Žurnale – laivo autobiografija

Tokia tradicija kelia keblumų, nes vis tiek, kad ir eilėmis, žurnale turi būti surašyti visi svarbiausi įvykiai, susiję su laivo valdymu, eksploatavimu ir navigacija.

Laivo popieriniai žurnalai buvo sukurti siekiant sudaryti chronologinę ataskaitą apie įvykius laive ir aplink jį. Tai savotiška laivo autobiografija, surašyta jo įgulos.

Žurnale kas valandą ar keturias valandas užrašoma laivo buvimo vieta, nueitas kelias, kursas, greitis, manevrai su varikliu ar burėmis, atlikti jūriniai darbai, oro ir jūros procesai. Įeinant į uostą ir jame stovint, laivo žurnale pateikiama išsami informacija apie locmano veiklą, inkaravimo sąlygas uoste ar reide, vandens gylį, atoslūgius, sroves ir kt.

Tradicija: lėktuvnešio „Abraham Lincoln“ budintis pareigūnas Ryanas Gougeris kuria pirmąjį metų įrašą denio žurnale. (12storylibrary.com nuotr.)

Žurnalą veda ir saugo pamainos budintis pareigūnas, tačiau laivo vadas prisiima visą atsakomybę už žurnalą ir privalo jį kasdien tikrinti, savo parašu patvirtinti įrašus.

Jūrininkai, keliaudami per pasaulį, šimtus metų skrupulingai užrašinėjo visus išgyventus įvykius į storą didelio formato knygą, kurią vadino laivo žurnalu. Kai kurie iš jų įgijo istorinę ir literatūrinę svarbą. Tai pasakytina apie Christopherio Columbuso, Vasco da Gamos, pirato Franciso Drake’0 ir daugelio kitų žinomų jūrininkų įrašus laivo žurnaluose. 

Amerikiečių rašytojas, Nobelio premijos laureatas Johnas Steinbeckas, po šešių savaičių praleistų jūroje, remdamasis laivo žurnalo įrašais, parašė vieną svarbiausių negrožinės literatūros kūrinių „Žurnalas iš Kortezo jūros“.

Vidurnakčio rimuoti užrašai

Laivo žurnalas nėra tik įgulos gyvenimo kūrybinis dienoraštis, bet laikomas oficialiu dokumentu, kuris, reikalui esant, naudojamas kaip galimas įrodymas teisminiuose procesuose jūrų, admiraliteto ar civiliniuose teismuose.

Pirmąją Naujųjų metų naktį neoficialiai paskelbiamos paliaubos, tiesa, tik trumpam, tarp griežtų jūrų laivybos nuostatų ir jų nesilaikančių jūrininkų. Ištisos jų kartos patyrė, kad nėra blogesnės likimo išdaigos už budėjimą Naujųjų metų naktį. Ypač blogai, kai laivas stovi uoste. Kol draugai švenčia krante, budinti pamaina kankinasi iš nuobodulio.

Retenybė: vergų laivo „Mary“  žurnalas, kuris saugomas Džordžtauno bibliotekoje Vašingtone. (12storylibrary.com nuotr.)

Taip JAV kariniuose laivuose gimė įprotis ir tradicija pirmąjį Naujųjų metų budėjimą, nuo vidurnakčio iki ketvirtos valandos, laivo žurnale užfiksuoti eilėmis. Tai savotiška pramoga vargšams budėtojams, o kitą dieną ir draugams, grįžusiems į laivą po audringos nakties.

Nerašytos šio žaidimo taisyklės suteikė pamainos budėtojams laisvę daryti įrašus žurnale taip, kaip jiems diktuoja kūrybinė išmonė, bet su sąlyga, kad juose turi būti pateikta tikra informacija apie laivo ir įgulos padėtį. Tai įrašų autoriams kėlė nemažą iššūkį, kaip keliais eiliuotais posmais tiksliai nurodyti švartavimosi lynų ar inkaro grandinių būklę, pateikti kitokius techninius duomenis.

Ar pavyks atgaivinti tradiciją?

Tiksliai nežinoma, kada ir kaip atsirado įprotis eiliuotai užrašinėti Naujųjų metų vidurnakčio budėjimo įvykius laivo žurnale. Naval History and Heritage Command (Laivyno istorijos ir paveldo komanda) istorikai teigia, kad tai unikali JAV karinio jūrų laivyno tradicija.

Reikšmė: nepaisant įtampos, laivų mūšiuose kiekvienas turėjo rūpestingai pildomą laivo žurnalą. (12storylibrary.com nuotr.)

Tuo metu, kai JAV įsitraukė į Vietnamo karą, ši tradicija buvo plačiai žinoma visame laivyne. Tai paskatino organizuoti „Naujųjų metų laivo žurnalo konkursą“, kurį skatino jūrinis laikraštis „Navy Times“. 1968 m. leidinys gavo daugiau nei 1 tūkst. paraiškų iš norinčių dalyvauti varžybose dėl pagrindinio 100 dolerių prizo, skirto autoriui. Finalininkai buvo skelbiami laikraštyje, apie jų poetinius sugebėjimus sužinodavo visas laivynas.

Iki 1970 m. „All Hands“, oficialiame JAV karinio jūrų laivyno žurnale, konkursas buvo įvardijamas, kaip „auganti karinio jūrų laivyno tradicija“. Deja, ši tradicija su kiekviena nauja jūrininkų karta pradėjo nykti. Dabar kasmet vis mažiau pateikiama konkursui oficialių laivo žurnalų su specialiu Naujųjų metų turiniu.

Norėdama išsaugoti seną unikalią tradiciją, JAV karinio jūrų laivyno istorijos ir paveldo vadovybė atgaivino konkursą. Neseniai paskelbta, kad jau priimamos paraiškos 2021 Naujųjų metų pirmo eiliuoto įrašo laivo žurnale konkursui. Nugalėtojai bus paskelbti 2021 metų birželio 4 dieną, penktadienį.

Emdeno pasididžiavimas

Joks kitas laivas Emdeno laivybos istorijoje nesulaukė tokio didelio dėmesio, kaip beveik prieš 70 metų Kalėdų išvakarėse be pėdsakų dingęs modernus krovininis motorlaivis „Melanie Schulte“. Jis buvo ne ti vienas pirmųjų, bet ir didžiausias prekybinis laivas, pastatytas Emdene po Antrojo pasaulinio karo. Senas laivų statybos tradicijas turintis Rytų Fryzijos miestas iki šiol jo nepamiršo.

Po karo nugalėtojai vokiečių gamyklose statomiems laivams taikė dydžio apribojimus, kuriuos panaikino tik 1951 m. Po metų į vandenį nuleisto „Melanie Schulte“ ilgis jau siekė 143 metrus. Laivas buvo pritaikytas geležies rūdos gabenimui, todėl turėjo stiprų korpusą.

Pagrindinis variklis, turintis beveik 4 000 AG, leido pasiekti maždaug 13 mazgų (24 km/val.) greitį.

Kūrinys: spektaklio „Melanie Schulte“ režisierius Werneris Zvartė.  / Seefahrtsfreunde-emden.de nuotr.

Įgulos gyvenamosios ir poilsio patalpos buvo apstatytos kokybiškais to meto stiliaus baldais. Salone buvo įrengtas židinys.

„Melanie Schulte“ įgulos sąraše buvo 35 vyrai. Jiems vadovaujantis Heinrichas Rohdė buvo laikomas patyrusiu laivų, gabenančių rūdą, kapitonu. Jūrinę karjerą jis pradėjo dar buriniuose laivuose, vėliau plaukiojo keleiviniais garlaiviais. Vienas iš kapitono padėjėjų karo metais buvo tarnavęs šarvuotyje „Tirpitz“ ir išgyveno jo žūtį 1944 metų rudenį.

Seniausias įgulos narys buvo 50-metis laivo vyriausiasis mechanikas Vilhelmas Finkhausenas, o jauniausias – Georgas Schveersas, kuriam prieš išplaukiant sukako 16 metų. Iš 35 įgulos narių 28 buvo jaunesni nei 33 metų.

Gimimas:  „Melanie Schulte“ krikštynos. / Redakcijo archyvo nuotr.

Atrodė, kad tokiam stipriam laivui ir jaunai jo įgulai negresia jokie pavojai, jei tik neieškoma nuotykių. Tiesa, nuleidžiant laivą ant vandens, jis buvo kelioms valandoms užstrigęs ant slipo. Prietaringi jūreiviai tai įvertino kaip blogą ženklą.

Tyliai prarijo Atlantas

Lietingą 1952 m. gruodžio 13-osios popietę modernus vokiečių krovininis laivas „Melanie Schulte“ išvyko iš Hamburgo į Narviką Norvegijos šiaurėje. Čia jis pasikrovė 9 300 tonų švediškos geležies rūdos, kurią turėjo nugabenti į JAV.

Gruodžio 19 d. laivo kapitonas H.Rohdė per radiją susisiekė su laivybos kompanija ir pranešė apie pasirinktą kelionės maršrutą, kuris vedė pro Hebridų salas į šiaurę nuo Anglijos ir Airijos į Floridą. Po dienos jis paskambino žmonai į Hamburgą, taip pat bendrovei, pranešdamas apie poziciją.

Kalėdų išvakarėse laivybos bendrovės savininkas Heinrichas Schultė išsiuntė per radiją kalėdinius sveikinimus trims jūroje esantiems laivams. Du iš jų, artėjantys prie Meksikos įlankos, atsiliepė iš karto, o „Melanie Schulte“ nerodė jokių gyvybės ženklų. Sunerimęs bendrovės vadovas Kalėdų dieną pakartojo pranešimą, bet ir vėl nesulaukė atsakymo.

Eksponatas: muziejuje saugomas nuskendusio krovininio laivo „Melanie Schulte“ gelbėjimosi ratas. / Redakcijos archyvo nuotr.

Ėjo diena po dienos, bet laivo „Melanie Schulte“ radijas vis tylėjo. Nebeliko abejonių, jog didysis Atlantas tikriausiai tyliai, kaip ir burlaivių epochos laikais, prarijo laivą. Pastatytas pagal naujausius saugos reikalavimus, aprūpintas modernia radijo ir radarų įranga, jis vos tik prieš keturias savaites buvo pradėjęs jūrinę karjerą.

Tik po mėnesio Išorinių Hebridų regione buvo pastebėtos kažkokio laivo lūžusios lentos ir liuko gabalai, o vasarį Benbekjulos salos vakarinėje dalyje buvo rastas „Melanie Schulte“ gelbėjimosi ratas.

Istorija prie muziejaus durų

1953 m. balandžio 24 d. Hamburgo jūrų biuras oficialiai paskelbė apie krovininio laivo „Melanie Schulte“ ir jo 35 žmonių įgulos dingimą be žinios. Tačiau diskusijos, kalbos ir gandai apie tragišką jų likimą gyvuoja iki šiol.

Emdeno jūreivių namų koplyčioje kabantis „Melanie Schulte“ gelbėjimosi ratas neleidžia pamiršti vienos didžiausių jūrų katastrofų pirmaisiais pokario metais. Daugelį be žinios dingusio laivo nuotraukų yra surinkęs „Freunden der Seefahrt“ („Jūreivystės draugai“) muziejus, kurį prieš keliolika metų įkūrė laivo kokas Ernstas Richteris ir jūreivis Uvė Heinsas.

Į nebūtį: „Melanie Schulte“ išplaukia iš Emdeno. / Redakcijos archyvo nuotr.

„Kas nutiko laivui „Melanie Schulte“? – taip vadinasi nedidelė ekspozicija Emdeno Rytų Fryzijos krašto muziejuje (Ostfriesisches Landmuseum). Muziejaus draugai ir rėmėjai paruošė didelį teatro projektą „Melanie Schulte“. Pagrindinis įspūdingo spektaklio objektas – laivo įgulos ir jų šeimų likimas, laivų statybos svarba 1950-ųjų Emdene, požiūris į tuometinį gyvenimą ką tik pasibaigus Antrajam pasauliniam karui.

Leidinys: 1981 m. išleista knyga, kurioje aprašomas ir „Melanie Schulte“ likimas. / Redakcijos archyvo nuotr.

Pjesę, remiantis šiuolaikinių liudininkų pasakojimais, gausia literatūra ir archyviniais dokumentais, parašė muziejaus darbuotoja Ilse Frerichs. Pasak spektaklio režisieriaus W.Zvartės, šis spektaklis bus „istorijos mokymas prie muziejaus durų“.

Spektaklį žiūrovai turėjo išvysti per šias Kalėdas, bet dėl Emdene, kaip ir visoje Vokietijoje, siautėjančios pandemijos, jis atidėtas kitiems metams.

Svajonė – ištekėti už kapitono

Būsimoji garsiojo laivo šturmanė gimė 1814 m. rugsėjo 21 d. Masačusetso valstijos žvejų ir jūreivių mieste Marblhede. Jos tėvas buvo jūreivis, keleivinio garlaivio „Californian“ kapitonas. Į netolimus reisus jį dažnai nuo mažens lydėdavo dukra Eleanora, smalsi ir labai protinga mergaitė. Paūgėjusi ji pradėjo domėtis navigacija. Tėvas išmokė dukrą naudojantis sekstantu ir chronometru nustatyti laivo vietą jūroje.

Miestelio gyventojai stebėjosi merginos pomėgiu ir jos užgaidas tenkinančiu tėvu. To meto moterys Naujajame Pasaulyje retai mokėsi amato, o ką jau kalbėti apie tokį, kur vyravo vien vyrai. Niekam net į galvą negalėjo ateiti mintis, jog mergina svajoja ištekėti už jūrų kapitono ir kartu su juo plaukti aplink pasaulį.

Greitis: burlaivis „Flying Cloud“ atviroje jūroje su visomis burėmis. / Kodnergallery nuotr.

Kol surado tinkamą vyrą, Eleanora atmetė daug piršlių. Išrinktasis, pasirodo, visą laiką buvo beveik šalia: gimė tame pačiame miestelyje, net tais pačiais metais, bet anksti išplaukė į jūrą ir jų keliai nesusikirto. Jau būdama 27 metų, ji pagaliau ištekėjo už jūreivio. Tai buvo laivo kapitonas Josiahas Creesy.

Tikslas – greičio rekordas

1846 m. Eleanora ir Josiahas kartu pradėjo keliones kliperiu „Oneida“. Retkarčiais laivų kapitonai vykdavo į reisus lydimi žmonų. Laive jų pareigos apsiribodavo buitinėmis paslaugomis: maisto gamyba, ligonių slaugymu, gerų manierų skatinimu tarp nepraustaburnių įgulos narių.

O Eleanora daugiau rūpinosi tuo, kad laivas turėtų naujausius jūrlapius, studijavo okeanografijos tėvu laikomo Mathew Fontaine Maury’io sudarytas vyraujančių vėjų ir srovių diagramas, kad galėtų pasirinkti geriausias buriavimo kryptis vandenynuose.

Per keletą metų „Oneida“, gabendama keleivius ir krovinius, įveikė tūkstančius jūrmylių. Josiahas buvo puikus laivo kapitonas, tačiau pripažino, kad jo žmona yra geresnė navigatorė. Eleanora, kaip vėliau iššniukštinėjo landūs reporteriai, tolimųjų reisų metu eidavo šturmano pareigas.

Prisimena: 2014 m. išleista iliustruota knyga vaikams „Nebijokite vėjo“ apie rekordinę E.Creesy kelionę. / Kodnergallery nuotr.

Grįžę iš kelionės į Šanchajų, J.Creesy sulaukė pasiūlymo tapti naujo kliperio „Flying Cloud“ kapitonu. Šį laivą suprojektavo ir pastatė daugelio greitųjų kliperių architektas Donaldas McKay. Buvo planuojama, kad naujasis laivas gabens krovinius į aukso karštligės apimtą Kaliforniją.

Iš pradžių laivui prireikdavo daugiau kaip 200 dienų, kol iš Niujorko į San Fransiską atgabendavo nuotykių mėgėjus ir naujų atsargų aukso ieškotojams. Eleanora ir Josiahas planavo šį atstumą įveikti gerokai greičiau.

Negalėjo patikėti greitumu

1851 m. pradžioje „Flying Cloud“ buvo didžiausias laivas Bostono uoste. Dienraščio „Daily Atlas“  reporteris balandžio 25 d. numeryje rašė: „Jo ilgis (71,6 m), laivagalių aštrumas, proporcingas plotis (12,4 m) ir gylis pritaikyti greitam bėgimui. „Flying Cloud“ turėtų būti labai greitas burlaivis.“

Birželio 2 d. naujasis burlaivis iš Niujorko išplaukė į pirmąjį reisą. Jis gabeno keleivius ir 50 tūkst. JAV dolerių vertės krovinį, skirtą aukso ieškotojams.

Kartu su vyru į reisą išplaukusiai Eleanorai buvo pavesta nustatyti, kokį atstumą per dieną įveikia „Flying Cloud“. Norint tai sužinoti, tekdavo atlikti sudėtingus skaičiavimus, užtrukdavusius kelias valandas.

Pirmą kartą baigusi skaičiavimą, ji negalėjo patikėti rezultatais. Manydama, kad suklydo, dar kartą atidžiai viską perskaičiavo. Klaidos nebuvo – laivas per 24 val. nuplaukė beveik 300 jūrmylių.

Dar prieš kelionę Eleanora ir Josiahas planavo, kad, siekdami rekordo, neplauks pro Horno ragą, kaip buvo įprasta, o pasinaudos M.F.Maury rekomenduotu nauju maršrutu, einančiu aplink Patagoniją.

Reklama: aukso karštligės laikų kvietimas plaukti į Kaliforniją greitaisiais kliperiais. / Kodnergallery nuotr.

Toks sprendimas pasiteisino. 1851 m. rugpjūčio 31 d. kliperis „Flying Cloud“ įplaukė į San Fransisko įlanką, praėjus 89 dienoms ir 21 valandai nuo išvykimo iš Niujorko. Po dvejų metų Creesy pora, plaukdama tuo pačiu laivu ir tuo pačiu maršrutu, pagerino greičio rekordą. Kelionę jie įveikė per 89 dienas ir 8 valandas. Tas rekordas išsilaikė ilgiau nei 130 metų, nuo 1854 iki 1989 m.

Įgyvendinta svajonė

Dėl kliperio „Flying Cloud“ pasiektų greičio rekordų E. ir J.Creesy tapo įžymybėmis. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas Eleanorai. Devyniolikto amžiaus viduryje laivo šturmane dirbanti moteris prilygo sensacijai. Vadovaudamasi tik saule, planetomis ir žvaigždėmis, turėdama kuklius navigacinius instrumentus, ji vedė „Skrajojantį debesį“ per audras ir žiemos pūgas, išsukdavo laivą nuo pavojingų seklumų ir rasdavo ramesnį kelią tarp uolų.

Eleanora, kaip ir svajojo jaunystėje, su savo vyru kapitonu išties apiplaukė pasaulį. Baigę jūrinę karjerą, Eleanora ir Josiahas apsigyveno ūkyje netoli Salemo Masačusetso valstijoje. Kapitonas J.Creesy mirė 1871 m.

Po trejų metų Eleanorą labai nuliūdino žinia, kad užplaukęs ant seklumos baigė savo dienas ir „Flying Cloud“. Ji mirė 1900-aisiais, sulaukusi 85 metų.

Jūrinės visuomenės atmintyje „Flying Cloud“ išliko kaip paminklas talentingiems laivų statytojams ir liudytojas apie neįtikėtiną vienos moters jūreivišką istoriją.

Neįprastas sprendimas

Danijos princesės Dagmaros pasaulis pasikeitė 1866 m., kai ji netikėtai ištekėjo už būsimo Rusijos caro Aleksandro III. Tada ji pakeitė ne tik tikėjimą, bet ir vardą – tapo Marija Fiodorovna. Kol jos vyras dar buvo tik sosto įpėdinis, buvusi Danijos princesė su vyru ir vaikais dažnai lankydavosi savo gimtojoje šalyje. Kelionės vykdavo jūros keliu imperatoriškuoju burlaiviu.

Po beveik penkiasdešimties laimingos santuokos metų Dagmara-Marija tapo našle. Tada ji priėmė neįprastą sprendimą – dalį turto, kurį sudarė brangenybės, skirti laivų statybai. Tai nenustebino, nes ji visada domėjosi jūriniais klausimais.

Asmenybė: Sankt Peterburge Ermitaže yra Henriko von Angeli 1874 m. tapytas princesės Dagmaros (Marijos Fiodorovnos) paveikslas. / Livejournal.com nuotr.

Nebesaistoma aukšto titulo, jos sūnui Nikolajui tapus Rusijos imperatoriumi, buvusi Danijos princesė iš dalies finansavo keturių transatlantinių lainerių statybą Škotijoje. „Rossija“ (1908 m.), „Kursk“ (1910 m.), „Carj“ (1912 m.) ir „Carica“ (1915 m.) papildė „Russian American Line“ bendrovės laivyną.

Iš Liepojos į Niujorką

1900 m. Liepojoje (tada Libava) pradėjusi veikti „Russian American Line“ buvo Kopenhagoje danų įkurtos laivininkystės „Det Ostasiatiske Kompagni“ dukterinė įmonė. Ji vertėsi keleivių pervežimu maršrutu Libava–Roterdamas–Kopenhaga–Niujorkas.

Iš pradžių linija plaukiojo anksčiau pirkti garlaiviai „Mitava“, „Dvinsk“ ir „Birma“, kurios kapitonu vienu metu buvo lietuvis Liudvikas Stulpinas. Vėliau prie jų prisijungė specialiai šiai daniškos kilmės laivybos bendrovei skirti laivai.

Istorija: šis laivas turėjo „Carica“, „Lituania“, „Kosciuszko“ ir „Gdynia“ pavadinimus. / Livejournal.com nuotr.

Didžiąją keleivių dalį sudarė ekonominiai ir politiniai emigrantai. Iki Pirmojo pasaulinio karo „Russian American Line“ bendrovės transatlantiniais garlaiviais kasmet naudojosi maždaug po 60 tūkst. keleivių. Didėjant jų srautui, Liepojoje buvo pastatyti 780 vietų emigrantų namai. Juose, laukdami maršrutinio laivo, būsimi keleiviai galėjo nemokamai gyventi 5 dienas, už kitas – po 25 kapeikas per dieną.

Kelionė per Atlantą užtrukdavo 10–11 parų. Bilietas į Niujorką emigrantų klasėje kainavo 85 rublius. Pirmos klasės keleiviai už kelionę mokėjo dvigubai daugiau.

Danijos ir Lenkijos vėliavos

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, keturi laivai iškėlė princesės Dagmaros gimtosios šalies Danijos vėliavą. Pakeisti ir jų pavadinimai.

„Kursk“ tapo „Polonia“ ir gabeno lenkų emigrantus į Ameriką, „Carj“ buvo pavadintas „Estonia“, „Carica“ – „Lituania“, „Rossija“ – „Latvia“. Jie visi priklausė tai pačiai bendrovei, bet po atgaivinimo ji vadinosi „Baltic American Linie“.

1930 m. visą liniją su trans-atlantiniais laineriais, išskyrus „Rossija-Latvia“, kuri jau buvo iškėlusi Japonijos vėliavą, perėmė Lenkijos bendrovė „Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrçtowego“.

Kvietimas: 1913 m. „Russian American Line“ reklaminiame puslapyje buvo vaizduojamas transatlantinis laineris „Carica“. / Livejournal.com nuotr.

Iš pradžių laivuose buvo paliktos danų įgulos, kurias laikui bėgant pakeitė lenkų jūreiviai.

Trys buvę carinės Rusijos ir Danijos laivai tapo pirmaisiais Lenkijos vandenynų laineriais, kurie kursavo maršrutu Gdynė–Niujorkas.

Išskirtinė istorija

Iš šios trijulės išsiskiria prieš 105 metus Škotijoje Glazgo laivų statykloje į vandenį nuleistas 138 m ilgio plieninis šešių denių keleivinis laivas „Lituania“. Jis galėjo išvystyti 14 mazgų (26 km/val.) greitį, priimti 712 keleivių ir 290 įgulos narių.

Per 35 metus ne kartą keitėsi jo pavadinimai. Jis buvo pastatytas kaip „Carica“. Lenkai, iš danų nusipirkę garlaivį „Lituania“, nutarė jį pavadinti karo inžinieriaus ir Lenkijos nacionalinio herojaus Tadeuszo Kosciuszkos garbei.

Laivas beveik 10 metų praleido transatlantinėse linijose. Kilus karo su Vokietija grėsmei, „Kosciuszko“ buvo išsiųstas į Dartmutą. Ten, Anglijoje, nauju pavadinimu „Gdynia“ jis buvo paverstas Lenkijos jūrų pajėgų plaukiojančia baze. Prasidėjus karui, laivui buvo grąžintas ankstesnis pavadinimas. Didžiosios Britanijos vadovybė jį naudojo kaip karinį transportą Indijos vandenyne ir Viduržemio jūroje.

Interjeras: restorano salė laive „Lituania“. Praeitis: 1910 m. pastatytas vienas iš Danijos princesės laivų „Kursk“. / Livejournal.com nuotr.

Pasibaigus karui „Kosciuszko“ įgula atsisakė grįžti Lenkiją, kuri prarado nepriklausomybę, buvo sovietų okupuota. 1946 m. buvęs laivo savininkas Lenkijos bendrovė „Gdynia-American Shipping Lines“ pardavė „Kosciuszko“ Didžiosios Britanijos transporto ministerijai. Ant bortų atsirado naujas pavadinimas – „Empire Helford“. Atlikęs keletą kelionių Indijos vandenyne, jis grįžo į Glazgą, kur buvo pastatytas. 1950 metų vasarį buvusi „Carica“, „Lituania“, „Kosciuszko“ ir „Gdynia“ iškeliavo į laužyną.

Prikėlė iš užmaršties

Tokia trapia ir klaustrofobiška transporto priemone buvęs Britanijos Indijos kariuomenės majoras, kupinas nuotykių adrenalino, plaukė per audringą Atlantą, riedėjo Šiaurės Afrikos smėlynais, brovėsi į tankias Pietryčių Azijos džiungles, skrodė ledines bangas Ramiojo vandenyno šiaurėje. Tai buvo 50 tūkst. mylių (daugiau kaip 80,5 tūkst. kilometrų) kelias, kuris bet kada galėjo jį pražudyti.

B.Carlinas išgarsėjo praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje, tačiau pasaulis jį greitai pamiršo. Iš užmaršties ištraukė vieno amerikiečio smalsumas.

Kodėl B.Carlinas taip greitai dingo iš visuomenės akių? Kas jį paskatino tokiai drąsiai kelionei aplink pasaulį? Kas nutiko toliau?

Atsakyti į šiuos klausimus ėmėsi amerikiečių rašytojas ir žurnalistas Gordonas Bassas knygoje „Paskutinis didysis Australijos nuotykių ieškotojas. Beno Carlino epinė kelionė aplink pasaulį su amfibiniu džipu“.

Įrenginys: aplink pasaulį apiplaukusios amfibijos vidus. / Abc.net.au nuotr.

Tai – puikus pasakojimas apie australo bandymą palikti pėdsaką, pasak autoriaus, „auksinio nuotykių amžiaus“ saulėlydyje.

Idėja gimė karo metais

Frederickas Benjaminas Carlinas (1912–1981), draugų, o vėliau ir žurnalistų vadintas tiesiog Benu, gimė ir užaugo mažame Vakarų Australijos miestelyje. Baigęs Guildfordo gimnaziją, kurios kieme šiandien stovi jį išgarsinusi amfibija, B.Carlinas studijavo kalnakasybos inžineriją. Vėliau emigravo į Kiniją, kur dirbo britų anglių kasyklose.

Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, B.Carlinas buvo komandiruotas į Britanijos Indijos armijos inžinierių korpusą. Karo metais jam teko tarnauti Indijoje, Viduriniuose Rytuose ir Italijoje. Ten susidūrė su daugybe mašinų, vadinamų amfibijomis (lot. amphibia – varliagyvis). Vienas iš populiariausių „varliagyvių“ britų ir amerikiečių kariuomenėje buvo džipas „Ford GPM“, skirtas kirsti ežerus ir upes. Jo kolegos inžinieriai išjuokė B.Carlino idėją, jog ir su tokia transporto priemone galima apkeliauti pasaulį.

Ši idėja jo neapleido ir po demobilizacijos, kai 1946 m. B.Carlinas apsigyveno Jungtinėse Valstijose. Pamatęs, kiek čia daug yra išlikusių amfibijų, jis įtikino naująją žmoną amerikietę Elinore leistis į povestuvinę nę kelionę per Atlanto vandenyną su specialiai tam tikslui paruoštu „varliagyviu“.

Kelionei pusiau saugus laivas

Po didelių pastangų B.Carlinui pavyko aukcione Vašingtone įsigyti 1942 m. gamybos amfibiją už 901 dolerį. Prieš kelionę reikėjo ją taip modifikuoti, kad būtų galima plaukti vandenynu. Buvo padidinti kuro bakai, įrengtas salonas su dviaukščiu gultu, sumontuotas specialus vairas, automobilio priekis įgavo laivams būdingą formą.

Prisiminimai: 1955 m. B.Carlinas išleido knygą, kurioje pasakoja apie savo kelionę. / Redakcijos archyvo nuotr.

Po pertvarkymų amfibijos ilgis siekė 5,5 m. B.Carlinas didžiavosi paties rankomis sukurta keista transporto priemone ir pavadino ją „Half-Safe“ („Pusiau saugus“). Ruošdamasis kelionei, B.Carlinas paklausė „Ford“ bendrovės atstovo, kuri per karą buvo pagaminusi daugiau nei 10 tūkst. amfibijų, ar ji negalėtų paremti kelionės. Gavo atsakymą, kad tas laivas ne pusiau, o visiškai nesaugus, tad nemato prasmės tuščiai švaistyti pinigus.

Nesėkmingi bandymai ir pergalė

1947 m. pabaigoje B.Carlinas ir jo žmona išplaukė su modifikuota amfibija iš Monrealio į Niujorką, kad kitais metais pradėtų kelionę per Atlantą iki Azorų salų. Po penkių nesėkmingų bandymų pradėti transatlantinę kelionę B.Carlinas jau buvo beveik nusprendęs atsisakyti planų, bet žmona įtikino tęsti.

Įvertinęs nesėkmingus bandymus, kurie užtruko keletą metų, B.Carlinas dar kartą pertvarkė laivą. Dabar „Half-Safe“ turėjo paskui save tempti didelį specialiai pagamintą tanką, kuris padidino kuro, vandens ir maisto atsargas.

1950 m. liepos 19 d. palikę Halifaksą, Benas ir Elinore po 32 d. kelionės atvyko į Florešą, labiausiai į vakarus nutolusią Azorų salą. Per visą kelionę nuo Naujosios Škotijos iki Azorų B.Carlinas ir jo žmona Elinore kentėjo nuo juos persekiojančių haliucinacijų, ne kartą buvo nukrypę nuo kurso.

Iš Florešo jie nuvyko į Madeirą, pabuvojo Maroke, kirto Gibraltaro sąsiaurį. Nuo ten „Half-Safe“ riedėjo per daugelį Europos šalių, kur sulaukdavo didžiulio susidomėjimo. Perplaukę Lamanšą, 1952 m. sausio 1 d. Carlinai baigė transatlantinę kelionę Birmingame.

Publikuota: 2017 m. G.Basso išleista knyga apie B.Carliną ir jo kelionę. / Redakcijos archyvo nuotr.

Pavargusi ir pristigusi pinigų tolesnei kelionei, pora nusprendė pailsėti ir atsigauti Anglijoje.

Paskutinis etapas

Sulaukęs daug palankių atsiliepimų ir raginimų neatsisakyti idėjos, B.Carlinas nusprendė tęsti kelionę aplink pasaulį. Per ketverius metus, praleistus Birmingame, jis parašė knygą „HalfSafe. Across the Atlantic by Jeep“ („Pusiau saugus: Per Atlantą su džipu“). Ji buvo sutikta gerai. Apžvalgininkai apibūdino B.Carliną kaip „senosios mokyklos nuotykių ieškotoją“. Knyga išėjo 32 tūkst. egzempliorių tiražu penkiomis kalbomis.

Pinigai, gauti už knygą, leido suremontuoti ir patobulinti „Half-Safe“. 1955 m. pradžioje Carlinai pratęsė kelionę. Aplankę Vidurinius Rytus ir Kalkutą, jie atplaukė į Beno gimtąją Australiją. Po trumpos lėšų rinkimo kompanijos Elinorei, matyt, trūko kantrybė. Nusprendusi, kad povestuvinė kelionė pernelyg užsitęsė, ji grįžo į JAV.

B.Carlinas su naujais partneriais keliavo per Pietryčių Aziją ir Tolimuosius Rytus iki Japonijos. Po to nuplaukė į Aliaską. 1958 m. gegužės 10 d. „Half-Safe“ atvyko į Monrealį, kur prieš 10 metų prasidėjo jo kelionė. Per tą laiką B.Carlinas su džipu – amfibija aplankė 38 šalis, perplaukė du vandenynus ir daugybę upių bei ežerų. Jo sumanyta povestuvinė kelionė baigėsi sėkmingai, bet ne santuoka. Elinore išsiskyrė su Benu net nesulaukusi jo sugrįžtant.

Miglota praeitis

Patrickas O’Brianas (1914–2000) labai saugojo privatumą ir nenorėdavo atskleisti detalių apie asmeninį gyvenimą. Leidėjų prašydavo neįrašyti biografinių duomenų ant jo knygų aplanko.

Daug metų jo knygų recenzentai ir žurnalistai manė, kad P.O’Brianas iš tiesų yra airis. Augant jo populiarumui, britų žurnalistai 1998 m. išsiaiškino, kad P.O’Brianas gimė ne Airijoje, kaip pats tvirtino, o Bakingamšyre pietryčių Anglijoje. Paaiškėjo, kad ir jo tėvai nebuvo airiai. Tėvas – vokiečių kilmės gydytojas, o motina anglė. Ir tikroji jo pavardė skambėjo kitaip – Richard Patrick Russ.

1945 m. liepą, išsiskyręs su ankstesne sutuoktine ir vedęs rusų bajoro, advokato Dmitrijaus Tolstojaus buvusią žmoną Mariją, jis pasikeitė pavardę į Patrick O’Brian.

Žurnalistai atkapstė ir daugiau įdomių faktų apie sudėtingą ir mįslingą populiaraus rašytojo gyvenimą. Labai miglota jo veikla Antrojo pasaulinio karo metais. Apsigyvenęs Londone, jis, kaip ir daugelis į kariuomenę nepaimtų vyrų, vairavo greitosios pagalbos mašiną. Pirmasis P.O’Briano biografas žurnalistas ir rašytojas Deanas Kingas teigė, kad karo metais jis buvo įtrauktas į žvalgybinę veiklą ir, galbūt, dalyvavo specialiose operacijose užsienyje. Ta patirtis, esą padėjo jam sukurti šnipo Stepheno Maturino personažą, kuris veikia per visus istorinius romanus apie britų Karališkąjį laivyną ir jo žmones XIX amžiuje.

P.O’Brianas, nepaisant įprasto santūrumo kalbant apie savo praeitį, vienoje esė užsiminė: „...aš prisijungiau prie vienos iš tų žvalgybos organizacijų, kurios veikė karo metais. Mūsų darbas buvo susijęs su Prancūzija, bet aš daugiau nieko negaliu pasakyti, nes atskleisti metodus ir strategijas, kuriais vadovaujantis pavyko vieną kartą apgauti priešus ir gal vėl pavyks juos taip apgauti, būtų kvaila“.

Rašytojo posūnis Nikolajus Tolstojus skeptiškai vertino tokį jo pareiškimą, bet tai nesukėlė jokių rimtesnių žiniasklaidos komentarų. P.O’Briano sukurtų personažų nuotykiai verčia manyti, kad ir rašytojo gyvenimas buvo audringas.

Literatūrinė šlovė neskubėjo

Literatūrinė P.O’Briano karjera prasidėjo paauglystėje. Gimnazijoje jis parašė ir su tėvo pagalba išleido keletą apsakymų ir apysakų, kuriuos palankiai įvertino kritika, ypač atsižvelgdama į jo jaunystę.

Savo tikruoju vardu, kaip Richard Patrick Russ, P.O’Brianas išleido du romanus ir kelis apsakymų rinkinius. Nesėkmingi bandymai stoti į jūreivystės koledžą, mokytis lėktuvų pilotavimo ir tarnauti

Karališkajame jūrų laivyne ilgam jį atitraukė nuo rimtesnių literatūrinių bandymų.

Tai, ką jis kaip R.P.Russ publikavo, didesnės sėkmės neatnešė. Pavardės pakeitimas 1945 m., ko gero, reiškė atsisakymą tos literatūrinės reputacijos, kurią jis buvo susikūręs kaip R.P.Russ.

Prasidėjo naujas kūrybinis etapas. Per 30 m. jis sukūrė 20 jūrinių romanų seriją, kurią siejo tie patys herojai – Didžiosios Britanijos Karališkojo laivyno karininkas Jackas Aubrey ir jo draugas, laivo chirurgas bei šnipas Stephenas Maturinas. Pirmasis šios serijos romanas „Master and Commandor“ („Kapitonas ir vadas“) buvo išleistas 1969 m., o paskutinis „Blue at the Mizzen“ („Mėlyna vėliava ant bizanio stiebo“) pasirodė 1999 m. Dvidešimt pirmasis romanas, mirus jo autoriui, liko nebaigtas.

Rašytojas: ir apie Patricko O’Briano gyvenimą buvo išleista knygų, nors jis jį ir slėpė. / Commnon.vikipedia.org nuotr.

P.O’Briano jūrinių romanų serija sulaukė didžiulio tarptautinio pripažinimo ir buvo išversta į daugelį kalbų, išskyrus lietuvių. Nereikėtų tuo stebėtis. Britams, nuo amžių gyvenantiems didelėje saloje Atlanto vandenyno pakraštyje, skirtingai nei lietuviams, jūreivystė yra įaugusi į kraują. Tai atsispindi ir Didžiosios Britanijos knygų leidyboje. Mūsų leidyklos nelinkusios pamaloninti skaitytojų jūriniais romanais, nes nesitiki didesnės jų paklausos. Bet tai ne problema. Dabartinis jaunimas, ypač tas, kuris neabejingas jūrai, laisvai kalba angliškai, o internetas siūlo parsisiųsti praktiškai visų P.O’Briano romanų tekstus.

Amerikiečių dienraštis „New York Times“, pristatęs P.O’Briano „Aubrey-Maturin“ serijos knygas, kaip „...kada nors geriausiai parašytus istorinius romanus“, pavadino jas šedevrais. Literatūrinės šlovės ir didžiulio parduotų knygų skaičiaus P.O’Brianas sulaukė jau būdamas solidaus amžiaus. Žurnalo „Publishers Weekly“ duomenimis, daugiau kaip 3 milijonai egzempliorių jo knygų buvo parduota dar P.O’Brianui esant gyvam. Dabar šis skaičius viršija 6 milijonus.

Istorinių įvykių sūkuryje

Išgarsėjęs jūriniais romanais, rašytojas atvirai prisipažino, jog jis turėjo ribotą patirtį, susijusią su burlaiviais. Jo dėdė ir keli draugai turėjo dviejų tonų burlaivius, kuriais jam tekdavo jaunystėje išplaukti į jūrą. Vienoje esė P.O’Brianas gyrėsi, kad tada išmoko rifuoti bures ir vairuoti burlaivį. Amerikiečių verslininkas ir buriuotojas Tomas Perkinsas, 1995 m. pasiūlęs P.O’Brianui dviejų savaičių kruizą dvistiebe jachta, vėliau komentavo, kad „... jo žinios apie praktinio buriavimo aspektus buvo lygios beveik nuliui“.

Skaitydamas jo romanus, to nepasakytum. Kruopštus darbas bibliotekose, archyvuose ir jūrų muziejuose bei pasakotojo talentas kompensavo praktinės patirties stoką.

Didžioji dalis įvykių, aprašytų P.O’Briano knygose, vyksta jūroje. Rašytojas puikiai moka jūrinį žargoną, kuris atspindi autentišką atmosferą, vyravusią XIX a. britų kariniuose laivuose. Kai kur skaitytojus gali bauginti gausybė jūreiviškų terminų, bet autorius, nenutraukdamas pasakojimo, per romano veikėjus supažindina skaitytojus su burinio laivo dalimis ir jų funkcijomis.

P.O’Brianas labai glaudžiai integruoja pasakojimus į istorinį kontekstą, leidžia personažams patirti tikrovėje buvusius įvykius. Dvidešimt tomų sutelkia pagrindinį dėmesį į du pagrindinius veikėjus – jūrų karininką Jacką Aubrey, kuris iš leitenanto pakyla iki admirolo, ir jo draugą laivo chirurgą Stepheną Maturiną, kuris admiraliteto pavedimu šnipinėja, kaunasi dvikovose dėl garbės.

Nepaisant daugybės skirtumų, ši pora yra nepamainomi pavojingų nuotykių partneriai. Apie jų žygius 2003 m. buvo sukurtas filmas „Master and Commander: The Far Side of the World“ („Kapitonas ir vadas: tolimoji pasaulio pusė“).

Britus viliojo ispanų turtai

Jis vadovavo aštuonių laivų flotilei, kurios pagrindinė misija buvo sutrikdyti Ispanijos kolonijų veiklą Ramiajame vandenyne.

Britams jau seniai nedavė ramybės ispanų galeonai, didžiuliai buriniai laivai, gabenantys į Europą auksą ir sidabrą, įvairius prieskonius, tabaką ir cukrų iš Naujojo Pasaulio. Dėl to buvo nuspręsta siųsti ekspediciją, kuri apiplėšinėtų ispanų komercinius laivus ir padarytų galą Ispanijos dominavimui Amerikos žemyne.

Leidiniai: viena iš daugybės knygų apie admirolo G. Ansono žygį. / Redakcijos archyvo nuotr.

Susivilioję Ispanijos turtais už Atlanto, britai svarstė įvairius planus, kaip juos perimti. Buvo siūloma išsilaipinti Kaljao uoste ir užimti Peru sostinę Limą, turtingiausią gyvenvietę, sukelti kolonijose indėnų sukilimą prieš Ispanijos karūną. Kitas planas numatė užgrobti Akapulką Meksikos pakrantėje ir Manilą Lusono saloje, iš kur į Ispaniją iškeliaudavo galeonai su vertingais kroviniais.

Vėliau šis ambicingas planas dėl interesų konflikto tarp politikų ir verslininkų buvo pakeistas. Nutarta apsiriboti ispanų laivų, išplaukiančių iš Akapulko su vertingais kroviniais, užgrobimu. Būsimai ekspedicijai buvo skirti 6 kariniai ir du tiekimo laivai. Šios grupės flagmanu, kuriame ir pats įsikūrė, G.Ansonas pasirinko trijų stiebų 43 m ilgio laivą „Centurion“ su 400 vyrų įgula ir 60 patrankų.

Komodoras ir jo flotilė

G. Ansonas buvo patyręs jūrų karininkas. Karališkajame laivyne jis pradėjo tarnauti 15 metų ir greitai kilo karjeros laiptais. Po ketverių metų buvo pakeltas į leitenantus, o sulaukęs 25 buvo paaukštintas iki kapitono laipsnio ir paskirtas vadovauti 32 patrankų laivui, kuris lydėdavo britų prekybines vilkstines. Neatsitiktinai pirmasis Admiraliteto lordas Charlesas Wageris 1739 m. pavedė jam atsakingą misiją Ramiajame vandenyne.

Istorija: galeoną, kokiais ispanai gabeno turtą iš kolonijų Amerikoje, nutapė dailininkas Cornelis Verbeeckas. / Redakcijos archyvo nuotr.

Dėl patirto fiasko renkant flotilės laivų įgulas ir vėluojant reikalingos amunicijos pristatymui, G.Ansonas į kelionę išvyko tik 1740 m. rugsėjo 18 d., gerokai vėliau, negu buvo planuota. Vėluojantis išvykimas atėmė netikėtumą, kurio tikėjosi britai. Ispanai spėjo išsiaiškinti flotilės ketinimus ir perspėjo savo kolonijas apie gresiantį pavojų.

Nors paslaptis išaiškėjo, G.Ansonas vis dėlto paliko Portsmutą su šešių karo laivų flotile – flagmanu „Centurion“ ir „Gloucester“, „Severn“, „Pearl“, „Wager“, „Tryal“. Prie šio būrio prisijungė du tiekimo laivai – „Anna“ ir „Industry“.

Laivuose buvo beveik 2 tūkst. vyrų. Tarp jų buvo maždaug 200 jūros pėstininkų, turinčių tik minimalių žinių apie jūrą ir nemokančių šaudyti laivo ginklais. G. Ansonui paprašius daugiau kareivių, jam atsiuntė būrį sveikesnių Čelsio ligoninės pacientų.

Net pats komodoras G. Ansonas neabejojo, kad išvyksta „medžioti“ Ispanijos lobių laivų su prastai sukomplektuota flotile.

Didžiausias laimikis

Išplaukus į jūrą, reikalai tik blogėjo. Du flotilės laivai, neįveikę audringojo Horno kyšulio, pasuko atgal į Angliją. Laivas „Wager“ nuskendo prie Čilės krantų. Kol G.Ansonas pasiekė Chuano Fernandeso salas Ramiajame vandenyne, jo flotilėje liko tik trys laivai ir apie 300 ligotų vyrų.

Mūšis: Samuelio Scoto paveiksle pavaizduota, kaip „Centurion“ atakuoja ispanų „Cavadonga“. / Wikiwand.com nuotr.

Po visų nelaimingų įvykių, ištikusių ekspediciją per ilgą ir pavojingą kelionę, negalėjo būti nė kalbos apie Limos ar kitų didesnių miestų užėmimą. Pasinaudodamas proga, kad Ramiojo vandenyno pakrantėje nesutiko rimtų Ispanijos pajėgų, G.Ansonas užpuolė nedidelį Paitos uostelį Peru šiaurės vakaruose.

Apmažėjusi britų flotilė tęsė reidus per ispanų gyvenvietes ir užgrobė kelis laivus. Dėl mirčių nuo skorbuto ir kitų ligų sumažėjusias trijų laivų įgulas, G.Ansonas surinko į savo flagmaninį laivą „Centurion“.

Pailsėję nedidelėje Tiniano saloje, britai išvyko į Makao ir ten kinams pardavė dalį savo grobio.

Išplaukęs vėl į jūrą, G.Ansonas vengė įsitraukti į mūšį su ispanais, nes, praėjus daugiau kaip metams, nežinojo, ar Didžioji Britanija vis dar kariauja su Ispanija. Todėl jis nusprendė vykti prie Filipinų krantų ir čia patykoti vadinamųjų Manilos galeonų, ispanų prekybos laivų, kursuojančių tarp Manilos ir Akapulko.

1743 m. birželio 20 d. britai sutiko lengvai ginkluotą ispanų prekybos laivą „Nuestra Senora de Covadonga“. G.Ansonui jis pasidavė po pirmosios „Centurion“ salvės.

Užgrobtame laive buvo rasta 1 mln. 313 tūkst. 843 ispaniški piastrai (34,5 tonos sidabro). Tai buvo didžiausias laimikis per visą G.Ansono flotilės reisą. Užgrobtą laivą G.Ansonas pardavė kinams Makao uoste, o pats su grobiu per Gerosios Vilties kyšulį išplaukė į Angliją.

Laiminga pabaiga

1744 m. birželio 15 d. „Centurion“ grįžo į Didžiąją Britaniją. Iš beveik 2 tūkst. žmonių, išvykusių iš Anglijos ir apiplaukusių pasaulį, sugrįžo tik 188 vyrai. Kelionei vadovavęs G.Ansonas tapo nacionaliniu didvyriu ir sulaukė audiencijos pas karalių. Vėliau buvo pakeltas į admirolus. Kai užgrobtas ispanų lobis buvo vežamas Londono gatvėmis, 27 furgonus, prikrautus sidabrinių monetų, lydėjo minios žmonių. Iš šio grobio G.Ansonui atiteko trys aštuntadaliai, ir tai sudarė 91 tūkst. svarų sterlingų.

Žygis: laivo „Centurion“ kelionė aplink pasaulį. / Redakcijos archyvo nuotr.

Karinio jūrų laivyno pamokslininkas Richardas Walteris, vykdydamas G.Ansono nurodymus, parašė pranešimą apie ekspediciją („Voyage Around the World. London 1748“). Ši ataskaita sulaukė didelio populiarumo ir tapo XVIII a. bestseleriu. Ši knyga turėjo daugiau kaip 40 leidimų anglų, prancūzų, vokiečių, olandų, italų ir švedų kalbomis.

Laivai, nešę laisvę Europai

1944 m. liepos 25 d. iš Niujorko išvyko 120 transportinių laivų vilkstinė lydima karinio konvojaus. Ji gabeno karinę amuniciją sąjungininkams birželio 6 d. išsilaipinusiems Normandijoje.

Vilkstinės laivas, pavadintas JAV nacionalinio didvyrio, žuvusio nepriklausomybės kare, generolo Richardo Montgomerio vardu, triumuose turėjo beveik 7 tūkst. tonų sprogmenų ir šaudmenų. Trijų stiebų, 135 m ilgio garlaivis buvo vienas iš vadinamųjų „laisvės laivų“.

Antrojo pasaulinio karo metais 18 JAV laivų statyklų masiškai gamino pigius transportinius laivus, kurių kiekvienas galėjo gabenti daugiau kaip po 10 tūkst. tonų sveriantį krovinį.

Trauka: nors ir draudžiama, bet atsiranda drąsuolių, norinčių įsiamžinti prie iš vandens kyšančių „Richard Montgomery“ stiebų. / Bobleroi.co.uk nuotr.

Dėl nesudėtingos konstrukcijos tokį laivą iš atskirų blokų buvo galima surinkti vos per 42 dienas. Iš viso nuo 1941 iki 1945 m. jų buvo pastatyta 2 710. Tai buvo didžiausias laivų, pagamintų pagal vieną projektą, skaičius. Karo metais jie pastebimai padidino ginkluotės ir kitokios karinės amunicijos tiekimą antihitlerinės koalicijos sąjungininkams.

Greitai ir masiškai „kepami“ laivai nepasižymėjo patraukliu dizainu, todėl jų nuotraukos nemirgėjo žiniasklaidoje. Žurnalas „Time“ pavadino juos „bjauriaisiais ančiukais“. Sunerimęs dėl tokio prasto labai reikalingų laivų įvaizdžio, prezidentas Franklinas D.Rooseveltas siekė pakeisti visuomenės nuomonę. 1941 m. rugsėjo 27-ąją, kai gamyklas iš karto paliko 14 naujo tipo laivų, prezidentas paskelbė Laisvės laivyno diena. Pasak F.D.Roosevelto, ši nauja laivų klasė atneš laisvę Europai.

Taip atsirado bendras jų pavadinimas „Liberty ship“ („Laisvės laivas“). „Richard Montgomery“, kaip ir kiti „Liberty“ klasės laivai, buvo svarbūs gabenant karinę amuniciją sąjungininkų, britų, amerikiečių ir sovietų, pajėgoms.

Įstrigo ant seklumos

1943 m. pastatytas „Richard Montgomery“ sėkmingai kirto Atlanto vandenyną, kuriame siautėjo vokiečių povandeninių laivų „vilkų gaujos“. Pasiekęs Didžiosios Britanijos vandenis, laivas kelionę tęsė palei Škotijos ir Anglijos rytinius krantus. Kol bus suformuota nauja vilkstinė, turėjusi vykti į Prancūzijos uostą Šerbūrą, jam buvo įsakyta laukti Temzės žiotyse.

Tyrimas: 2002 m. sonaru užfiksuota laivo „Richard Montgomery“ padėtis, kur jis perskilęs į dvi dalis. / Bobleroi.co.uk nuotr.

1944 m. rugpjūčio 19 d. vakare Sautendo uosto kapitonas, atsakingas už visų laivų judėjimą Temzės žiotyse, nurodė kur turi inkaruotis amerikiečių laivas. Vėliau buvo nustatyta, kad uosto kapitonas parinko laivui pavojingą stovėjimo vietą. Kita vertus, jis neturėjo didelio pasirinkimo, nes čia ir taip jau buvo sausakimša anksčiau atvykusių laivų.

Prasidėjus potvyniui, inkarai neišlaikė „Richard Montgomery“. Srovė jį nunešė apie 250 metrų į šoną nuo laivybos kanalo.

Ankstyvą sekmadienio rytą, rugpjūčio 20 d., iš kelių netoliese prišvartuotų laivų buvo pastebėta, kad amerikiečių laivas sparčiai dreifuoja smėlio seklumos link. Sirenomis buvo signalizuojama apie pavojų, tačiau nesėkmingai. „Richard Montgomery“ budintis kapitono vyresnysis padėjėjas kažkodėl nepasivargino pažadinti kajutėje miegančio kapitono.

Nerimas: „Mail on Sunday“ straipsnis įspėja apie 1400 tonų dugne gulinčias bombas, kurios kelia didelį pavojų. / Redakcijos archyvo nuotr.

Potvynio banga užnešė laivą ant seklumos. Kai prasidėjo atoslūgis, „Richard Montgomery“ tvirtai įstrigo. Pasibaigus potvyniui, laivo krovinio svoris tapo per didelis, kad jį galėtų atlaikyti ant povandeninės smėlio kalvos pakibęs korpusas. Jis pradėjo deformuotis ir sproginėti. Žinodami, kokį krovinį jie gabena, kapitonas ir įgula staigiai apleido laivą gelbėjimosi valtimis ir plaustais.

Nuolaužos – mirtini spąstai

Praėjus trims dienoms po to, kai „Richard Montgomery“ užplaukė ant seklumos, atvyko du gelbėjimo laivai su krovikų komandomis. Jie pradėjo kraustyti mirtiną krovinį. Pirmiausia buvo ištuštinti tie triumai, kurie vis dar buvo virš vandens.

Per dvi savaites iš laivo buvo pašalinta 1 514 t sprogmenų. Rugsėjo 4 d. stiprus vėjas ir didelės bangos privertė nutraukti krovinių gelbėjimo operaciją. Besikartojantys potvyniai ir atoslūgiai kas kartą vis labiau blogino laivo padėtį. Galiausiai pakibęs ant povandeninės smėlio kalvos laivas perlūžo pusiau. Nuolaužos, pasvirusios į dešinį bortą, atsidūrė 15 m gylyje. Virš vandens liko styroti trys laivo stiebai.

Schema: „Liberty“ klasės laivų, koks buvo ir „Richard Montgomery“, profilio planas. / Redakcijos archyvo nuotr.

Audringi orai laimėjo mūšį kovoje su „Richard Montgomery“ gelbėtojais. Laivas buvo prarastas. Dar tebevykstant karui, atsirado daugybė kitų neatidėliotinų reikalų. Britų vandenyse nuskendusio amerikiečių laivo gelbėjimas buvo atidėtas ateičiai. Laikas bėgo, tačiau Admiralitetas nusprendė palikti nuolaužas ir pavojingus krovinius netrikdomus.

Viena iš priežasčių, nulėmusių tokį sprendimą, buvo nevykęs bandymas neutralizuoti panašų krovinį lenkų laive „Kielce“. Pajudinus 1946 m. Folkstono uoste prie Lamanšo sąsiaurio nuskendusį laivą, įvyko sprogimas, prilygstantis 4,5 balo žemės drebėjimui pagal Richterio skalę. Jis jūros dugne paliko didžiulį kraterį ir sukėlė paniką bei chaosą Folkstono uoste. Lenkų laivo nuolaužose buvo kur kas mažiau sprogmenų. Be to, jos buvo maždaug už 3–4 jūrmylių nuo kranto ir giliame vandenyje.

Šiomis dienomis Jungtinės Karalystės ekspertai teigia, kad „Richard Montgomery“ laive likusios bombos gali sukelti dar didesnį sprogimą nei tas, kuris neseniai įvyko Libano sostinėje Beirute, sulyginęs su žeme beveik visą uostą.

Kiek ilgai tiksės bomba?

Pavojingą nuolaužą, esančią viename judriausiame Jungtinės Karalystės laivybos kelyje, supa 800 m draudžiamoji zona. Ją nuolatos stebi Jūrų ir pakrančių apsaugos agentūra. Tačiau „Medway Ports“ uostų vadovybė nerimauja, manydama, kad pavojingas skenduolis nėra taip gerai apsaugotas, kaip tvirtina valdžios institucijos.

Per pastaruosius kelis dešimt-mečius mažiausiai 22 laivai pažeidė draudžiamąją zoną. Neseniai vienas nuotykių mėgėjas įkėlė į „Facebook“ nuotrauką, kurioje jis vaizduojamas stovintis ant banglentės, kuria atplaukė, ir atsirėmęs į vieną iš vandens kyšantį laivo stiebą. Ši nuotrauka sukėlė didžiulį ažiotažą socialiniuose tinkluose.

Ką daryti su nuskendusio laivo nuolaužomis, kuriose pilna sprog- menų? Apie tai diskutuojama jau ne vieną dešimtmetį. Pastaraisiais metais šis klausimas tapo aktualesnis, nes šalia siūloma išplėsti didžiulį aerouostą, kurio pajėgumai trigubai viršytų netoliese esančio Hitrou oro uosto srautus.

Valdžia yra pasirengusi nupjauti virš vandens kyšančius laivo stiebus. 2020 m. birželį Jungtinės Karalystės Transporto departamentas paskelbė, kad ieško rangovo, kuris pašalintų laivo stiebus, nes jie „kelia pernelyg didelę įtampą likusiai laivo konstrukcijai“.

Gynybos ministerija siūlo sumokėti 5 mln. svarų sterlingų „pavojaus pinigų“ bet kuriai įmonei, pasirengusiai nulaužti rūdijančius amerikiečių „bombų laivo“ stiebus.

Pastaruosius 76 metus „Richard Montgomery“ išgulėjo Temzės žiotyse beveik nepaliestas. Dabar nemažai vietos gyventojų nerimauja, ar bandymas sutrumpinti stiebus nesukels galingo sprogimo.

Nutraukta tyla

Išslaptinus ilgam nutylėtą „Edinburgh“ istoriją, paaiškėjo, kodėl Didžiosios Britanijos ir SSRS susitarimu nuo Antrojo pasaulinio karo laikų Barenco jūros dugne gulinčios kreiserio nuolaužos buvo paskelbtos „karo kapu“. Toks šių nuolaužų statusas leido jas apsaugoti nuo gelbėtojų bendrovių ir lobių medžiotojų dėmesio.

Kelionėje iš Murmansko į Jungtinę Karalystę kreiseris „Edinburgh“ gabeno daugiau nei penkias tonas aukso luitų.

Paaiškėjus čiai aplinkybei, daug kam galėjo kilti pagunda apiplėšti nuolaužas.

Neseniai miręs britų žurnalistas Barrie Penrose,as (1942–2020) buvo vienintelis šios profesijos atstovas, tiesiogiai stebėjęs visą dramatišką gelbėjimo operaciją, skirtą pakelti sovietinio aukso krovinį iš 1942 m. gegužės 2 d. nuskendusio kreiserio „Edinburgh“.

Kūrinys: B.Penrose,o knygos „Stalino auksas. „HMS Edinburgo“ istorija ir jo lobis“ 1983 m. leidimas. / Redakcijos archyvo nuotr.

Knygoje „Stalino auksas. „HMS Edinburgo“ istorija ir jo lobiai“ jis išsamiai aprašė paskutinę kreiserio kelionę, lemtingą mūšį ir visų laikų sėkmingiausią lobio ieškojimo istoriją.

Taip pagaliau buvo nutraukta ilgai tvyrojusi tyla apie anglų kreiserio gabentą auksą.

Paslaptingas krovinys

Buvo pats Antrojo pasaulinio karo įkarštis Atlanto vandenyne, kai 1942 m. balandžio 28 d. kreiseris „Edinburgh“ paliko Murmansko uostą lydėdamas prekybinių laivų vilkstinę, vykstančią į Angliją.

Prieš pat išplaukiant, kreiseris buvo nutemptas prie tolimos uosto krantinės. Žaibiškos operacijos metu iš sandėlio į laivą buvo perkeltos 93 dėžės ir paslėptos tuščioje šaudmenų kameroje. Apie jų turinį kol kas žinojo tik sovietinis ryšių karininkas Sergejus Zinovjevas. Dėžėse gulėjo 465 aukso luitai. Tai buvo mokestis už ginkluotę, kurią į Sovietų Sąjungą pristatė Didžioji Britanija ir JAV.

Gelbėjimas: sovietinio aukso paieškos istorija pristatyta K.Jessopo ir Neilo Hansono knygoje „Goldfinder“. / Redakcijos archyvo nuotr.

Lengvasis kreiseris, Škotijos sostinės garbei pavadintas „Edinburgh“, aišku, nebuvo skirtas kroviniams gabenti. Jis buvo suprojektuotas kaip modernus laivas, aprūpintas įspūdinga radarų sistema, galinga ginkluote ir žvalgybiniais hidroplanais. Aštuonios turbinos, kurių bendra galia buvo 80 tūkst. AG, leido 187 m ilgio plieniniam monstrui pasiekti maksimalų 32 mazgų (59 km/val.) greitį. Jo įgulą sudarė beveik 800 įvairaus rango ir įvairių specialybių jūreivių.

Kontradmirolas Stuartas Bonhamas Carteris, pasirinkęs „Edinburgh“ konvojaus QP-11 flagmanu, ir kreiserio vadas Hughas Faulkneris buvo vieninteliai konvojaus palydoje, kurie žinojo, ką rusai sukrovė šaudmenų kameroje.

Paskutinė kelionė

Be „Edinburgh“ transportinių laivų, vilkstinę lydėjo 4 minininkai, 4 korvetės ir minų traluotojas, pasirengęs medžioti vokiečių povandeninius laivus. Vėliau prie vilkstinės palydos turėjo prisidėti daugiau karinių laivų.

Kelionė prasidėjo esant blogam orui. Pūga ir rūkas saugojo laivus nuo galimos vokiečių oro žvalgybos. Vėliau orai pagerėjo, bet į Škotiją plaukiantis konvojus turėjo tik siaurą perėjimą tarp ledo sienos šiaurėje ir vokiečių okupuotos Norvegijos krantų. Todėl vokiečių povandeniniai laivai patruliavo į rytus nuo Lokių salos Barenco jūroje.

Balandžio 30 d. už 187 mylių nuo Murmansko vokiečių povandeninis laivas U-456, vadovaujamas kapitono leitenanto Maxo-Martino Teicherto, paleido pirmąją torpedą. Ji pataikė į dešinį „Edinburgh“ bortą kaip tik netoli tos vietos, kur buvo laikomas auksas. Antroji torpeda sprogo pataikiusi į kreiserio laivagalį.

„Edinburgh“ prarado greitį, tačiau liko ant vandens. Jam į pagalbą atėjo du britų minininkai. Jie bandė kreiserį nutempti į Murmanską.

Įvertino: 2012 m. su išgelbėtu „Stalino auksu“ susipažino Didžiosios Britanijos karalienė Elžbieta II. / Itv.com nuotr.

Prie Lokių salos juos užklupo trys vokiečių eskadriniai minininkai. Prasidėjus mūšiui, britai sugebėjo paskandinti vieną iš jų – „Hermann Schoemann“. Operacijai vadovavęs S.Carteris, įvertinęs stipriai pažeisto „Edinburgh“ būklę, įsakė evakuoti jo įgulą, o kreiserį torpeduoti, kad vertingas krovinys nepatektų į priešo rankas.

Britų minininkas „Foresight“ savo paskutine torpeda (kitos buvo panaudotos prieš vokiečių laivus) galiausiai gegužės 2 d. nuskandino „Edinburgh“.

Laivas nuskendo kartu su auksu, visi įgulos nariai, išskyrus 57 žuvusius, buvo nugabenti į Murmanską.

Aukso gelbėjimas

Po karo Didžiosios Britanijos vyriausybė ne kartą bandė susigrąžinti Barenco jūros gelmėse gulintį auksą. Šaltojo karo įtempti santykiai tarp Vakarų ir Rytų trukdė išspręsti šią problemą.

Pagaliau 1981 m. buvo pasiektas susitarimas tarp Sovietų Sąjungos ir Didžiosios Britanijos dėl aukso paieškos ir jo iškėlimo. Tą darbą turėjo atlikti konkursą laimėjusi patyrusio britų naro ir lobių medžiotojo Keitho Jessopo (1933–2010) įmonė.

1981 m. balandžio pabaigoje „Edinburgh“ nuolaužos buvo aptiktos 245 m gylyje maždaug už 400 kilometrų į šiaurės vakarus nuo Sovietų Sąjungos pakrantės. Aukso iškėlimo darbai prasidėjo rugsėjį ir vykdavo ištisą parą.

Po ilgo buvimo vandenyje dėžės su auksu buvo subyrėjusios, jas dengė storas dumblo ir mazuto sluoksnis. Narai, naudodamiesi žemsiurbės pompomis, stengėsi pašalinti apnašas. Atrastus aukso luitus jie kraudavo į tinklą, auksas būdavo keliamas į paviršių. Sovietinio „Ingosstrach“ (draudimo bendrovė) atstovai kruopščiai registravo iškeltų luitų skaičių.

Operacija: įgula iš nuskendusio „HMS Edinburgh“ iškėlė 90 dėžių aukso. / Redakcijos archyvo nuotr.

Iš viso buvo iškeltas 431 aukso luitas, kurių bendras svoris siekė 5129,3 kg. Dėl narų nuovargio ir blogėjančių orų sąlygų spalio 5 d. darbai buvo nutraukti, o laivas „Stefaniturm“ su pakeltu auksu išplaukė į Murmanską. Likęs auksas buvo surinktas po penkerių metų. Tada buvo iškelti 29 luitai, sveriantys 343,3 kg. Barenco jūroje liko penki 60 kg svorio aukso luitai.

Iš „Edinburgh“ iškeltas auksas buvo dalijamas laikantis pasiekto susitarimo. Gelbėtojai kaip mokestį už darbą gavo 45 proc. išgelbėto aukso. Iš likusių 55 proc. vienas trečdalis atiteko Didžiajai Britanijai, du trečdaliai – SSRS.

Vienas iš iškeltų aukso luitų eksponuojamas Rusijos deimantų fonde, kitas laikomas Anglijos banko aukso saugykloje.

Nenorėjo tarnauti laivyne

Nuo 18 a. vidurio Karališkasis laivynas vaidino svarbų vaidmenį kuriant Britanijos imperiją. Didėjančiam laivynui nuolatos reikėjo daugybės naujokų, tačiau sunku buvo rasti tinkamų vyrų, norinčių jame tarnauti.

Eilinio jūreivio darbo ir gyvenimo sąlygos bet kokiuose to meto laivuose buvo labai sunkios. Kariniuose laivuose jas dar labiau apkartindavo ten vyravusi žiauri disciplina.

Net už nedidelius drausmės pažeidimus jūreiviai sulaukdavo fizinių bausmių. O atlyginimas čia buvo menkas. Prekybiniuose laivuose jūreiviai gaudavo daugiau, o karo atveju dėl padidėjusios rizikos jų uždarbis galėjo net padvigubėti.

Nepaisant to, Karališkajame laivyne vis dar buvo nemažai savanorių. Juos viliojo tai, kad čia eiliniams jūreiviams tekdavo mažesnis darbo krūvis nei prekybiniuose laivuose.

Savivalė: karikatūra, vaizduojanti verbuotojų gaują ir jos auką. / Morganmarine.com nuotr.

Karinių laivų įgulos būdavo maždaug keturis kartus didesnės, nes reikėjo turėti tiek vyrų, kad jų pakaktų ne tik burėms, bet ir ginklams valdyti. Be to, kariniame laivyne jūreiviai būdavo maitinami reguliariai ir kokybiškai pagal admiraliteto nustatytus standartus. Savanorystė taip pat apsaugojo jūreivį nuo kreditorių, nes įstatymai draudė išieškoti skolas, susidariusias iki tarnybos laivyne.

Vis dėlto savanoriai, susidūrę su karinės tarnybos realybe, prarasdavo norą tarnauti laivyne, stengdavosi bet kokia kaina dezertyruoti. Todėl naujokai nebūdavo išleidžiami į krantą, likdavo įkalinti tol, kol laivas neatsidurdavo jūroje.

Admirolas Horatio Nelsonas 1803 m. rašytoje ataskaitoje pažymėjo, kad nuo 1793 m. iš Karališkojo laivyno dezertyravo daugiau kaip 42 tūkst. jūreivių.

Matyt, ne atsitiktinai laivo vadovybė nenuleisdavo akių net nuo jūroje mirusių įgulos narių – užsiuvant drobulę, paskutiniu adatos dygsniu būdavo perveriama numirėlio nosis. Taip būdavo įsitikinama, kad tas asmuo ne apsimetinėja, o iš tiesų yra negyvas.

Priverstinis verbavimas

Siekiant išspręsti nuolat Karališkąjį laivyną kamuojančią kadrų problemą, dar nuo Anglijos, Škotijos ir Airijos karaliaus Karolio II laikų (1660 m.) buvo naudojamas priverstinis verbavimas. Vėliau buvo sukurta oficiali „Impressment“ tarnyba, šnekamojoje kalboje vadinta „press gangs“.

Išvertus į lietuvių kalbą, tai reikštų „įspūdis“ ir „spaudimo gaujos“. Tarnyba geruoju ar bloguoju vertė jūrininkus tarnauti kariniame laivyne.

„Impressment“ tarnyba turėjo įgaliojimus verbuoti 18–55 m. vyrus, kurie vienokiu ar kitokiu būdu yra susiję su jūreivyste. Laivynui pirmiausia reikėjo kvalifikuotų ir patyrusių jūrininkų. Deja, ši nuostata dažnai būdavo ignoruojama. Verbuotojams buvo mokama už „galvą“, todėl į jų akiratį pakliūdavo ir atsitiktiniai žmonės, neturintys jokios jūrinės patirties.

Verbuotojų komandą paprastai sudarydavo 10–12 vyrų grupė, vadovaujama pareigūno. Ji būdavo ginkluota medinėmis lazdomis, o prireikus – muškietomis bei pistoletais.

Kūrinys: knyga apie prievartinį verbavimą. / Redakcijos archyvo nuotr.

Nors tai buvo karinio jūrų laivyno vyrai, daugelis jų, įskaitant ir pareigūnus, niekada nebuvo išplaukę į jūrą. Pirmenybę jie teikė geresniam atlyginimui ir gyvenimui krante. Verbuotojų gaujos, ieškodamos „savanorių“, klajodavo gatvėmis, įsiverždavo į privačius namus ar darbovietes ir auką jėga pristatydavo į uoste stovintį karinį laivą. Pasitaikydavo, kad vietiniai gyventojai susiburdavo prieš tas gaujas ir duodavo atkirtį.

Apsauga: alaus bokalas su stikliniu dugnu ir šilingu. / Redakcijos archyvo nuotr.

Istorinėje atmintyje išliko 1803 m. Eastono žudynės, kai verbuotojų gauja nužudė 4 šio kaimelio gyventojus, kurie pasipriešino priverstinei tarnybai laivyne. Po išprovokuotų žudynių patiems verbuotojams teko pasipustyti padus.

Nenuostabu, kad, negalint apsiginti, paplito korupcija. Daug turtingesnių vyrų papirkdavo verbuotojus ir tokiu būdu išvengdavo priverstinės tarnybos kariniame laivyne.

Triukas su karaliaus šilingu

Istoriniai šaltiniai mini, kad 1795 m. Didžiojoje Britanijoje veikė 85 verbuotojų komandos. Oficialus jų tikslas buvo įtikinti patyrusius jūrininkus prisijungti prie Karališkojo laivyno.

Verbuotojų gaujos juos medžiodavo aplink užeigas, kuriose lankydavosi iš jūros grįžę prekybinių laivų jūreiviai.

Pirmiausia būdavo siūloma savanoriškai pereiti į tarnybą kariniame laivyne. Jei naujokas atsisakydavo, jį bandydavo nugirdyti arba tiesiog pagrobdavo.

Simbolika: karaliaus Jurgio III šilingas 19 a. pradžioje. / Redakcijos archyvo nuotr.

Gyvuoja ne vienas pasakojimas apie verbuotojų naudojamą triuką tavernose. Jie pasistengdavo nugirdyti jūrininką ir į jo kišenę įmesti sidabrinį karališkąjį šilingą. Kitą rytą pas taikos teisėją verbuotojas prisiekdavo, jog šis jūreivis paėmė karaliaus šilingą, o tai reiškia, kad jis savanoriškai sutiko tarnauti kariniame laivyne ir jau gavo avansą.

Yra ir kita šios istorijos versija. Atseit būdavo bandoma įmesti šilingą į jūreiviui pasiūlytą gėrimą ir laukti, kol jis bus išgertas. Žinodami, kad verbuotojai naudoja tokį triuką, kai kurių smuklių savininkai turėdavo bokalus su stikliniu dugnu. Gėrėjas, matydamas monetą bokalo dugne, atsisakydavo gėrimo ir taip išvengdavo šaukimo į karinį laivyną. Tačiau tai greičiausiai tėra mitas. Britų karinis jūrų laivynas galėjo panaudoti jėgą, todėl apgaulė nebuvo reikalinga.