Dirbtinis intelektas vertinamas nevienareikšmiškai – atsirado kelios skirtingų nuomonių stovyklos. Vieni tiki, kad DI atims darbus iš žmonių ir ilgainiui sunaikins civilizaciją, o kiti mano, kad technologija pasitarnaus žmonijai ir atneš dar vieną pramonės revoliuciją.

Rinkoje pasigirsta siūlymų stabdyti šios technologijos tobulinimą tol, kol susivoksime, ką DI geba. Tačiau iš tiesų reikėtų grįžti žingsniu atgal ir pasigilinti į tai, kaip dirbtinis intelektas yra kuriamas.

DI technologija kuriama remiantis matematiniais principais – viskas prasideda nuo jau iš anksto sugeneruotų duomenų. Jie savaime, nesuteikus konteksto, yra tik skaičių ir raidžių kratinys, tačiau ten gali slypėti rasizmo, seksizmo ir kitokios diskriminacijos apraiškų.

Vieni tiki, kad DI atims darbus iš žmonių ir ilgainiui sunaikins civilizaciją, o kiti mano, kad technologija pasitarnaus žmonijai ir atneš dar vieną pramonės revoliuciją.

Viena geriausiai tai iliustruojančių istorijų nutiko dar 2016 metais, kuomet technologijų milžinė „Microsoft“ paleido DI pokalbių robotą „Tay“, kuris mokėsi ir analizavo kitų žmonių žinutes socialiniame tinkle „Twitter“. Praėjus vos 16 valandų nuo šio roboto paleidimo jis jau neigė holokaustą ir pozityviai vertino Hitlerį, todėl iškart buvo išjungtas.

Nors atrodo, kad nuo 2016-ųjų praėjo daugybė laiko ir technologijai patobulėjus robotai nebeturėtų susidurti su tokiomis problemomis, realybė yra kiek kitokia. Net ir dabar išskirtinio populiarumo sulaukusiame „Chat GPT“ galima atrasti rasizmo apraiškų. Vienas iš pavyzdžių – paprašius roboto įvardinti, kas yra geriausi mokslininkai, jis atsakė, kad tai – baltaodžiai vyrai. Žinoma, dirbtinio intelekto kūrėjai nuolat bando užkirsti kelią tokioms diskriminacijos apraiškoms, tad dabar roboto paklausus tokio paties klausimo, gautumėte atsakymą, kad nedera žmonių vertinti pagal rasę.

2022 metų pabaigoje Jungtinės Karalystės „Information Commissioner's Office“ pradėjo tyrimą dėl DI algoritmų naudojimo filtruojant gyvenimo aprašymus pagal darbo skelbimus. Šie algoritmai buvo užprogramuoti pagal istorinius duomenis – DI buvo apmokomas remiantis tuo, kokie žmonės įprastai gaudavo darbus numatytose pozicijose.

Tai reiškia, kad jei diskriminacija egzistuoja realybėje, lygiai toks pat vertinimas gali atsispindėti ir dirbtinio intelekto modelyje – jis gali diskriminuoti pagal lytį, amžių ar tautybę.

Su tokiais pat iššūkiais susiduria ir bankų sektorius. Jei istoriškai egzistavo rasinė nelygybė suteikiant paskolas, galimai praeities duomenimis besiremiantis DI modelis tai pritaikys ir dabartiniais laikais. Net iš lygties išėmus tam tikrus skiriamuosius parametrus – lytį, amžių ar tautybę – DI geba šias spragas užpildyti. Pavyzdžiui, tautybę apspręsti pagal nurodytą pašto kodą, o amžių – pagal tai, kada buvo baigtos universiteto studijos.

Diskriminacijos apraiškas DI modeliuose galima išspręsti tinkamai analizuojant duomenis – tam reikia žinių, gebėjimo juos teisingai išnarplioti ir išminties.

Dažnai įmonės, sukūrusios DI modelį, pradeda juo naudotis ir pamiršta, kad jį reikia nuolat prižiūrėti. To nedarant, jis pradeda generuoti visiškai netikslius rezultatus, galimai net ir su diskriminacijos apraiškomis. Kiekvienam iš mūsų reikėtų suprasti tai, kad visi dirbtinio intelekto atsakymai yra sugeneruoti tik iš tų duomenų, kuriuos jam pateikiame.

Dirbtinio intelekto propaguotojai piešia rytojų, kuriame viską už mus atlieka mašinos, bet net ir tam, kad tai įvyktų, mums pirmiausiai reikia senamadiškai paanalizuoti duomenis – tik tokiu būdu mes suprasime, kur jie mus veda.

Dirbdami „Tele2“ aklai sprendimų nepriimame – visuomet vadovaujamės duomenimis ir iš jų išgauname kuo daugiau naudingos informacijos. Matome, kad tai veikia ir neįsivaizduojame, kaip sprendimą būtų galima priimti jais nesiremiant. Visada bandome suprasti, kas juose slypi.

„Tele2“ rinkos dalis siekia net 46,1 proc. Tai reiškia, kad mes generuojame didžiulius duomenų kiekius, o dirbant su jais dažnai kildavo idėjų, kaip tokius duomenis būtų galima panaudoti ne tik mums patiems, bet ir paprastai pristatyti žmonėms. Taip gimė „DATA ATLAS“ didžiųjų duomenų analizė.

„DATA ATLAS“ paslauga suskirstyta į kelias dalis ir susideda iš: „Retail Atlas“, „Location Atlas“ ir „Traffic Atlas“. „Retail Atlas“ operatoriaus analizė padeda geriau pažinti savo klientus ir jų įpročius, „Location Atlas“ – įvertinti ir palyginti skirtingas teritorijas pagal tikslinių auditorijų dydžius. Tuo tarpu „Traffic Atlas“ duomenys padeda nustatyti judėjimo mieste kryptis.

Visa informacija yra nuasmeninta, apibendrinta ir vertinama tik dideliais klientų bazės segmentais.

Šie duomenys padeda verslams priimti duomenimis grįstus sprendimus, tačiau tam, kad įžvalgos būtų teisingos, viską turi prižiūrėti žmogus. Tik suteikus dirbtiniam intelektui tinkamus duomenis galime tikėtis, kad jo pateikti atsakymai bus naudingi.

Kokius duomenis jam pateiksime ir kokį kontekstą jiems suteiksime, priklauso tik nuo mūsų – žmonių. Tad atsakymą, dirbtinis intelektas pranašas ar demonas, rasime tik pažvelgę į veidrodį. Tinkamai išanalizavę praeitį galėsime drąsiai žvelgti į duomenimis grįstą ateitį.

Draudžia tik dygliuotas

Nuo balandžio 10-osios Lietuvoje draudžiama važiuoti automobiliais su dygliuotomis padangomis. Eksploatuoti paprastas žiemines Kelių eismo taisyklės (KET) nedraudžia.

Kai kurie vairuotojai, užuot pirkę naujas vasarines padangas, ieško dėvėtų ar restauruotų. Mūsų dienraščio kalbinti servisų atstovai tvirtino, kad šiemet brango tiek padangos, tiek keitimo paslaugos. Priklausomai nuo ratlankių dydžio ir serviso lygio, brangimas svyravo nuo 5 iki 15 proc. Keitimo su balansavimu paslauga kainuoja nuo 25 iki 50 eurų.

Įvertinti ilgai sandėliuotų padangų būklę plika akimi sunku– guma gali atrodyti dar visai neblogai, bet jos važiavimo savybės bus labai suprastėjusios.

Vis dėlto dalis vairuotojų nusprendžia apskritai nesivarginti ir nekeisti, o žieminėmis padangomis važiuoti ir vasarą. Tai, anot specialistų, klaida. Jų teigimu, apie žieminių padangų įtaką eismo saugumui žino kiekvienas. Kalbant apie vasarinį automobilių apavą, kyla daug klausimų. Daugeliui nesuprantama, kodėl vasarinius ratus reikėtų rinktis taip pat atidžiai kaip ir žieminius, kodėl populiarus sprendimas – užuot išmetus senas žiemines padangas, jas galutinai sudėvėti per vasarą – yra netinkamas.

Iš pirmo žvilgsnio atrodytų, kad tai menka bėda, nes vasarą kelio sąlygos daug geresnės, o bene vienintelė užduotis, su kuria turi tvarkytis padanga, vandens pašalinimas. Tačiau tam gali paprieštarauti bet kas, kelyje susidūręs su ekstremalia ir nenumatyta situacija.

Skiriasi kietumas ir raštas

Pasak Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Transporto inžinerijos fakulteto profesoriaus Vido Žuraulio, net ir geru oru padangoms žiemą tenka nuveikti gerokai daugiau.

„Žieminės padangos pirmiausia yra pritaikytos užtikrinti pakankamą sukibimą esant žemesnei temperatūrai (5 °C ir žemesnei). Dėl specialaus gumos mišinio protektoriaus paviršius, temperatūrai pažemėjus, nepakeičia sukibimo savybių ir šaltyje nekietėja. Tai yra priešinga šiuolaikinėms vasarinio tipo padangoms. Be to, žieminės padangos protektorius turi gerokai daugiau lamelių (įvairaus rašto išpjovimų), kad suteiktų geresnį sukibimą su purvo ir sniego danga“, – dėstė mokslininkas.

Minimumas: net ir 1,6 mm va­sa­ri­nės padan­gos pro­tek­to­riaus gy­lis ga­li bū­ti pakan­ka­mas, jei­gu yra lai­ko­ma­si KET. / Archyvo nuotr.

Jo žodžiais, žieminių padangų protektoriaus gylis paprastai būna šiek tiek gilesnis. Tai daroma tam, kad iš kontakto ploto būtų efektyviau išstumiamas purvas, o padanga labiau kabintųsi į sniegą. Tačiau visos žieminio automobilio apavo savybės tampa netinkamos vasaros sąlygomis, nes minkšta, gilaus protektoriaus ir su daug lamelių padanga tampa nestabili esant aukštesnei nei +15 °C temperatūrai. Nestabilumas pasireiškia didesnėmis padangos kontaktinės dalies deformacijomis, kas pablogina automobilio valdymą ir prognozuojamumą.

Praranda savo savybes

VGTU profesorius su studentais atliko eksperimentą, kurio metu mokslininkai matavo ne tik automobilio stabdymo efektyvumą skirtingais metų laikais, bet ir padangos kontakto temperatūros kitimą.

Išvados parodė, kad vasarą (oro temperatūra +25 °C, kelio dangos temperatūra +30 °C) intensyviai stabdant žieminės padangos kontakto temperatūra šoktelėjo nuo +35 °C iki maždaug +55 °C. Vasarinės padangos temperatūra padidėjo vos 2–3 °C ir stabdymo metu pasiekė tokią temperatūrą, iki kurios buvo įkaitusi žieminė padanga dar prieš stabdymą.

„Stabdymo bandymai buvo atliekami važiuojant nuo 90 km/val. Jeigu su žieminėmis padangomis karštą vasaros dieną būtų intensyviai stabdoma nuo 110 ar 130 km/val., minėtasis kontakto nestabilumas ir dar labiau padidėjusi temperatūra lemtų žymiai blogesnes automobilio stabdymo ir valdymo savybes“, – apibendrindamas eksperimento išvadas aiškino V.Žuraulis.

Mokslininkas pabrėžė, kad minkštesnis žieminių padangų mišinys taip pat lemia gerokai intensyvesnį jų dėvėjimąsi šiltuoju sezonu. Jis taip pat minėjo, kad, važiuojant santykinai nedideliais greičiais ir įprastais stabdymo, manevravimo režimais, kritinio pavojaus gali ir nekilti, tačiau niekada nežinome, kada prireiks stabdyti kiek įmanoma intensyviau arba apvažiuoti staiga atsiradusią kliūtį, – tokiu momentu netinkamos padangos gali tapti esmine nelaimės priežastimi.

Išvaizda – apgaulinga

Žinomas lenktynininkas Dominykas Butvilas neneigė, kad, esant įprastoms vairavimo sąlygoms, užtektų ir labiau nusidėvėjusių padangų, tačiau kasdieniame gyvenime neišvengiamai tenka susidurti ir su sudėtingomis sąlygomis.

Žinovas: lenk­ty­ni­nin­kas D.But­vi­las žie­mi­nes pa­dan­gas ren­ka­si ma­žes­nio grei­čio in­dek­so, nes jos ge­riau su­kim­ba su snie­gu, o va­sa­ri­nes – di­des­nio. / D. But­vi­lo asmeninio ar­chy­vo nuo­tr.

„Net ir minimalus 1,6 mm vasarinių padangų protektorių gylis yra pakankamas, jeigu yra laikomasi KET. Bet, važiuojant ypač blogomis oro sąlygomis, per vandenį, ir 2,5 mm gylio protektorius gali nepadėti“, – perspėjo jis.

Daugkartinis Lietuvos ralio čempionas pažymėjo, kad, renkantis senesnes padangas, svarbu atsižvelgti ne tik į jų protektoriaus gylį, bet ir amžių, mat net ir nenaudojamos jos keičia savo savybes.

„Yra didelis skirtumas, ar automobilis apautas naujomis padangomis, ar jau gerokai nusidėvėjusiomis. Tie, kas yra pirkę naują automobilį, prisimins kaip sklandžiai jis važiavo pirmais metais, kaip užtikrintai stovėjo ant kelio įvairiais greičiais. Po trejų metų jausmas jau visai nebe toks, bet retas pagalvoja, kad, uždėjus naujas padangas, užtikrintumo jausmas gali sugrįžti“, – įsitikinęs D.Butvilas.

Jo žodžiais, įvertinti ilgai sandėliuotų padangų būklę plika akimi sunku – padanga gali atrodyti dar visai neblogai, bet jos važiavimo savybės bus labai suprastėjusios. Triukšmingumas, elastingumas, sukibimas – visus šiuos dalykus galima pajausti, nes senėjanti guma keičia savo savybes.

Lemia ir važiavimo stilius

V.Žuraulio nuomone, naudota padanga teoriškai neturėtų prarasti savo savybių ir po poros metų naudojimo, bet perkantys tokius ratus rizikuoja, kad susidurs su užslėptais trūkumais.

„Jeigu automobiliu nevažiuoja kaip lenktynių trasoje arba per metus nenuvažiuojama 50–80 tūkst. km, vienus ar dvejus metus naudota padanga turi išlaikyti gamintojo numatytus sukibimo ir patikimumo rodiklius. Tačiau, perkant tokių padangų, visada yra rizika ar nebus užslėptų pažeidimų: ar nėra netinkamai nudilusios, ar nebuvo pažeistos konstrukcijos, ar sandėliuojant nebuvo deformuotos, veikiamos ultravioletinių saulės spindulių, ar nekontaktavo su naftos produktais ir t.t.“, – vardijo pašnekovas.

Kaista: in­ten­sy­viai stab­dant karš­tu oru žie­mi­nių pa­dan­gų kon­tak­to tem­pe­ra­tū­ra šok­te­lė­jo net 20 °C, o va­sa­ri­nių – vos 2–3 laips­niais. D.Butvilas patarė, kad padangas reikia rinktis atsižvelgiant ne tik į savo poreikius, bet ir į vairuojamą automobilį. / Vil­man­to Rau­pe­lio nuo­tr.

„Apie padangas žinau ir domiuosi daug, nes ralyje jos yra mano pagrindinė priemonė, siekiant išlaikyti ryšį su keliu. Rinkdamasis atsižvelgiu į greičio indeksą, karkaso tvirtumą, gamintoją, padangų amžių (gaminimo datą) ir, žinoma, protektorių“, – dėstė lenktynininkas.

Kasdienėse kelionėse galingą, 280 arklio galių „Alfa Romeo Stelvio Veloce Ti“ gainiojantis vyras pritarė, kad paprastam vairuotojui suprasti ant padangų surašytus greičio indeksus nelengva, o didesnis greičio indeksas nerodo, kad tai geresnės padangos.

„Pateiksiu pavyzdį: renkantis žieminius ratus ieškau padangų su mažesniu greičio indeksu. Jis man rodo, kad padangos karkasas yra minkštas, protektorius gilus. Tai užtikrins maksimalų sukibimą ant sniego ir ledo, tačiau greitkelyje nereikėtų viršyti 160 km/val. Tai atitinka mano poreikius. Didelio greičio indekso padanga leidžiama važiuoti 240 km/val., nes ji yra kieta ir tvirta, bet su ja ant sniego būtų slidu – kita vertus, tokio greičio indekso vasarinė padanga yra puikus pasirinkimas, ypač vairuojant galingesnį automobilį“, – aiškino D.Butvilas.

Varžosi dėl skaičių

Pasak lenktynininko, pirmiausia reikia suprasti savo poreikius ir važiavimo stilių. Galingesni automobiliai turi specialiai iš gamyklos pritaikytus padangų modelius tam, kad galėtų saugiai pasiekti maksimalų greitį. Pavyzdžiui, net 510 AG variklį turintis „Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio“ iš gamyklos išrieda jau apautas „Pirelli“ padangomis, skirtomis itin galingiems automobiliams.

Negana to, jos pažymėtos AR raidėmis – tai reiškia, kad padangos sukurtos ne tik siekiant didelio sukibimo su keliu, bet yra specialiai pritaikytos italų gamintojo automobiliams. Vairuojantiems tokį galiūną, su kuriuo nesunku pasiekti virš 200 km/val. greitį, D.Butvilas siūlo likti prie gamintojo rekomenduojamų modelių.

„Ekonominiam automobiliui aš visada rinkčiausi tylesnes, komfortiškesnes padangas, nes maksimalus greitis ir sukibimas čia nėra prioritetas“, – savo patirtimi pasidalijo sportininkas.

Jam pritarė V.Žuraulis ir pridūrė, kad šiuolaikinės padangos, nesvarbu, kurio segmento, yra gana saugios ir užtikrina gerą automobilio valdymą.

„Galima pasakyti, kad premium segmento gamintojai varžosi dėl keliolikos stabdymo kelio centimetrų ar kitų parametrų, tačiau visi kiti rinkos žaidėjai taip pat nepalikti toli už nugaros“, - įsitikinęs mokslininkas.

Unikalus pasiekimas

Naujausiais statistikos duomenimis, Europos naujų automobilių rinkoje rugsėjį daugiausia parduota "Tesla Model 3" automobilių – tai pirmas kartas, kai elektromobilis pagal pardavimus aplenkė benzinines ir dyzelines transporto priemones. Pagal šį rodiklį žemyne pirmaujančioje Norvegijoje jau daugiau nei pusė visų naujų automobilių yra elektromobiliai.

Tiesa, specialistų pastebėjimu, Norvegijai tapti elektromobilių lydere Europoje padėjo ne kokia nors abstrakti priežastis – kaip gyventojų ekologinis sąmoningumas, o labai konkretūs ir nuoseklūs šalies valdžios žingsniai. Prioritetu transporto taršos mažinimą nusistačiusi Norvegijos vyriausybė iškart suteikė net 25 proc. mokestinę lengvatą elektromobiliams įsigyti, taip pat atleido nuo šioje šalyje nemažo kelių mokesčio, pasiūlė nemokamą parkavimą, papildomų eismo juostų didmiesčiuose, o svarbiausia – skyrė didžiulių investicijų į infrastruktūrą.

Komentuodama Norvegijos pavyzdį dr. Lineta Ramonienė žiniasklaidoje teigė, kad net jeigu į Lietuvą perkeltume gerąją Norvegijos patirtį, vargu ar pavyktų mūsų šalį paversti elektromobilių rojumi. Pateikdama palyginimą su Norvegijai kur kas artimesne ir gerokai turtingesne nei Lietuva šalimi – Švedija, mokslininkė papasakojo pamokančią istoriją. Panašias paskatas, kaip ir Norvegija, elektromobiliams įsigyti taikę švedai neatsižvelgė į svarbų aspektą. Gamtinių išteklių turtingus kaimynus vijęsis Stokholmas, masiškai skatinęs vairuotojus persėsti į elektromobilius, atsisakant tradiciniais degalais varomų automobilių, susidūrė su tuo, kad didžiuosiuose miestuose elementariai ėmė trūkti elektros.

Atsilikimas – tragiškas

Valstybės įmonė "Regitra" skelbia, kad rugsėjo 1 d. Lietuvoje buvo 6 440 elektromobilių, iš kurių 3 720 grynųjų elektromobilių ir 2 720 iš išorės įkraunamų hibridinių automobilių. Palyginti su keliais praėjusiais metais, augimo tempas itin lėtas. Pernai užregistruotų elektromobilių skaičius siekė 4,4 tūkst., 2019-aisiais – 2,6 tūkst.

Palyginkime: didžiausias Lietuvos keliais važinėjančių dyzelinių automobilių parkas viršija 1 mln., benzinu varomų mašinų yra apie 370 tūkst.

Praraja: olan­dui vai­ruo­to­jui, skai­čiuo­jant 100 km va­žiuo­ja­mą at­stumą, ten­ka net 47,5 įkro­vi­mo priei­gos, lie­tu­viui – vos 0,2. / „Ve­lo­ci­tos“ nuo­tr.

Šie lietuviški skaičiai tiesiogiai koreliuoja su eletromobilių infrastruktūros vystymo tempais. Nors valdžios institucijos jau kelintus metus skelbia apie kvapą gniaužiančius planus investuoti į elektromobilių infrastruktūrą, realūs darbai kol kas apsiriboja naujais mokesčiais ir apribojimais tradiciniais degalais varomiems automobiliams. Oficialiais duomenimis, šiuo metu mūsų šalyje yra vos 360 įkrovimo prieigų. Tiesa, per trejus metus jų skaičių planuojama didinti drastiškai – net vienuolika kartų. Tokiu atveju Lietuvoje būtų beveik 4 tūkst. prieigų.

Visgi, žvelgiant į elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą kitose Europos šalyse, Lietuva, švelniai tariant, dar turi kur pasitempti. Europos automobilių gamintojų asociacijos duomenimis, mūsų šalis patenka tarp penkių mažiausiai elektromobilių įkrovimo prieigų turinčių Europos valstybių – 0,2 tokios prieigos 100 km. Tokia pati situacija yra Graikijoje, vos geresnė Lenkijoje, Latvijoje ir Rumunijoje. Šioje kategorijoje pirmaujantys Nyderlandai Lietuvą lenkia šviesmečiais. Olandui vairuotojui, skaičiuojant 100 km važiuojamą atstumą, tenka net 47,5 įkrovimo prieigos.

Murkdo biurokratizmas

Elektromobilių įkrovimo prieigų įrengimo paslaugą teikiančios energetikos bendrovės "Elektrum Lietuva" Rinkodaros ir produktų vystymo vadovė Neringa Petrauskienė pastebi, kad vartotojų domėjimasis jomis auga, tačiau įkrovimo infrastruktūros plėtra išties galėtų būti spartesnė.

Pasak pašnekovės, lietuviui paprasčiau įkrovimo prieigą įrengti privačiuose namuose ir jų teritorijose. Daugiabutyje procedūra kur kas sudėtingesnė, nes pirmiausia asmuo turi turėti jam priklausančią parkavimo vietą, taip pat gauti bendrijos pirmininko ar atstovo, o jei tokio nėra – daugumos gyventojų (51 proc.) sutikimą dėl įkrovimo prieigos įsirengimo. Nenuostabu, kad tokios sudėtingos procedūros žmones atgraso nuo įkrovimo prieigų įsirengimo, o kartu ir elektromobilio pirkimo.

"Elektrum Lietuva" atstovų teigimu, įrengti elektromobilių įkrovimo prieigų naujai statomuose daugiabučiuose kol kas neskuba ir nekilnojamojo turto vystytojai, nes parkavimo vietos dažniausiai būna parduodamos atskirai, tad jas įsigijusiems gyventojams ir paliekama spręsti, ar reikia įkrovimo prieigos, ar ne.

Elektros lizdas – ne išeitis

Elektromobilį galima įkrauti ir iš standartinio elektros lizdo, tačiau tai gali trukti beveik parą (ilgiau nei 20 valandų), priklausomai nuo elektromobilio baterijos talpos. Įkrovimo stotelėje šis procesas trunka kur kas trumpiau, pvz., 22kW trifazė stotelė gali visiškai įkrauti bateriją per tris valandas.

"Kraunamas elektromobilis yra tarsi juodoji skylė, kuri siurbia visą elektros energiją į save, todėl galima tik įsivaizduoti, kokia apkrova tenka linijai, kuria teka elektros energija. Standartinis kištukinis 230 V lizdas yra skirtas sąlyginai mažos galios buitiniams įrengimams, kurių didesnė dalis veikia trumpą laiką arba naudoja mažai energijos. Kraunamas elektromobilis visuomet naudoja maksimalią galią, todėl toks buitinis krovimas nesaugus", – teigia N.Petrauskienė.

Bėdos: įkro­vi­mo priei­gą įsi­reng­ti pri­va­čiuo­se na­muo­se kai­nuo­tų apie 1 tūkst. eu­rų, dau­gia­bu­ty­je ši mi­si­ja kartais išvis neįmanoma. / Vy­tau­to Liau­dans­kio nuo­tr.

Priklausomai nuo kliento poreikio, stotelės projekto kaina su įrengimo darbais – 1,2–1,5 tūkst. eurų, vien sertifikuoto specialisto atliekami darbai gali kainuoti 300–400 eurų. Šias išlaidas taip pat reikėtų turėti mintyje įsigyjant elektromobilį.

Stabdo iniciatyvą

Pasidomėjus realių vartotojų Lietuvoje atsiliepimais šiai temai skirtuose socialinių tinklų grupėse, tampa akivaizdu, kad kol kas elektromobilių savininkams tenka taikytis su niūria realybe. Išleidę maždaug dvigubai didesnę sumą įsigydami elektromobilį, nei kainuotų tradicinė transporto priemonė, jie patiria krūvas nepatogumų.

Vienas žmogus dalijosi karčia patirtimi mėginant savo lėšomis įsirengti įkrovimo stotelę daugiabučio požeminėje aikštelėje. Jas įrengianti žinoma įmonė pareiškė, kad jos praktikoje tokio noro nebuvo, o įvertinusi žmogaus lėšomis padarytus projekto brėžinius bei aprašymus, pareikalavo papildomų projektų.

"Toks jausmas, kad kur nors Pentagone (JAV Gynybos departamento centrinė būstinė – aut. past.) tą stotelę daryčiau", – gūžčiojo pečiais jis.

"Ir aš, kaip paskutinis asilas, susigundžiau… Įsigijau. Galiu važinėtis po miestą, visada galvodamas, kur ta prakeikta įkrovimo stotelė. O kai noriu išvažiuoti į kaimą, tai turiu spjauti į šitą "tobulybę" ir sėsti į seną dyzeliuką. Vadinasi, vis tiek turiu naudoti du automobilius. Tai koks čia atsipirkimas? Tiesiog melagystė ir apgavystė. Vyriausybė pirma tegu užtikrina po 20 įkrovimo stotelių kiekvienoje degalinėje. Ir dar: kas turi laiko krauti akumuliatorių valandą ir daugiau?" – tulžį liejo kitas internautas.

Problemos ir mieste, ir kaime

Trečias vairuotojas pasakojo ketinęs pirkti kompaktišką automobilį žmonai ir rimtai svarstęs apie naują "VW e-UP", kainuojantį maždaug 24 tūkst. eurų. Nuo pirkimo atbaidė situacija dėl elektromobilio įkrovimo.

"Gyvename bute. Kieme neįsikrausi. Prie namų artimiausia krovimo stotelė už 450 m, parduotuvės aikštelėje. Bet ten tik dvi įkrovimo vietos ir laisvos jos būna labai retai. Prie darbo artimiausia vieta už 400 m, bet irgi visada užimta. Tai kur įkrauti? Jei pasiseks ir visgi rasi laisvą vietą, po kelių valandų reikės eiti atlaisvinti stotelę, nepaliksi gi visai darbo dienai ar nakčiai", – svarstė jis.

Jo apskaičiavimais, žmonai važinėjant daugiausia mieste, bent tris kartus per mėnesį bateriją reikėtų visiškai įkrauti.

"Dalinai įkrauti gal būtų išeitis specialiai važiuoti į kokią parduotuvę ar kitur. Praleisti ten daug daugiau laiko tik tam, kad įkrautume bateriją. Tačiau tiesiogine žodžio prasme būtume pririšti prie elektromobilio. Jeigu ne tas įkrovimo hemorojus, 100 proc. būtume pirkę elektromobilį", – istoriją baigė internautas.

Dar vienas internautas, gyvenantis kaime, atkreipė dėmesį į dar tragiškesnę situaciją Lietuvos provincijoje.

"Kaip kaimas gyvens su elektromobiliais? Ten ne visi gali skalbyklę įsijungti dieną, o vakarais lygintuvą įjungus pritemsta šviesa. Tai apie kokį elektromobilio krovimą galima kalbėti? Parašykite, kokiame kaime jau yra įkrovimo stotelės? Nes mūsų rajono centre tai aš tik vieną žinau. Žodžiu, mūsų politikai kaip visada skuba raportuoti ES, kad direktyvos jau įvykdytos!" – ironizavo jis.

Solidūs pranašumai

"Jaguar Land Rover" rinkodaros vadovės Baltijos šalyse Justės Šataitės teigimu, prabangūs automobiliai išsiskiria daugybe aspektų, tačiau pagrindiniai – technologijos, saugumas ir kokybė.

"Prabangūs automobiliai paprastai turi naujausias ir geriausiai ištobulintas elektronines saugumo ar komforto sistemas. Akivaizdus ir tokių gamintojų požiūris į kokybę: "Jaguar" ar "Land Rover" automobiliuose naudojamas tikras aliuminis ar kitos medžiagos, o ne jų imitacija. Sėdynių audinys yra kokybiškesnis, į jų pačių kūrimą sudėta daug darbo valandų siekiant maksimalaus patogumo įvairiems žmonėms. Prabangūs automobiliai nėra skirti tik kelionėms iš taško A į B – jie savito dizaino ir sukuria daug didesnę emociją, suteikia daugiau komforto kiekvienam keleiviui", – sakė J.Šataitė ir pridūrė, kad vos atsisėdus į saloną tampa akivaizdu, kur – "Premium", o kur – vidutinės klasės automobilis.

„Premium“ rinkoje staigūs ir radikalūs pokyčiai nepageidautini, nes pirkėjai vertina istoriją, kilmę, šaknis.

Priverčia atsigręžti

"Premium" segmento transporto priemonę pirmiausia atpažinsime pagal jos važiavimo kokybę, apdailą ir apgalvotas detales", – teigė žurnalistas Egidijus Babelis.

Anot Lietuvos metų automobilio rinkimų komisijos nario, šie modeliai turi važiuoti tyliai, komfortiškai ir būti lengvai valdomi.

"Prašmatniuose jų salonuose pigaus plastiko nė su žiburiu nerasi. Ergonomika, įskaitant įvairialypę įrangą, o tai šiais laikais labai svarbu, gerai apgalvota. Pirkėjas pirmiausia pamato laiko patikrintą dizainą, nes "Premium" gamintojai retai ieško naujų standartų – jie turi atrodyti patikimai ir būti ištobulinti, tada išvysta ištaigingą interjerą. Tokiame automobilyje privalo gerai skambėti muzika, čia tikiesi rasti paprastai valdomą multimediją ir moderniausias pagalbines vairavimo sistemas, keliaudamas turi jausti važiavimo kokybę", – akcentavo E.Babelis.

Kokybė: „Premium“ segmento automobilių salonuose pigaus plastiko nė su žiburiu nerasi. / landrover.com nuotr.

Žurnalistas pastebėjo, kad automobilizmo madų diktuotojai privalo būti nuolat pasitempę: tai, ką pristato pažangiausieji, po kelerių metų jau komplektuoja ir masiniai gamintojai. Pavyzdžiui, "Jaguar" ir "Land Rover" automobiliuose jau šiandien naudojama unikali oro filtravimo ir jonizavimo sistema, neleidžianti nemaloniems automobilio išorėje esantiems kvapams prasiskverbti į saloną. Po penkerių metų panašios sistemos, neabejojama, bus ir ne viename vidutinės klasės modelyje.

Pašnekovo teigimu, daug svarbiau, kad diegiamos technologijos būtų ištobulintos, o visos smulkmenos – skrupulingai apgalvotos, nes klientai nepripažįsta kompromisų – viskas turi būti nepriekaištinga.

landrover.com nuotr.

"Be to, svarbus ir automobilio geidžiamumas, – sakė "CarVertical" komunikacijos vadovas Matas Buzelis. – Jis ir privalo atrodyti "Premium" – kad atsigręžtų gatve švytruojantys žmonės."

Specialisto nuomone, jeigu sakoma, kad automobilis prašmatnus, bet kaina ekonominė, galima įtarti, kad kažkas bus negerai.

"Ekonominė klasė orientuota į mases, o "Premium" segmentas skirtas tiems, kurių pajamos – kito lygio: jie automobilį renkasi ne pagal degalų sąnaudas ar aptarnavimo išlaidas, o pagal tai, kaip jis važiuoja, kokią emociją teikia", – svarstė M.Buzelis.

Anot E.Babelio, ne vienas ekonominės klasės automobilių gamintojas stengiasi vytis aukštesnį segmentą, todėl į rinką išleidžia rafinuotumu ir kokybe stebinančių modelių, važiuojančių maloniai, tyliai, su gerai įrengtais salonais. Tačiau persėdęs iš tokio automobilio į prabangesnį vairuotojas dažniausiai supranta, už ką moka papildomai.

"Kad ir kaip masinių automobilių gamintojai stengtųsi gaminti geras mašinas, "Premium" visada yra priekyje. Tiek važiavimo savybėmis, tiek technologiškai. Moderniausios technologijos visada pasirodo prabangiausiuose automobiliuose", – pabrėžė žinovas.

Komforto atributas – galia

Prašmatnūs automobiliai visada bus galingesni, nes galia tiesiogiai koreliuoja su komfortu.

Anot M.Buzelio, komfortiški automobiliai sunkesni, todėl tam svoriui komfortiškai vežti reikia galios. Jam pritariantis E.Babelis teigė, kad "Premium" segmento automobilyje vien elementaraus variklio nepakaks.

"Premium" transporto priemonės variklis negali dūsauti, blerbti ar pokšėti, bandydamas pasiekti magistralės greitį. Tai jis turi padaryti ramiai, rafinuotai, be didesnių pastangų – visada turėti galios rezervą. Todėl ištaigingiems automobiliams reikia didelio darbo tūrio variklių. Tai vienas iš prabangos pojūčių, kai, norint ką nors aplenkti, užtenka smarkėliau spustelėti akceleratoriaus pedalą ir variklis nuo pat žemų apsukų, rodos, be jokio vargo ir garso trukteli, švelniai prispausdamas prie sėdynės", – pasakojo E.Babelis.

Tai toli gražu nereiškia didelių degalų sąnaudų – "Premium" gamintojų lyderystė akivaizdi ir ekologijos srityje. "Jaguar F-Pace" yra montuojama didelė variklių gama, kurios viršūnėje – įkraunama hibridinė (PHEV) sistema, kuri pasiekia 400 AG pajėgumą. Erdvus visureigis iki 100 km/val. su tokia sistema įsibėgėja vos per 5,3 sek., o 100 km vidutiniškai vartoja 2,4 l benzino. Be to, vien elektra jis gali įveikti iki 59 km.

Tradicijų reikšmė

Anot E.Babelio, vietą "Premium" rinkoje reikia užsitarnauti ir tuomet ilgai laikytis savo vagos. Staigūs ir radikalūs pokyčiai nepageidautini, nes "Premium" pirkėjai vertina istoriją, kilmę, šaknis.

Pastaraisiais dešimtmečiais ne vienas japonų ar korėjiečių gamintojas bandė įeiti į prabangių automobilių rinką, tačiau, norint pasiekti "Jaguar" ar "Porsche" lygį, sukurti vieną kokybišką automobilį neužtenka – tai daryti reikia daug dešimtmečių iš eilės.

M.Buzelis pažymėjo, kad automobilių pramonė dabar supanašėjusi, todėl gilias tradicijas turintys "Premium" gamintojai stengiasi jas žūtbūt išlaikyti ir perkelti iš modelio į modelį.

"Pavyzdžiui, "Jaguar" markė turi stiprų vizualinį identitetą ir stengiasi jį per visus modelius maksimaliai iškomunikuoti. Toks gamintojas daugiau investuoja į tai, kad jo automobiliai būtų plika akimi atskiriami nuo kitų "Premium" segmento modelių. Be to, "Jaguar" visada turėjo specifinį atributą – variklio garsą", – sakė M.Buzelis.

Pašnekovo teigimu, akys pripratusios prie automobilių gatvėse, nes jų yra daugybė. Todėl žmogui iš karto užkliūva išskirtinumas.

"Būtent prisirišimu prie savo tradicijų ir istorijos britų markė skiriasi nuo, pavyzdžiui, vokiškų "Premium" klasės atstovų. Jaučiasi, kad kurdami automobilius "Jaguar" inžinieriai viena akimi žiūri į praeitį – į savo modelius, kurie istorijos puslapiuose užima respektabilias pozicijas", – reziumavo M.Buzelis.

Nauji mokymo būdai

Galimybę savanoriauti suteikia visokio tipo organizacijos, vykdančios įvairią veiklą, orientuotą į skirtingas visuomenės grupes.

Asmenybės ugdymo kultūros centras užsiima ambicingu ir alternatyviu ugdymu, išskirtiniu miesto kontekste.

Šiemet Gluosnių skersgatvyje centro iniciatyva atsidarė pirmasis uždaras riedlenčių ir BMX dviračių parkas Klaipėdoje.

Mūsų pagrindinė jėga yra savanoriai. Be jų, mes kaip be rankų ir be kojų.

Nors karantinas ir sukėlė iššūkių savanorių veiklai, jų entuziazmas nesumažėjo.

Neformalusis ugdymas paremtas kontaktiniu bendravimu, bet dėl dabar siaučiančio viruso visą veiklą tenka vykdyti nuotoliniu būdu.

"Savanoriams buvo gana sudėtinga sugalvoti naujų mokymo būdų, tačiau šie nesklandumai paskatino pasitelkti kūrybinį mąstymą ir kitaip  pažvelgti į savanorystę", – teigė Asmenybės ugdymo kultūros centro projektų vadovė Raimonda Šuopytė.

Sunkumai savanorių neišgąsdino ir nė vienas savo veiklos nemetė. Atvirkščiai – iššūkis suteikė naujų galimybių inovacijoms.

"Patys savanoriai ėmėsi iniciatyvos ir kūrė laideles bei mokymus internete", – džiaugėsi R.Šuopytė.

Šiuo metu aktyviai darbuojasi 10 savanorių ir iki metų galo jų trūkumo nėra. Jau ieškoma naujos pamainos 2021-iesiems.

Padeda alkstantiesiems

Labdaros ir paramos fondo "Maisto bankas" veiksmingumas ypač priklauso nuo savanorių aktyvumo. Šios organizacijos veikla – rinkti maisto paramą ir ją išdalyti nepasiturintiems asmenims bei jais besirūpinančioms organizacijoms.

Besirūpindami saugumu fondo darbuotojai prisitaiko prie naujų sugriežtinimų ir atsižvelgia į rekomendacijas. Dėl to stengiamasi išvengti žmonių susibūrimų ir užtikrinti saugų atstumą.

"Kritinio savanorių stygiaus nejaučiame, bet geros valios žmonių visada reikia", – pastebėjimais dalijosi Klaipėdos padalinio vadovas Raimondas Danupas.

Vadovas teigė, kad pirmasis karantinas buvo tikras iššūkis. Organizuojant darbą per antro viruso bangą, į šias pamokas buvo atsižvelgta.

Maistas mieste išvežiojamas automobiliais, o senjorai skatinami savo sveikata nerizikuoti ir siųsti maisto atsiimti jaunesnius bei stipresnius asmenis.

"Mūsų prioritetas – žmonių saugumas, o tikslai – maisto saugojimas ir pagalba tam, kuris stokoja", – tikino R.Danupas.

Raimondas Danupas / Vytauto Petriko nuotr.

Vadovas sakė, kad savanoriai fondui būtini. Mieste šiuo metu yra aštuoni aktyvūs pagalbininkai. Ypatingomis progomis, kai prireikia daugiau darbo jėgos, suburiamos didesnės komandos.

"Mūsų pagrindinė jėga yra savanoriai. Be jų, mes kaip be rankų ir kojų" – tikino R.Danupas.

Laukia savanorių

Užsiregistruoti savanoriškai veiklai galima skirtingais būdais, kurie priklauso nuo dominančios organizacijos.

Gruodžio pradžioje registraciją kitiems metams pradėjo ir Jaunimo savanoriška tarnyba.

Šia programa siekiama jaunimui nuo 14 iki 29 m. suteikti savęs pažinimo galimybę. Savanorystė suteikia ir kitų privalumų, kurie gali praversti ateityje siekiant karjeros.

Po trijų mėnesių savanorystės jaunuoliai gauna pažymėjimą, o praėjus pusmečiui įmanoma gauti 0,25 balo stojant į universitetą.

„Mūsų šeimoje esu pirmoji ūkininkė, – šypsosi K. Meidė. – Kai su vyru nutarėme imtis ūkininkavimo, artimieji mūsų nei stabdė, nei skatino. Atvirai pasakius, niekas ir netikėjo, kad mudviejų ketinimai rimti. Visi manė – pabandysime ir viską mesime.“

Du vaikučius auginanti Meidų šeima įsikūrė Anykščių rajone. „Persikeldami gyventi į šią sodybą ir patys nemanėme, kad taip greitai imsimės ūkininkavimo. Manėme, susitvarkysime namą, o paskui kažkaip bandysime prie sodybos esančią žemę įdarbinti. Tačiau viskas prasidėjo vienu metu. Ir namus įsirenginėti, ir ūkį kurti pradėjome“, – pasakojo 27 metų ūkininkė Kotryna.

Jauna šeima nutarė imtis netradicinio ūkininkavimo. Dar studijuodama Aleksandro Stulginskio universitete Kotryna susidomėjo daržininkyste ir sodininkyste. Tad nusprendę imtis ūkininkavimo, iškart nutarė auginti smidrus. Pasak pašnekovės, šį sprendimą paspartino galimybė gauti jauniesiems ūkininkams skirtą paramą. Pagal Lietuvos kaimo plėtros 2014–2020 m. programos priemonės „Ūkio ir verslo plėtra“ veiklos sritį „Parama jaunųjų ūkininkų įsikūrimui“ K. Meidės daržininkystės ūkiui buvo skirta 28 tūkst. eurų parama. „Be paramos nebūtume galėję įsiveisti smidrų plantacijos, nes smidrų sodinukai gana brangūs, – paramos naudą vertino Kotryna. – Be to, už gautą paramą nusipirkome traktoriuką, priekabą, pasistatėme ūkinį pastatuką įsigytai technikai laikyti. Dabar galvojame kreiptis paramos ūkiui modernizuoti. Norime įsigyti prekinio paruošimo liniją, reikia įsirengti produkcijos vėsinimo kambarį, nes turimos vėsinimo spintos nebeužtenka. O tai verčia ieškoti greitesnio smidrų realizavimo.“

Išaugintą produkciją K.Meidė parduoda, pasinaudodama socialiniais tinklais. Spėjo susirasti ir savo klientūrą. Tarp jų klientų yra keli restoranai. Surinkę užsakymus, ūkininkai patys išvežioja produkciją.

„Jei ne vyro atlyginimas, kol kas iš ūkio gaunamų pajamų šeima dar neišsilaikytų, bet po metų kitų, manome, kad tai bus visai įmanomas dalykas, – svarstė ūkininkė, rodydama išsirikiavusias smidrų eiles. – Dabar auginame dviejų rūšių smidrus. Kaip ir visi kiti augalai, jie reikalauja priežiūros. Jiems ravėti samdome aplinkinius žmones.“

Netradicinį ūkį plėtojanti Meidų šeima šį pavasarį įsiveisė ir grybų sodelį. Augina valgomuosius dantenius (šitakius). „Iš Anglijos nusipirkome kištukus su grybiena ir juos sukaišiojome į beržinius ir ąžuolinius rąstelius“, – apžiūrinėjant pirmąjį sodelyje išdygusį dantenį pasakojo Kotryna.

Moteris puoselėja dar vieną svajonę – įdarbinti sodyboje augantį didžiulį ąžuolą – iš jo gilių gaminti kavą ir ją realizuoti, pasinaudojant socialiniais tinklais.

„Mums patinka ūkininkauti, nes esi laisvas ir nepriklausomas nuo darbdavio. Mes su vyru mėgstame savo galva galvoti ir patys susikurti. Ir gyvenimas kaime turi savo privalumų. Čia  nėra to skubėjimo, nuo kurio kenčia miesto gyventojai. Čia viskas vyksta ramiau ir lėčiau“, – pasirinkimą gyventi kaime komentavo K.Meidė.

Užs. 1758159.

Technologinė pažanga

Įprastų automobilių degalų sąnaudas lemiantys faktoriai galioja ir elektromobiliams. Nepaisant pavaros tipo, patys ekonomiškiausi yra modeliai, turintys mažesnę masę ir aptakų kėbulą.

Neatsitiktinai šių metų "Ignitis ON: pažink Lietuvą!" elektromobilių lenktynėse išskirtiniu efektyvumu pasižymėjo mažiausieji "Volkswagen e–Up", aerodinamiškieji "Hyundai Ioniq" ir naujieji "Peugeot e-208". Vis dėlto šio elektromobilio ekipažas įrodė, kad praktiškiausias modelis varžybose, artimose kasdienėms kelionėms, yra "Peugeot" – jie nugalėjo 300 km distancijoje, kurioje varžėsi elektromobiliai, turintys baterijas iki 50 kWh. Vitoldas Milius ir Aidas Bubinas numatytą atstumą įveikė per 3 val. 59 min. 6 sek. Šiai komandai nė karto nereikėjo stoti papildyti baterijos, o vidutinis greitis siekė 76 km/val.

Jei automobilis naudojamas kasdien maršrutu darbas–namai, ar verta vežiotis didžiulę bateriją, skirtą įveikti 400 km?

"Ignitis" e-mobilumo produkto vystymo vadovas Andrius Šeršniovas pastebėjo, kad nemažai patirties panašaus pobūdžio renginiuose turintis nugalėtojų ekipažas lenktynėms pasirinko tinkamą taktiką – važiavo taupydami energiją ir nestodami krauti baterijos.

Vykstant progresui, anot A.Šeršniovo, sparčiausiai tobulėja įkrovimo technologijos, baterijos ir programinė įranga, dėl to atsiranda naujų elektromobilių galimybių. Pašnekovas pastebi, kad dar prieš dvejus metus 50 kW įkrovimas buvo laikomas greituoju, o dabar nieko nebestebina elektromobiliai, įkraunami 150 kW ir didesne galia.

"Naujų modelių baterijų talpa taip pat didėja. Prognozuojama, kad iki 2030 m. standartinis elektromobilis talpins apie 200 kWh energijos, kurios užteks įveikti 1 000 km atstumui", – pastebėjo jis.

Aušinama ar ne?

Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Vidas Žuraulis atkreipė dėmesį, kad elektromobilio efektyvumą lemia elektros pavaros veikimas, taip pat ir techniniai duomenys, kurie galioja visoms transporto priemonėms, – bendra masė, aerodinamika, judančių detalių inercija ir kt.

V.Žuraulis pasakojo, kad itin svarbi elektromobilių dalis yra pavaros valdymo blokas. Jis kontroliuoja, kad baterija neperkaistų arba temperatūra pernelyg nenukristų. Tam gamintojai taiko skirtingas priemones.

"Vieni palieka pasyviąsias aušinimo sistemas, kiti įrengia aktyviąsias, tačiau su oru, o treti – priverstinę įrangą su skysčiu. Taip baterijos tampa efektyvesnės, o eksploatavimo laikas – ilgesnis", – kalbėjo jis.

Elektromobiliai kaip "Hyundai" ar "Peugeot", kurių baterijos yra aušinamos ar šildomos, yra praktiški užmiestyje ir gali gana greitai keliauti ilgus atstumus, o "Volkswagen e-Up!" ar "Nissan LEAF" modelių baterijos ilgesnėse kelionėse perkaista ir greitai įkrauti tampa neįmanoma.

Didžiulis pranašumas

V.Žuraulis pažymėjo, kad didžiausias elektromobilio pavaros pranašumas – aukštas elektros variklio naudingumo koeficientas. Šis rodiklis pačių moderniausių vidaus degimo variklių vos perkopia 40 proc., o elektros motoro siekia net 90 proc.

"Su vidaus degimo varikliu daugiau nei pusė energijos nė nepanaudojama ratams sukti. Žiemą skleidžiama šiluma bent jau galime pašildyti saloną, o vasarą viskas virsta šiluminiais nuostoliais, trečdalis išeina per išmetimo sistemą", – dėstė mokslininkas.

Didžioji elektromobilių baterijose sukauptos energijos dalis panaudojama tiesioginiam darbui – ratams sukti. Elektros pavaros efektyvumą, anot pašnekovo, dar labiau didina galimybė generuoti energiją stabdant automobilį. "Elektros pavara persijungia į generatoriaus režimą ir energija grąžinama į baterijas. Taip kiekvienas stabdymas ar netgi akceleratoriaus atleidimas leidžia ne tik sumažinti energijos naudojimą, bet ir dalį jos grąžinti", – kalbėjo V.Žuraulis.

Elektros variklių tobulinimas, anot mokslininko, neduoda didžiulės naudos, kadangi pasiekti galima tik vieną ar du papildomus naudingumo procentus. Tačiau inžinieriai dirba ir šioje srityje – mažinama trintis, atsirado variklių be šepetėlių, su pastoviaisiais magnetais. Labiausiai tobulinama baterijos darbo kontrolė. Siekiama, kad konvertuojant aukštos įtampos elektros energiją ir tiekiant ją varikliui šiluminiai bei kitokie nuostoliai būtų kuo mažesni.

Užtenka 50 kWh baterijos

V.Žuraulis patarė elektromobilio besižvalgantiems pirkėjams įvertinti, kiek kilometrų jie įveikia įprastą darbo dieną. Gamintojai dažnai siūlo skirtingų talpų baterijas ir jei automobilis nebus skirtas kelionėms, galbūt užtektų ir mažesnės. Pavyzdžiui, perkant "Peugeot e-Traveller" ar "Tesla Model 3" galima rinktis 50 arba 75 kWh talpos baterijas, "Nissan LEAF" – 40 arba 62 kWh.

"Jei automobilis naudojamas kasdien maršrutu darbas–namai, ar verta vežiotis didžiulę bateriją, skirtą įveikti 400 km? Efektyviau ir racionaliau būtų pasirinkti mažesnės talpos bei išnaudoti jos resursus. Pranašumas akivaizdus – lengvesnio elektromobilio energijos sąnaudos bus mažesnės", – patarė pašnekovas.

A.Šeršniovas įsitikinęs, kad elektromobiliai keičia vartotojų įpročius, o nusipirkęs jį žmogus dažniausiai jau nebepirks vidaus degimo variklį turinčio automobilio dėl taršos, važiavimo komforto, triukšmo ir nenoro lankytis degalinėse.

Planuojantiems įsigyti pirmąjį elektromobilį pašnekovas rekomenduoja rinktis bent 50 kWh bateriją. Anot jo, tai ypač aktualu mažesnių miestų, kuriuose dar nėra visiškai išplėtotos viešos elektromobilių infrastruktūros, gyventojams.

Elektrinio mobilumo sprendimų ekspertas taip pat pažymėjo, kad vartotojams reikia laiko suprasti, kaip elektromobiliai veikia, koks yra realus jais nuvažiuojamas atstumas, kada jie yra efektyvūs, o kada – labai neefektyvūs.

"Žinias ir patirtį šiais klausimais galima sukaupti per pirmuosius elektromobilių vairavimo metus. Antrąjį elektromobilį perkantis žmogus jau ir pats lengviau supras, kas jam yra svarbu – sukimo momentas, pasipriešinimo koeficientas, efektyvumas ar įkrovimo greitis", – kalbėjo A.Šeršniovas.

Važiuoja pigiai

Vairuotojai, kurie ieško naujo automobilio ir žino, kad didžioji jų kelionių dalis vyks mieste, neretai savo žvilgsnį nukreipia į elektromobilius, kurie daug laiko sukiojant vairą mieste turi daugiau teisių nei eiliniai benziniai, dyzeliniai ar hibridiniai automobiliai.

Dienraščio herojus – Gediminas Misevičius populiariausiu elektromobiliu "Nissan Leaf" važinėja jau pusantrų metų. "Dažnai išgirstu klausimų – nuo keistų, ko gero, pirmą kartą jiems šovusių į galvą – kaip užvedamas žiemą, iki rimtų – apie realų nuvažiuojamą atstumą, eksploataciją", – savo pasakojimą apie elektromobilio eksploataciją pradeda G.Misevičius. Jis pripažįsta, kad šeimoje yra du automobiliai – vienas didesnis, bet "senovinis" dyzelinis ir "Nissan Leaf", kuris greitai tapo pagrindiniu automobiliu šeimoje miesto atstumams įveikti. Per 16 mėnesių, kuriuos pašnekovui teko praleisti prie "Nissan Leaf" vairo, nuvažiuota 18 tūkst. km. Vidutiniškai tai apie 1 125 km per mėnesį.

Kiek kainavo įveikti tokį atstumą? G.Misevičius skaičiuoja, kad nuvažiuoti100 km elektromobiliu mieste kainuoja apie 1,6 euro arba, jei matuotume degalų sanaudomis, tai prilygtų maždaug 1,5 l benzino. "Planinis techninis aptarnavimas nereikalauja jokių tepalų keitimų, o patikra oficialiame gamintojų servise kainuoja 130 eurų. Ją privaloma atlikti kas 30 tūkst. km arba kasmet.

Elektromobilio vairuotojas taip pat džiaugiasi, kad per pusantrų metų naudojimo neteko susidurti net su menkiausiais gedimais "Elektriniame automobilyje daug mažiau yra kam gesti, nes gerokai mažiau įvairių judančių ir besidėvinčių detalių", – pasakoja G.Misevičius.

Daugiau pranašumų

Pranašumų, važinėjant elektromobiliu, sąrašas vien tik nebrangia eksploatacija nesibaigia. "Turėdamas elektromobilį gali legaliai važiuoti viešajam transportui skirtomis juostomis. Tai padeda sutaupyti daug laiko. Ypač tai pravartu tiems, kuriems į darbą arba po jo reikia važiuoti keliais, kur transporto eismas intensyvus, o viešajam transportui skirta papildoma juosta", – atkreipia dėmesį vyras.

Turėdamas elektromobilį gali legaliai važiuoti viešajam transportui skirtomis juostomis. Tai padeda sutaupyti daug laiko.

Dar vienas dalykas, kuris labai praverčia tiems, kuriems tenka dažnai lankytis didmiesčių centruose – nemokamas automobilio stovėjimas. "Net jei turite mobiliojo telefono abonementą, nereikia sukti galvos, kiek laiko stovėsite, ar išjungti parkavimo. Taip pat nereikia ieškoti galimybės automobilį palikti pigesnėje stovėjimo vietoje", – tvirtina elektromobilio vairuotojas.

Ne vienas tokios transporto priemonės vairuotojas, taip pat ir dienraščio pašnekovas, kaip vieną svarbiausių elektromobilio bruožų išskiria smagų vairavimą – elektromobilis važiuoja labai tyliai, važiuoklė subalansuota miestui ir yra labai komfortiška.

Elektromobilis greitai reaguoja į akceleratoriaus pedalo paspaudimą. "Pavažinėjus elektromobiliu, visi automobiliai su automatinėmis pavarų dėžėmis tampa itin lėtai reaguojantys", – šypsodamasis pasakoja G.Misevičius. Elektromobilio savininkai gali nuotoliniu būdu mobiliuoju ryšiu automobilyje įjungti ar išjungti šildymą ar vėsinimą, o įkraunant elektromobilio baterijas galima nustatyti režimą specialiame laikmatyje, kad elektromobilio įkrovimas prasidėtų norimu laiku kiekvieną savaitės dieną. Tai ypač palanku tiems, kurie turi dviejų laiko zonų elektros tarifus.

Yra ir trūkumų

Vis dėlto per pusantrų metų, kuriuos teko praleisti vairuojant elektromobilį, pašnekovas pastebėjo ir trūkumų. "Elektromobilis labai lėtai įkraunamas su standartiniu įkrovikliu. Tam, kad būtų energija papildytas visas automobilio akumuliatorius, reikia 10–12 val. Tad geriausia vietoje, kur dažniausiai įkraunamas elektromobilio akumuliatorius, įsirengti greitesnio įkrovimo stotelę, kuri kainuoja apie 600 eurų. Tuomet akumuliatoriaus įkrovimas sutrumpėja iki 3–4 val. Tokį įkrovimo būdą rekomenduoja ir pats gamintojas", – pasakoja G.Misevičius. Dar vienas dalykas, prie kurio reikėjo priprasti ir pačiam straipsnio herojui, – savotiškas elektromobilio dizainas.

Kadangi elektromobilį teko naudoti ir šaltuoju, ir šiltuoju metų laiku, tai galima palyginti ir atstumą, kurį galima įveikti spaudžiant šaltukui ir esant šiltam orui. Taigi šiltuoju laikotarpiu vienu įkrovimu G.Misevičiui pavykdavo nuvažiuoti apie 120–130 km. Pats gamintojas deklaruoja, kad su 24 kWh baterija galima nuvažiuoti 199 km. Tuo metu, kai termometras už lango rodydavo apie minus 25 laipsnius, elektromobiliu pavykdavo įveikti apie 80 km. Pagrindinis sumažėjusio atstumo kaltininkas – šildymas.

Kokios gi išvados? G.Misevičius sako, kad šeima, kuriai reikalingi du automobiliai, tikrai gali rinktis vieną elektrinį, kuris būtų skirtas daugiausia kelionėms mieste. "Jei važinėjate Lietuvoje, vienas iš šeimos automobilių taip pat gali būti elektrinis, tačiau jis turėtų vienu įkrovimu nuvažiuoti bent 300 km", – tvirtina pašnekovas. Deja, kol kas tai įmanoma tik su "Tesla Model S" arba "Tesla Model X"