės konteinerių terminalus.

Vertindami Lenkijos uostų ateitį iki 2050 m., lenkų ekonomikos ekspertai įvardijo, kad 2022–2024 m. buvo aukso amžius Lenkijos uostams.

Nepaisant pakankamai solidaus Klaipėdos uosto konteinerių krovos augimo per pastaruosius metus, jis neprilygo tiems tempams, kurie buvo pagrindiniame Lenkijos Gdansko uoste. Klaipėdos uosto krova susilygino su Lenkijos Gdynės uostu, nors šis jį prieš kelerius metus dar itin smarkiai lenkė.

Yra atskiri atvejai, kai prekės į Lietuvą konteineriais atkeliauja ne per Klaipėdos, o per Lenkijos, kartais ir Gdynės uostą. Taip yra todėl, kad į Klaipėdos uostą nėra tiesioginių linijų iš kai kurių Azijos ir net Amerikos regionų, todėl konteineriai laivais gabenami į Lenkiją, o po to sunkvežimiais į Lietuvą.

Paslauga lenkų uostams

Per Lenkijos uostus daug Kinijos prekių yra skirtos Lietuvos vartotojams. Pastaruoju metu Lietuvos keliuose itin padaugėjo sunkvežimių su lenkiškais numeriais.

Į Lietuvą gabenama ir lenkų iš Kinijos importuotos prekės, ir pačios Lenkijos gamyklų produkcija. Lietuva iš esmės tapo lenkiškų prekių ir lenkų importo „iškišimo“ vieta.

Būna netgi kurioziškų atvejų, kai koks nors Lietuvos žemės ūkio produkcijos augintojas siūlo savo prekes kaip lietuviškas, nors jas supirko Lenkijoje, o sulietuvino tik uždėjęs ant jų savo etiketes.

Gali būti, kad įvairių machinacijų vyksta ir su kiniškomis prekėmis, kurios į Lietuvą patenka per Lenkiją. Iš tiesų, jos veikiausiai būtų atkeliavusios ir per Klaipėdos uostą. Bet kas pasakys, kokią žalą Lietuvos ekonomikai padarė „anūkas“, kai povo poza pakilo prieš Kiniją?

Bet kuriuo atveju Lietuvos verslui Kinijos prekių importas dar įmanomas per Lenkiją. Tuo tarpu eksportas iš esmės uždarytas, nebent savo prekes verslas pakiša po lenkiškomis etiketėmis.

Vertindami Lenkijos uostų ateitį iki 2050 m., lenkų ekonomikos ekspertai įvardijo, kad 2022–2024 m. buvo aukso amžius Lenkijos uostams. Nesitikima, kad tai tęsis iki pat 2050 m.

Gal lenkai turi informacijos apie „anūko“ padarytą paslaugą jų uostams, o gal ir neturi? Bet veikiausiai supranta, kad jie ne visada bus lietuvių tarpininkai šiems įsigyjant prekes iš Kinijos per Lenkijos importą.

Balandį maisto prekių įmonių apyvarta – 7 proc. mažesnė nei pernai tuo pačiu metu.

„Gegužės mėnesį tikrai perkamoji galia, sakyčiau, netgi didesnė. Ir vėl statistika skelbia, kad ji kritusi. Kažkas čia yra ne taip“, – svarstė „Norfos“ vadovas Dainius Dundulis.

Kol sumažėjusiu vartojimu verslininkai nesiskundžia, gerai atrodo ir uždarbio rezultatai. Pernai trys iš keturių prekybos tinklų sugebėjo pasididinti grynąjį pelną, kuris lieka atskaičius mokesčius ir išlaidas. „Norfos“ pelnas augo 9 proc. iki kone 16 mln., „Iki“ džiaugiasi 7 proc. ūgtelėjusiu pelnu – iki 9 mln., „Maximos“ pelnas augo 4,5 proc. ir yra didžiausias. „Lidl“ savo duomenų dar neskelbė, o „Rimi“ – patyrė nuostolį.

„Praėję metai iš tiesų buvo sudėtingi metai. Ir dėl karo Ukrainoje pradžios, ir dėl didžiulės infliacijos, ir dėl rekordinių elektros energijos, dujų kainų, ir dėl spartaus minimalaus atlyginimo kilimo. Visa tai, aišku, padarė įtaką ir mūsų rezultatams“, – tikino „Rimi“ vadovas Vaidas Lukoševičius.

Visas reportažas – LNK vaizdo įraše:

„Pats pelningumo procentas sumažėjo. Jeigu užpraeitais metais buvo 2,45 proc. galutinio pelningumo, tai praeitais metais – 2,3 proc. Aišku, nedaug, bet sumažėjo“, – teigė D. Dundulis.

„Pagrindinė priežastis – daugiau klientų. Pas mus į „Iki“ tinklą iš tikrųjų atėjo daugiau klientų. O kodėl jų atėjo? Todėl, kad darėme gana dideles, agresyvias akcijas“, – rezultatus apžvelgė ir „Iki“ atstovė Vaida Budrienė.

Kadangi gyventojai prekybos tinklams padėjo uždirbti, dabar ekonomistas ragina juos pasidalinti.

Anot ekonomisto, prekybos tinklų pelnus augino didžiulė infliacija: pienas ir jo produktai per metus pabrango 50 proc., duona – 40 proc. Kadangi gyventojai prekybos tinklams padėjo uždirbti, dabar ekonomistas ragina juos pasidalinti.

„Galėtų būti kažkokia deklaracija pasirašyta su Vyriausybe, kur būtų ribojamos tam tikros kainos bent jau tam tikrą laikotarpį, bet tai daroma savanoriškai, arba, sakykim, būtų sudaromas kažkoks prekių krepšelis, tarkime, 50-ies būtiniausių prekių krepšelis ir jo kainos kuriam laikui būtų užfiksuotos“, – pasiūlymų pateikė ekonomistas Sigitas Besagirskas.

Rekordinį milijardo eurų pelną šiemet galintys uždirbti bankai iš valdžios jau sulaukė apynasrio – prieš mėnesį bankams įvestas vadinamasis solidarumo mokestis. Ministrė Gintarė Skaistė mano, kad bankų ir prekybos įmonių situacijos skirtingos.

„Banko apmokestinimo klausimas buvo išspręstas ne per pelno apmokestinimą, bet pirmiausia per grynųjų palūkanų pajamų apmokestinimą, ir tai yra visai kitas modelis ir kita situacija negu tradiciniuose verslo modeliuose, todėl papildomų sprendinių kituose sektoriuose, ten, kur yra pelnas, generuojamas iš verslo sprendimų, imtis neketiname“, – sakė ji.

LB teigia, kad pelningumas augo visose maisto produktų grandyse – tiek ūkininkams, tiek perdirbėjams, tiek prekybininkams, tad prekybos tinklų pelnai nėra išskirtinai dideli.

„Tiek praėjusiais metais, tiek ir užpraėjusiais metais mes turėjome stiprią vidaus paklausą, kitaip tariant, buvo pakankamai daug pinigų, labai sparčiai augo darbo užmokestis, žmonės galėjo pirkti ir įpirkti nepaisant to, kad brango“, – tikino LB valdybos pirmininkas Gediminas Šimkus.

„Mūsų pelnas, ne joks viršpelnis, yra nuo kiekvieno euro be PVM 2,3 cento. Ar tai yra viršpelnis? Galiu drąsiai pasakyti, kad tie 2,3 cento nuo vieno euro be PVM yra mažiau negu to verslo įmonių europinis vidurkis“, – teigė „Norfos“ vadovas.

„Pas mus tų milijoninių pelnų nėra ir mes iš savo pusės tikrai stengiamės suprasti mūsų pirkėjus, stengiamės padėti jiems sutaupyti ir pradedame įvairias programas būtent siūlydami būtiniausių prekių krepšelius tikrai su geromis kainomis“, – sakė „Rimi“ vadovas.

Ekonomistai mano, kad šiemet prekybos tinklams bus lūžio metai. Dėl mažėjančio vartojimo jų pelnas bus mažesnis nei pernai.

Neįtikėtini pelnai

Laivybos kompanijos jau skelbia praėjusių metų veiklos pajamas ir pelnus.

Pietų Korėjos kompanija HMM pateikė veiklos ataskaitą, kur nurodyta, kad 2021 m. pajamos yra daugiau nei 6 kartus didesnės nei 2020 m.

Didžiausia pasaulyje konteinerių laivybos kompanija "Maersk" pranešė, kad 2021 m. jos pajamos siekė 61,8 mlrd. JAV dolerių. Jos buvo 22 mlrd. didesnės nei 2020 m. Kompanija gavo 18 mlrd. JAV dolerių grynojo pelno, o 2020 m. jis buvo 2,9 mlrd. JAV dolerių. Panašaus didžiulio pelno ji tikisi ir 2022 m.

Kas atsitiko, kad pasaulis tapo taip smarkiai priklausomas nuo konteinerių laivybos kompanijų? Priežasčių yra ne viena. Bene pagrindinė – per didelė gamybos koncentracija Kinijoje ir kitose Azijos šalyse. Kita priežastis – pernelyg didelis susižavėjimas krovinių gabenimu konteineriais. Oficialiai įvardijama, kad dėl pandemijos kaltos sutrikusios prekybos grandinės. Susidarė labai didelė tuščių konteinerių koncentracija vartojimo šalyse, o tose šalyse, kur prekės gaminamos, konteinerių  trūksta.

Tokio sutrikimo padarinius matėme ir Klaipėdos uoste, kur tuščiais konteineriais buvo užversta "Klaipėdos Smeltės" teritorija. Panašių vaizdų  buvo galima pamatyti ir daugelyje Vakarų Europos konteinerinių uostų. O štai Kinijoje konteinerių trūksta, tai pučia prekių gabenimo kainas.

Susikūrė monopolijos

Pasaulines kainas išpūtė ne vien konteinerių trūkumas, bet ir per didelis tiek gamybos, tiek prekių gabenimo monopolizavimas.

Niekas šiandien negali pasakyti, kas kaltas, kad Kinija tapo pasauline gamykla. Vieno kaltininko nėra. Tiesiog korporacijos migravo į Kiniją dėl joje buvusios pigios darbo jėgos.

Kaltų dėl to, kad konteinerių gabenimo laivuose susikūrė didžiulės monopolijos, reikėtų ieškoti ir atskirų valstybių sąjungose. Pavyzdžiui, Europos Sąjungoje, kuri uždegė žalią šviesą kurtis monopolijoms.

Laivybos kompanijų elgesys 2021 m., kai jos elgėsi agresyviai ir uždirbo didžiulius pelnus, kelia pasipiktinimą.

Buvo leista "Maersk" įsigyti "Hamburg Sud" kompaniją ir susivienyti su MSC. Kinijos milžinė COSCO prarijo "Orient Overseas Container Line" (OOCL), "Hapag-Lloyd" – "United Arab Shipping Company". Trys dideli Japonijos laivų savininkai – "Ocean Network Express" (ONE) monstrą.

Šiuo metu trys dideli laivybos aljansai valdo daugiau nei 80 proc. pasaulinės konteinerių gabenimo rinkos. Jokios valdžios ar sąjungos nebėra pajėgios jų kaip nors suvaldyti. Aljansai tapo oligarchinėmis valstybėmis valstybėse.

"Laivybos kompanijų elgesys 2021 m., kai jos elgėsi agresyviai ir uždirbo didžiulius pelnus, kelia pasipiktinimą. Jis didės ir šiais metais, nes greitų pokyčių neįmanoma tikėtis", – svarstė Vokietijos analitikas Martinas Kasparas leidinyje "Investment Monitor".

Paslaugų kokybė krenta

Tai, kad konteinerių gabenimo verslas pastaruoju metu nuolat minimas, liudija, kad šioje srityje kelis kartus krito konteinerių gabenimo našumas, paslaugų efektyvumas ir paties gabenimo verslo patikimumas.

Krovinių savininkai nuolat skundžiasi, kad, daug kartų išaugus konteinerių gabenimo tarifams, jų pristatymo kokybė blogėjo. Tai patvirtinta ir tyrimais. Konteinerių gabenimo verslo patikimumas smarkiai krito – nuo 78 proc. 2019 m., 64 proc. – 2020 m. iki 35 proc. – 2021 m. Pačia nepatikimiausia kompanija laikoma avariją Sueco kanale sukėlusi "Evergreen". Jos patikimumo rodiklis pernai buvo vos 19 proc. Iš 14 didžiųjų pasaulio konteinerių gabenimo kompanijų patikimiausia laikoma "Maersk Line" su palyginti žemu 46 proc. reitingu.

Kas turėtų įvykti, kad konteinerių gabenimo rinkos monopolininkai nustotų dusinti pasaulį išpūstais tarifais? Į rinką turėtų įsilieti vis daugiau naujų jūrinių konteinerių gabentojų. Tai neįvyks greitai, bet yra vilties, kad gali vykti. Dalis tanklaivių turinčių laivybos kompanijų analizuoja, kaip tanklaivius pertvarkyti į konteinerių gabenimo laivus. Tai nebūtų didieji konteineriniai laivai, bet tanklaivį per pusmetį įmanoma paversti nuo 2–3 iki 5 tūkst. TEU gabenimo laivu.

"Verslininkas pats turi spręsti, kaip konkrečiomis rinkos aplinkybėmis jam elgtis. Vyriausybė turi tik du įrankius - minimalią algą ir apmokestinimą", - teigė asociacijos "Investors' Forum" Mokesčių grupės vadovas Kęstutis Lisauskas.

PET ruošinių bendrovės "Retal Lithuania", kurios ikimokestinis pelnas pernai padidėjo 40 proc. iki 6,5 mln. eurų vadovas Giedrius Viederis teigia, jog premjero teiginiai yra kaip žemiausios grandies darbuotojų, reikalaujančių pelną padalinti darbuotojams. Be to, jis kelia klausimą, ar kritus pelnui, reiktų mažinti atlyginimus.

Kaip BNS rašė anksčiau, premjeras interviu portalui delfi.lt teigė, kad sparčiau nei atlyginimai augantys kai kurių įmonių dividendai verčia galvoti apie permainas, apmokestinant turtą. Pasak jo, galutinius VMI duomenis planuojama išanalizuoti po dviejų savaičių, o juos pakomentuoti gali būti surengta spaudos konferencija.