CKT KAIP KLAIPĖDOS UOSTO TRANSPORTO MAZGO VEIKLOS HORIZONTAI

Šiuo metu CKT vadovybė su nerimu stebi situaciją dėl baltarusiškų krovinių ar stringančio eksporto į Kiniją, kartu modeliuoja Europos Sąjungos (ES) transporto reformos – vadinamojo Mobilumo paketo galimą įtaką krovinių srautams.

CKT vadovas Karolis Grigalauskas sako, kad 2021-ieji uosto kompanijoms tapo rimto sukrėtimo metais, mat šalia problemų su baltarusiškais kroviniais prisidėjo iššūkiai Kinijoje, COVID-19 situacija ir – lyg to būtų negana – uosto bendrovėms jau 2022 m. planuojami padidinti uosto infrastruktūros ir geležinkelio paslaugų mokesčiai.

„Akivaizdžius srautų mažėjimus dėl Baltarusijos pajustume tuo atveju, jeigu mūsų kaimynai paskelbtų atsakomąsias sankcijas ir uždraustų tranzitinių krovinių vežimą per savo šalį. Neaišku, kaip gali keistis situacija – vertiname ir ruošiamės įvairiems scenarijams. Nepaisant grėsmių, kol kas įmonė 2021 m. užbaigs pasiekus prognozuotą rezultatą“, – teigė K. Grigalauskas.

Klaipėdoje pasirodys nauji keltai

K. Grigalauskas pasakojo, kad jau kitąmet Klaipėdoje pasirodys du nauji keltai, priklausantys DFDS – pagrindiniam Ro-Ro krovinių verslo klientui. Pirmasis turėtų atplaukti po poros mėnesių – vasarį, antrasis – maždaug balandį. Šie keltai plaukios Klaipėdos–Karlshamno arba Klaipėdos–Kylio maršrutais, o kadangi jų triumai bus maždaug 40 proc. ilgesni, keltai galės plukdyti daugiau krovinių.

Karolis Grigalauskas. CKT nuotr.

„Mes patys nuolat didiname terminalo pajėgumus – investuojame į savo teritoriją ir plečiame terminalo infrastruktūrą – pravažiavimo vartų skaičių nuo dabartinių 7 padidinsime iki 10. Įrengėme papildomus fotofiksacijos vartus. Didindami CKT veiklos tvarumą, savo teritorijoje 2022 m. įrengsime maždaug 100 kW saulės jėgainę, kuri sugeneruos 8 proc. viso CKT reikalingo metinio elektros poreikio“, – apie būsimus darbus pasakojo terminalo vadovas.

Palankūs faktoriai: orientacija į Vakarus ir Lietuvos verslai

Jo teigimu, CKT veiklos stabilumą praėjusiu laikotarpiu labiausiai užtikrino du dalykai: verslo partnerių tinklas ir sėkmingai veikiantys Lietuvos vežėjai.

„Mūsų partnerių tinklas išsidėstęs Vakarų ir Šiaurės Europoje, o tai užtikrina paslaugų diversifikaciją ir didina keltų linijų patrauklumą. Ir, žinoma, mūsų sėkmę lemia Lietuvos vežėjų veržlumas ir pasiekimai, jų aukštos kokybės paslaugos. Esame jų kuriamos vertės grandinės dalis, tad, jeigu klientai patenkinti Lietuvos vežėjų paslaugomis ir didina pervežimus, tą pajaučiame ir mes, uosto krovos kompanijos“, – pasakojo CKT vadovas.

Jo teigimu, dabar daugiausia dėmesio tenka skirti ES norui patvirtinti naują Mobilumo paketą. Vienas iš pakete numatytų reikalavimų – reguliariai grąžinti transporto priemonę į registracijos šalį.

Dėl šio 2022 m. vasarį planuojamo įvesti reikalavimo, kuriam smarkiai priešinasi Lietuva ir dar 8 ES šalys, gali keistis CKT gabenamų krovinių pobūdis. Šiuo metu jūrų keliais juda daugiau nelydimo krovinio – vilkikai į uostą atveža ir palieka puspriekabes, kurios toliau keliauja naudodamos reguliarios laivybos linijas, o atvykimo uoste jas pasiima kiti vilkikai. Jeigu įsigaliotų ruošiamas Mobilumo paketas, Baltijos jūra vis dažniau turėtų keltis ne tik puspriekabės, bet ir patys vilkikai.

Klaipėdos laukia nelengvas laikas

Uosto įmonių perspektyvos nėra tokios šviesios. K. Grigalausko teigimu, Klaipėdos uosto ir jame veikiančių bendrovių laukia nelengvas laikas.

„Jau dabar aišku, kad dalies uosto bendrovių apyvarta gali mažėti, ir kol kas nėra aiškių alternatyvų, kuo būtų galima prarastus krovinius pakeisti. Baiminamasi, kad valstybinės institucijos krovinių ir pajamų praradimą bandys kompensuoti mokesčių didinimu, kas neigiamai paveiktų viso uosto ir Lietuvos logistikos grandinės – Transeuropinio IX B koridoriaus patrauklumą. Uosto įmonės privalės taupyti, dėl ko gali mažėti dirbančių žmonių tiek uosto bendrovėse, tiek su jomis susijusiuose versluose, gali būti stabdomos suplanuotos investicijos. Krovinių mažėjimas skatins uoste dirbančias įmones labiau konkuruoti tarpusavyje, negalime pamiršti ir kaimyninių Latvijos uostų noro perimti iš Klaipėdos tranzitinius krovinių srautus. Klaipėdos uostas, jungiantis uosto krovos, logistikos, agentavimo-ekspedijavimo, laivų remonto bei statybos, laivybos kompanijas – gali būti įvardijamas kaip vienas didžiausių darbdavių Lietuvoje. Buvo skaičiuota, kad su uostu susijusiose įmonėse dirba beveik 60 tūkst. žmonių. Krintant krovinių srautams, mažės ne tik dirbančiųjų skaičius, bet ir įmonių pirkimai, investicijos, statybos. Pokyčiai nuvilnys per visas grandis. Tą pajus ir Klaipėdos miesto biudžetas, nes skelbta, kad apie ketvirtis miesto biudžeto surenkama iš su uostu susijusių įmonių“, – teigė K. Grigalauskas.

Uosto bendrovėms 2021 m. buvo kupini nerimo ir nepalankių indikatorių, tačiau juos pakeisiantys 2022-ieji gali būti dar sudėtingesni, jeigu jau šiandien visos suinteresuotos pusės nesiims veiksmų situacijai gerinti. Labai nesinorėtų, kad Lietuvos kaip Baltijos regiono lyderiaujančios tranzitinės valstybės įvaizdis liktų tik kaip nostalgiją keliantis prisiminimas.