Dabar jau galima pasakyti, kad šita regioninė transporto sistema prigijo, užaugo, sustiprėjo.

Šiuo metu turime 57 maršrutus, iš jų didžiąją dalį trasos važiuojantys priemiestyje – 23. O trasų ilgis priemiestyje jau viršijo miesto maršrutų ilgį.

Nuo 2014-ųjų atskyrėme kelionių statistiką mieste ir priemiestyje, nes taip patogiau analizuoti ir planuoti.

Pastarųjų dvejų – stresinių ir viešojo transporto sistemai – metų patirtis rodo, jog priemiesčio kelionės yra net šiek tiek stabilesnės nei miesto, jų dalis nuosekliai auga.

Jauni, aktyvūs, judrūs

Klaipėdos rajono savivaldybės administracijos direktorius Justas Ruškys socialiniame tinkle rašė: „Klaipėdos rajonas – vienas sparčiausiai augančių rajonų Lietuvoje!

Pildydamas įvairiausias lenteles ir pasirašinėdamas „popierius“ pamaniau, jog jums būtų įdomu sužinoti, kuriose seniūnijose daugiausia didėjo gyventojų skaičius Klaipėdos rajone praėjusiais metais.“

Be jokios abejonės, rajono savivaldybės administracijos, kasdien sprendžiančios savo gyventojų rūpesčius, statistika yra patikimiausia. Iš lentelės matome, jog keturių žiedinių, su Klaipėdos miesto teritorija besiribojančių seniūnijų gyventojų skaičius yra 36 tūkst. Likusioje rajono dalyje su Gargždų miestu begyvena tik 31 tūkst. Išlikus tokioms demografinėms tendencijoms, jau šiemet vien Sendvario seniūnijoje gyvens daugiau nei Gargžduose. Judumo aspektu svarbus ne tik absoliutus gyventojų skaičius: Gargžduose, pirmiausia dėl išplėtoto viešojo sektoriaus, yra daug darbo vietų – poreikis važiuoti į Klaipėdą mažesnis. Vyresniojo, ekonomiškai nebeaktyvaus amžiaus gyventojų skaičius, numanomai, – taip pat. Galima drąsiai sakyti, jog jau dabar Sendvario poreikis viešajam transportui yra ženkliai didesnis nei Gargždų, nes priemiestyje gyvena jaunesni, aktyvesni, judresni gyventojai.

Priemiestelėnai irgi jautrūs bilieto kainai

Gal kas ir mano, jog priemiesčio gyventojai mažiau už klaipėdiečius jautrūs bilieto kainai – įgalėjo pasistatyti namą ir nusipirkti automobilį, kartais ir du, tad jau nevargsta, – tačiau mūsų statistika to nepatvirtina. Labai aiškiai tai parodė priemiesčio moksleivių kelionių skaičiaus tiesiog sprogstamas augimas, kai Seimas nuo pernai sulygino miesto ir priemiesčio vaikų lengvatas (iššokantys raudonieji stulpeliai – kelionės su mėnesiniais II zonos moksleivio bilietais, pirmų metų mėnesių statistika).

Greita tėvų reakcija į naująją lengvatą rodo, jog kainos klausimas ir priemiesčio gyventojams taip pat yra svarbus.

Kaip matote lentelėje, priemiesčio maršrutuose bilietų rūšių įvairovė yra ne mažesnė nei mieste. Tačiau tik priemiesčio maršrutai turi ypatingą atsiskaitymo būdą dviem kortelės žymėjimais (check in / check out). Skatiname perkant kartinį bilietą atsiskaityti kaip tik taip, o ne perkant bilietą iš vairuotojo, nes taip yra greičiau ir pigiau.

Dukart žymint – pigiau

Praėjusių metų pabaigoje peržiūrint priemiesčio (II ir III tarifinių zonų) bilietų kainas nekeitėme kainos dukart žymint bilieto kortelę.

Taip atsiskaitant kortelė žymima du kartus: įlipus ir išlipant. Kadangi bilieto kaina priemiestyje priklauso nuo nuvažiuoto atstumo, e. bilieto sistema automatiškai nuo elektroninės piniginės nuskaičiuoja tinkamą sumą. Lyginant su bilieto pirkimu iš vairuotojo keleiviui taip yra 10–30 centų pigiau (priklausomai nuo maršruto), mažiau gaištamas laikas, nėra kontakto su vairuotoju.

O mūsų eismo analitikai taip atsiskaitant už kelionę gauna tikrą informaciją apie keleivių srautus: kuriose stotelėse įlipama ir išlipama, kiek tikro laiko režimu yra keleivių. Teoriškai informaciją būtų galima surinkti ir pagal kasos aparatų duomenis, tačiau tiesiog neturime žmogiškųjų išteklių taip analizuoti. O srautų analizė įvairiais pjūviais yra ypač svarbi priemiesčio maršrutuose: dažnai pro stotelę nutiestas tik vienas maršrutas, reisų skaičius per dieną skaičiuojamas ant pirštų. Poreikio planavimo paklaida tokiomis sąlygomis iš karto atsiliepia paslaugos patrauklumui.

Toje dviejų žymėjimų tvarkoje yra ir papildomų niuansų pagal konkrečius maršrutus ir važiuojamas atkarpas, tačiau apie 99 proc. priemiesčio kelionių kartiniais bilietais gali būti atliekamos taip žymint bilietą.

O reguliariai važiuojantiems iš priemiesčio optimaliausias pasirinkimas išlieka terminuotasis zoninis bilietas. Priminsime, kad jis galioja ir miesto maršrutuose. Tai ypač aktualu tiems, kurie kelionės tikslą pasiekia su persėdimu mieste.

„Norime autobuso!“

Iš patirties žinome, jog Klaipėdos rajono valdžia dėmesinga savo gyventojų viešojo transporto poreikiams. Tai ir jos tiesioginė pareiga: pagal įstatymą ji yra atsakinga už šią paslaugą savo teritorijoje. Todėl priemiesčio gyventojai, norintys viešojo transporto maršruto pro savo kvartalą, pirmiausia turi kreiptis į rajono savivaldybę. Racionalus būdas yra toks: bendruomenei surinkus parašus po prašymu jį siųsti seniūnui. Nepakenks tokio rašto kopijas nusiųsti ir tiesiai rajono savivaldybės administracijai bei mūsų įstaigai: priimdama sprendimą rajono valdžia prašys mūsų ekspertizės, nes reikės skaičiuoti ir lėšų poreikį. Dažnai geras iniciatyvas riboja ir infrastruktūra – žvyrkelis, arba gatvė asfaltuota, bet apie stoteles, apšvietimą, šaligatvius klojant asfaltą niekas negalvojo.

Tai užtrunka. Tiesiant naują trasą, vien vežėjo parinkimo juridinės procedūros (ir tai – jeigu nekyla teisinių ginčų) trunka daugiau nei metus. Rajono biudžetas planuojamas taip pat metams. Todėl nauju maršrutu verta pradėti rūpintis gerokai iš anksto.

Paprasčiau daromi grafikų pakeitimai ar trasų korekcijos. Bet ir čia viskas turi prasidėti nuo bendruomenės iniciatyvos.

Perspektyvos

Šią savaitę atidarėme naują 35-ąjį priemiesčio maršrutą Klaipėda (Savivaldybės st.)–Slengiai–Trušeliai–Smilgynai. Jis kol kas kursuos (su pertrauka moksleivių Velykų atostogoms) iki mokslo metų pabaigos. Pagal jo (ir su juo susieto 30-ojo maršruto) rodiklius priimsime sprendimą dėl jo atnaujinimo naujaisiais mokslo metais.

Jau keletą metų vyksta pasitarimai su Klaipėdos rajono valdžia dėl viso rajono viešojo transporto tinklo administravimo bendroje e. bilieto sistemoje. Matome rajono valdžios siekį užtikrinti jau dabar mūsų sistemoje pasiektą paslaugos standartą ir atokesnėms Klaipėdos rajono gyvenvietėms. Šiame kelyje reikės išspręsti dar ne vieną organizacinę ir finansinę problemą. Patirtis rodo, jog tvariausi tokio pobūdžio sprendimai būna priimami naują rinkėjų pasitikėjimo mandatą gavusios valdžios. Tačiau parengiamieji darbai, galimų sprendimų variantų paieška vyksta jau dabar.

Nesistebime, nes, apribojus judėjimą vienos savivaldybės ribomis, pajūris klaipėdiečiams tapo bene vienintele pasivaikščiojimo gamtoje vieta. Žinoma, dabar iš dalies kaltas ir kelto į Smiltynę nebuvimas, bet praeitais metais ir su keltu spūstyse sugaištas laikas augo. Vasarą, jeigu liks seni parkavimo įkainiai, eismas ten tiesiog sustos dažniau ir ilgesniam laikui. Racionaliausias sprendimas – padidinus parkavimo įkainius paskatinti žmones prie jūros važiuoti autobusais ir maršrutiniais taksi, dviračiais. Tada trasoje tilpsime visi.

Ne geresnė padėtis ir pačiame mieste. Tokiomis aplinkybėmis miesto taryba pagaliau svarstys sprendimą ženkliai padidinti parkavimo įkainius ir išplėsti apmokestintas zonas, taip skatinant iš naujo įvertinti važiavimo automobiliu išlaidų ir naudos santykį.

Jau stringame, kur nestrigome

Keliskart mažesni nei kituose miestuose parkavimo rinkliavos įkainiai visiškai nebemotyvuoja svarstyti keliauti kitaip, net jei atstumas mieste 2–4 kilometrai, 300–450 metrų atstumu yra autobuso stotelė ar vieta sustabdyti maršrutinį taksi ir galima nuvykti į galutinį tašką nesirūpinant, kaip ten pastatyti automobilį.

Ne vienas mūsų turėjo progos lankytis įvairiuose Lietuvos ir užsienio miestuose; ten vis labiau vystomas eismo reguliavimo, ribojimo priemones priimam natūraliai, tačiau sutikti, kad atėjo laikas joms namie, kažkodėl nesiryžtama.

Andrius Samuilovas / Asmeninio archyvo nuotr.

Praėjusių metų rudenį panaikinus karantiną „Klaipėdos keleivinis transportas“ jau susidūrė su eismo problemomis miesto pakraščiuose ir priemiesčio maršrutuose. Dėl užkimštų įvažiavimo į miestą mazgų, srauto pagrindinėse miesto arterijoje link centro, autobusai vėluodavo ir iki 15–20 minučių.

Nieko nedarant su parkavimo rinkliavos dydžiais ir kitomis eismo valdymo priemonėmis, eismo problemos mieste tik didės.

Vairuotojų švietimo, mokymo ir pamokymo jau nepakanka ir rekomendacija pakankamai aiški – mažinti priklausomybę nuo automobilio, išbandant kombinuotą pėsčiojo – autobuso/maršrutinio taksi kelią, automobilių dalijimosi sistemą, elektrinį paspirtuką, dviratį.

Atvažiavo – ir stovi

Prasispraudę pro kelių spūstis, automobiliai pagaliau atvažiuoja į centrą ir čia yra pastatomi pagal principą „kas pirmesnis – to ir vieta“. Ištyrus vietų užimtumą miesto centre, akivaizdu, jog vietų trūksta. Kai kuriose vietose užpildymas buvo net per 100 proc. – pasinaudojant šaligatviais ir kitomis neleistinomis vietomis.

Pernai vien tik miesto centre užfiksavome 1 076 Kelių eismo taisyklių pažeidimus: stovėjimas ant šaligatvio, ant pėsčiųjų tako, ant vejos, t. y. ten, kur automobilis užima pėsčiojo erdvę – iš viso protokolus rašėme pagal 13 KET pozicijų. Reikia pabrėžti, kad toli gražu ne visus tokius pažeidimus mes užfiksuojame dėl ribotų savo žmogiškųjų išteklių, ir realiai liūd- nos situacijos net ir tie skaičiai neatspindi.

Teritorijos apkrovą pastatytais automobiliais finansiškai parodo „bilieto vertė“ – kiek laiko vidutiniškai automobilis stovi ir, atitinkamai, kiek už tai sumoka.

Raudonojoje (senamiestis) zonoje 2012-aisiais vidutinė bilieto vertė buvo 55 euro centai (perskaičiavus iš litų), pernai – 1,49 euro. Taigi dabar automobilis pastatomas kur kas ilgesniam laikui, tiek pat sumažėja ir aikštelių apyvartumas – ilgėja laikas rasti vietą, kartu ir tarša darosi didesnė.

Eismo inžinerijos prasme tai reiškia tą patį, tarsi statymo vietų bendras plotas nuo 2012-ųjų miesto centre būtų sumažėjęs kelis kartus.

Geroji kitų miestų praktika rodo, kad vidutinis teritorijos užpildymas stovinčiais automobiliais neturi viršyti 85 procentų. Priešingu atveju vairuotojas turės ten ilgai sukti ratus ieškodamas laisvos vietos.

Alternatyva – yra

Klaipėdos miestas skatina miestiečius ir priemiesčių gyventojus naudotis viešuoju transportu. Peržiūrint šių metų bilietų kainas (įstatymas įpareigoja tai daryti kasmet), miesto taryba paliko tas pačias kainas, nors pernai viešasis transportas dėl pandemijos ir dirbo nuostolingai. Nuostolių, jau matome, neišvengsime ir šiemet, tačiau yra aiškus miesto apsisprendimas naudojantis dotacijomis išlaikyti viešąjį transportą kaip veiksnią alternatyvą individualiam. Išplėtota bilietų ir maršrutų sistema leidžia tai pasiekti.

Santykinai pigesnis metinis bilietas, buvęs egzotika dar prie 5–7 metus, dabar yra beveik kas dešimto keleivio kišenėje. Mėnesinis zoninis bilietas galioja ir važiuojant mieste, ir priemiestyje, neribojant kelionių, persėdimų skaičiaus.

Bendras mėnesio bilietas miesto maršrutiniam taksi ir autobusui leidžia komfortiškai išsiversti be automobilio, jei darbo vieta yra centrinėje miesto dalyje.

Maršrutų skaičius priemiestyje jau pasiekė 20. Klaipėdos miestą nebrangiu, kokybišku, patikimu viešuoju transportu galima pasiekti iš Dituvos, Šernų, Ketvergių, Plikių, Slengių, Gindulių, pakeliui surenkant artimesnių priemiesčių keleivius. Ženkli dalis priemiesčio keliautojų yra mokiniai ir moksleiviai, kurie važiuodami į/iš atsidariusių mokymo įstaigų lengvina „taksuojančių“ tėvelių dalią. Laikas ir patiems tėveliams išbandyti alternatyvą.

Deja, apskritai imant bilietų struktūra matyti, kad artimesnių priemiesčių gyventojams toks motyvas vis dar nėra ypatingai svarbus. Tad kol nebus finansinės paskatos atsisakyti (antrojo) automobilio, kol išlaidos parkavimui priemiesčio šeimos biudžete sudarys nereikšmingą dalį, nesitikime ten didelio keleivių skaičiaus augimo.

Pretenzijų „o jūs pirma padarykite iš mano namų reisus kas 10 minučių ir kad vežtų septyniais maršrutais į visas Klaipėdos puses“ priimti negalime. Toks procesas gali vykti tik nuosekliai didėjant priemiesčio keleivių skaičiui. Dituvos ir dar keleto maršrutų istorija rodo, kad tai realu ir vyksta.

Erdvės reikia ne tik vairuotojams

Diskutuojant apie automobilių parkavimo problemas dažnai pamirštama, kad mieste gyvena ne tik vairuotojai. O net ir tas pats vairuotojas išlipęs iš automobilio tampa pėsčiuoju, kuriam reikalinga aplinkos kokybė: laisvi šaligatviai, žaliosios erdvės, švarus oras. Pernai pastebėjome ženklų judėjimo dviračiais ir paspirtukais suintensyvėjimą. Prie „Akropolio“ naujai įrengtas automatinis dviračių skaičiuoklis sparčiai prisuko 100 000 skaičių. Ir šitos santykinai naujosios mobilumo rūšys, būdamos draugiškos aplinkai, taip pat reikalauja sau naujos erdvės. Ja reikės dalytis iš naujo balansuojant prioritetus. Naujieji parkavimo tarifai, plečiamos zonos – tai finansinis įrankis pasiekti protingą bendruomenės kompromisą naudojant erdvę. Kurios yra tik tiek, kiek yra, ir daugiau jos nėra iš kur paimti.