NAUDOTŲ AUTOMOBILIŲ BANGA: DIDŽIULĖ PAKLAUSA IR MAŽĖJANTI PASIŪLA

Kantrybės laukti naujų automobilių netekę pirkėjai priversti rinktis naudotus. Bėda ta, kad ir šių pasiūla ne begalinė, nes ir jų nėra kuo pakeisti.

Situacija augina kainas

Remiantis įvairiais skaičiavimais, šiemet naudotų automobilių rinka ūgtelėjo apie 20 proc. Ekspertai tokį kilimą sieja su naujų automobilių trūkumu, mat dar pandemijos pradžioje pradėjo strigti mikroschemų ir puslaidininkių gamyba, šlubavo tiekimo grandinės.

„Deals on Wheels“ automobilių salono įkūrėjas Laurynas Boguševičius sako, kad visi šie trukdžiai tebesitęsia ir šiandien. „Padėtis sudėtinga ne tik dėl mikroschemų, puslaidininkių trūkumo, bet ir dėl energijos kainų, nes didieji gamintojai uždaro gamyklas. Situacija negerėja, o tik blogėja. Prie to pirmiausia prisidėjo pandemija, tada karas ir energetikos krizė“, – konstatuoja automobilių rinkos ekspertas.

Kaip tai veikia šią rinką? „Visų pirma, reikia ilgai laukti, kol bus pagaminti nauji automobiliai. Dalis žmonių netenka kantrybės ir nebelaukia, perka naudotus automobilius, dėl to naudotų automobilių rinka kyla iš pagrindų. Yra ir kita pusė – pasiūla po truputį traukiasi, nes nėra naujų automobilių, vadinasi, naudoti automobiliai nepatenka į rinką, nes žmonės jų neparduoda, kol negauna naujų“, – atsako L. Boguševičius.

„Yra didžiulė paklausa ir mažėjanti pasiūla, o tai labai didina kainas ir vis tiek augina rinką, nes automobilio juk reikia“, – priduria jis.

Negana to, kad pasiūla traukiasi, Lietuvoje trūksta kokybiškų naudotų automobilių. Pasak L. Boguševičiaus, šalyje rinka paprasčiausiai per maža. „Kartkartėmis pasitaiko tikrai tvarkingų automobilių, bet nedažnai. Tikrai ne visų žmonių, kurie kreipiasi, automobilius sutinkame parduoti, nes patikrinus jų būklę iškyla visokių problemų“, – pasakoja jis.

Arba naudotų automobilių kainos smigs žemyn, nes bus didelė recesija, arba rinka sulėtės, bet liks tokia pati, tačiau dėl energetikos krizės automobilių vis dar trūks ir naudotų mašinų kainos augs.

Lietuvoje – nebaudžiami

Neseniai automobilių istorijos patikros platforma „carVertical“ atliko tyrimą, kuris parodė, kad Lietuvoje vieno iš penkių automobilių suklastota rida. Šalis pagal „Rinkos skaidrumo indeksą“ – trečia nuo galo.

Kitose ES šalyse naudotų automobilių prekyba yra labai griežtai reguliuojama, už nuslėptus defektus arba nurodytą ne visą automobilio istoriją užsienyje daug kur gresia baudžiamoji atsakomybė, todėl pardavėjai nesielgia taip įžūliai, kaip nutinka Lietuvoje, aiškina L. Boguševičius.

„Sako, kad europinis automobilis, patikrini pagal VIN (automobilio identifikacinį kodą) ir supranti, kad tai yra smarkiai daužta mašina iš Amerikos, tik spidometras pakeistas į europinį. Lietuvoje už tokį poelgį pagrūmotų pirštu, o Vokietijoje iškeltų baudžiamąją bylą. Jau nekalbu apie pinigines baudas, kurias reikėtų susimokėti vykstant baudžiamajam procesui“, – pasakoja jis.

Nors Lietuvoje naudotų automobilių rinkos situacija gerėja, ji nėra drastiškai atsiplėšusi nuo 1995 m. „Patys naudojame „carVertical“, itin dažnai pasitaiko ridos atsukimų, ypač jei tai yra turgaus automobilis, – vos ne aštuonis kartus iš dešimties. Užsienyje pasitaiko, bet daug rečiau, ir priežastis ta pati – niekas nenori baudžiamojo proceso ir baudos ten nelietuviškos“, – tikina ekspertas.

Nors, jo teigimu, automobilių turgus kaip nuo antrinės automobilių rinkos neatsiejamas reiškinys šiandien akivaizdžiai traukiasi į antrą planą, yra ir evoliucijos ženklų. „Tai nereiškia, kad keli finansiškai stipresni pardavėjai negali kolaboruotis, atidaryti savo firmelių, automobilių aikštelių, kurios turi gražų pavadinimą, tvarkingą automobilių išdėstymą ir klientams sukelia pasitikėjimo jausmą. Tačiau tai nereiškia, kad mentalitetas pasikeitė“, – pastebi L. Boguševičius.

Atgimimai garažuose

JAV ilgiau nei metus buvo fiksuojamas istorinis naudotų automobilių kainų šuolis. Dabar jau kalbama apie šiokį tokį krytį – bent 4 proc. Tačiau, pasak L. Boguševičiaus, įtakos Lietuvoje tai nedaro, nes Jungtinių Valstijų automobiliai sudaro labai mažą Europos naudotų automobilių rinkos dalį.

„Tik skurdesnėse šalyse, deja, automobilių prasme ir mūsų, vis dar yra tas požiūris: „nusipirksiu lavoną, nuvešiu pas Petrą į garažą ir jis viską padarys kaip gamykloje, taip daug pigiau nusipirksiu mašiną“. Ne, tokiu atveju nenusipirksite daug pigiau, nes jos kokybė bus lygiai tiek blogesnė, kiek pigiau ją nusipirkote“, – iš patirties žino automobilių pardavimų ekspertas.

Lietuvos rinkoje yra apie 10–15 proc. amerikietiškų automobilių. „Nemažai, bet ir ne tiek daug, kad darytų drastišką įtaką kainoms, juo labiau kad amerikiečiui tai yra viena kaina, o lietuviui, latviui, estui, lenkui, vengrui ar rumunui prie jos dar reikia pridėti mokesčius, konteinerio, gabenimo, muitinimo ir kitas išlaidas. Iš tų 4 proc. jau lieka tik du“, – skaičiuoja L. Boguševičius.

Jis pastebi, kad Vakaruose yra labai mažai savo saugumu rizikuojančių vairuotojų. „Ten žmonės geriau susimokės. Čia dar turbūt yra vertybinis ir išsilavinimo klausimas, nes vokietis geriau nusipirks naują „Ford Focus“ nei naudotą BMW, nes jam geriau yra naujas tvarkingas automobilis, su garantijomis, bet ne naudotas. Nesakau, kad vokiečiai neperka naudotų automobilių, tačiau dažno prioritetas yra naujas ir jis geriau nusipirks kuklesnės markės, bet naują, negu save nuskriaus ir pirks mažai naudotą BMW“, – kalba automobilių žinovas.

„Lietuviams arba latviams automobilis vis dar yra statuso reikalas. Markė mums yra svarbi, nors aš to ir negaliu paaiškinti. Lietuvis sunkiai gali įpirkti naują „Mercedes-Benz“, bet greičiausiai gali jį pirkti Amerikoje ir susitvarkyti minimaliomis sąnaudomis, bet rizikuoti“, – priduria jis.

Menkas skirtumas

Šiuo metu mažai naudotas – nuo metų iki trejų – automobilis kainuoja panašiai kaip ir naujas. Būtent mažai naudoti automobiliai išgyvena didžiulį pakilimą. Tačiau jei kaina santykinai panaši, gal vertėtų dairytis naujos transporto priemonės?

Trūkumas: pasak L. Boguševičiaus, Lietuvoje sunku rasti kokybiškų naudotų automobilių. / E. Ovčarenko / BNS nuotr.

„Iš esmės sutinku, tačiau kartais žmonės, išgirdę, kad automobilio reikia laukti aštuonis mėnesius ar daugiau, o jo reikia kuo greičiau, nusprendžia pirkti mažai naudotą, nors jo ir naujo automobilio kaina skiriasi gal tik 5 tūkst. eurų. Šiuo atveju žaidžia laikas – arba žmogus gali palaukti, arba ne“, – sako L. Boguševičius.

Be to, naudotas automobilis nelygus naudotam – galima nusipirkti trejų metų senumo automobilį, kurio rida – 15 tūkst. km, bet galima įsigyti tiek pat tarnavusią ir 20–30 tūkst. km nuvažiavusią transporto priemonę. Žinoma, tai, pasak eksperto, nėra labai blogai, nes ne veltui suteikiama garantija 100 tūkst. automobilio nuvažiuotų kilometrų.

Ekspertas pastebi, kad kai kurie vairuotojai, laukdami naujo automobilio, bando jo trūkumą glaistyti nuoma, bet apskaičiavę, pavyzdžiui, metus trunkančio skolinimosi kainą, supranta, kad mažai naudotas automobilis vis dėlto yra daug pigesnis pasirinkimas.

Lankomiausio šalies automobilių skelbimų portalo Autoplius.lt duomenimis, vidutinė naudoto automobilio sandorio vertė Lietuvoje ir toliau nesustabdomai auga. Lyginant šių metų trečiąjį ketvirtį su tuo pačiu 2021 m. laikotarpiu, vertė išaugo 34 proc., o lyginant su tuo pačiu periodu prieš dvejus metus – net 49 proc., ir dabar siekia 8,4 tūkst. eurų.

„Deals on Wheels“ automobilių salono, kuriame galima įsigyti ir naujų, ir naudotų transporto priemonių, vidutinis krepšelis – 45 tūkst. eurų. L. Boguševičius neslepia, kad jo įkurtas salonas dažniausiai yra aukštesnes pajamas gaunančių asmenų pasirinkimas.

Jis taip pat pastebi, kad kol kas infliacija negąsdina pirkėjų, kurie renkasi įsigyti automobilį išsimokėtinai: „EURIBOR pakilęs apie 2 proc., vadinasi, jei moki 400–500 eurų kas mėnesį, įmoka pakils gal 50 eurų. Nemalonu, bet taip yra. Žinoma, šeima, kurios pajamos kulesnės, galbūt kitaip vertintų šitą kilimą.“

L. Boguševičius nelinkęs prognozuoti, bet greičiausiai numatytų du netolimos ateities rinkos scenarijus: arba naudotų automobilių kainos smigs žemyn, nes bus didelė recesija, arba rinka sulėtės, bet liks tokia pati, tačiau dėl energetikos krizės automobilių vis dar trūks ir naudotų mašinų kainos augs.

„Jeigu baigsis karas, pagreitės gamyba. Karas lemia ne tik energijos kainas, kurios yra labai skaudžios gamyklai, karas yra ir aliuminio, kitų medžiagų, kurios naudojamos baterijoms gaminti ir kurių labai daug yra būtent Rusijoje ir Ukrainoje, trūkumą“, – priduria jis.

„Be to, Ukraina anksčiau automobilių gamybos procese dalyvaudavo aktyviai“, – tęsia L. Boguševičius.

Entuziastus keičia vartotojai

Greta naudotų automobilių rinkos augimo kelerius metus iš eilės fiksuojamas ir elektromobilių pardavimo kilimas. 2022 m. lapkričio 1 d. VĮ „Regitra“ duomenimis, Lietuvoje iš viso buvo užregistruoti 7 162 grynieji elektromobiliai. Panašiu praėjusių metų laikotarpiu užregistruoti 4 033 tokie automobiliai, o 2020-ųjų pabaigoje – 2 496.

L. Boguševičiaus įkurtas salonas išskirtinį dėmesį skiria būtent šiam segmentui. Pasak jo, naudotų elektromobilių rinka Lietuvoje pradėjo formuotis visai neseniai, šie automobiliai šalies keliuose dar gana nauji. „Dabar atsiranda žmonių, kurie vietoj benzinu varomo automobilio „Volkswagen Golf“ už 20 tūkst. eurų renkasi pirkti elektra varomą „Volkswagen Golf“ už 25 tūkst. eurų“, – pastebi ekspertas.

Vienas pirmųjų elektromobilių entuziastų Lietuvoje, tinklaraštininkas Dainius Jakas pirmąjį savo elektromobilį įsigijo 2016 m. „Tada mūsų buvo gal 200 Lietuvoje. Iš esmės, tai buvo tik tie asmenys, kurie turėjo įkrovimo galimybę namuose, t. y. privatų namą su privačiu kiemu, dažniausiai priemestyje, nes gyvenamuosiuose rajonuose įkrauti dar didelė problema“, – sako jis.

Tačiau D. Jakas pastebi, kad pastaruosius dvejus metus į elektromobilius sėda ne tik entuziastai, bet ir žmonės, kurie apskaičiuoja sumas ir įvertina savo galimybes. „Žmonės kaip paprasti vartotojai nusiperka elektromobilį tiesiog kaip transporto priemonę. Kartais kyla klausimų, kaip jie pasirenka elektromobilį, nieko neišsiaiškinę prieš tai, neatkreipia dėmesio, kad tai yra kažkas naujo, kitokio“, – dalijasi tinklaraščio „100 procentų elektrinis“ autorius.

„Pavyzdžiui, jie dažnai nustemba, kad gamintojo deklaruotas vienu įkrovimu nuvažiuojamas 500 km atstumas automagistralėje paspaudus akceleratoriaus pedalą greitai išnyksta – ties Kryžkalniu elektromobilis sustoja. Čia kaip ir su degalais – deklaruojamos sąnaudos 100 km greitkelyje ir mieste taip pat skiriasi“, – priduria elektromobilio vairuotojas.

Per šešerius metus vis daugiau žmonių pradėjo vairuoti elektromobilius, ypač jei tai yra antras automobilis šeimoje, pabrėžia D. Jakas. „Jeigu tai yra pirmas automobilis – dažniausiai viskas priklauso nuo žmogaus nuvažiuojamų kilometrų ir galimybių įkrauti“, – priduria ekspertas.

Lietuviai šiandien renkasi labai skirtingus elektromobilius. „Šių metų vasarį populiariausias automobilis buvo „Porsche Taycan“, kuris kainuoja 130 tūkst. eurų ir šiek tiek daugiau. Negalima sakyti, kad perka tik pigius. Kažkurį mėnesį nemažai „Dacia“ automobilių parduota, o tai yra patys pigiausi nauji elektromobiliai. Ypač dabar, kai rinkoje, sandėliuose praktiškai nieko nėra ir laukti reikia labai ilgai, iš tiesų žmonės perka bet ką. Jei salone turi elektromobilį, jį tikrai gali parduoti per dieną ar dvi“, – tikina D. Jakas.

Lietuviai perka ir naudotus, senesnius „Nissan Leaf“ modelius, kurių kainos prasideda nuo 5 tūkst. eurų, ir minėtus „Porsche“ ar „Mercedes-Benz“ EQC stovyklos elektromobilius, kurie kainuoja 180 tūkst. eurų ir daugiau: „Labai platus spektras – prieš šešerius metus turėjome tik „Nissan Leaf“ arba „Tesla“, dabar yra visko.“

Į Palangą – su „CityBee“

Kai Lietuvoje žmogus renkasi elektromobilį, dažniausias klausimas vis dar išlieka tas pats: ar su juo vienu įkrovimu nuvažiuos iš Vilniaus iki Palangos. „Kaip tik gana šaltu oru žurnalistai atliko šių metų elektromobilių 200 km testus automagistralėje – kai kurie finišavo su labai kukliu likučiu“, – sako jis.

„Tad klausimas vis dar aktualus, bet visada yra kitas klausimas: kaip dažnai jūs važiuojate į Palangą? Jeigu važiuojate du kartus per metus, blogiausiu atveju galite išsinuomoti „CityBee“, jei nenorite dalyvauti įkrovimo stotelių loterijose: neaišku, ar jos bus užimtos, ar ne. Visą kitą laiką galbūt tas automobilis atitiks jūsų poreikius visu 100 proc.“, – priduria elektromobilių žinovas.

Tendencija: D. Jakas pastebi, kad prieš šešerius metus į pirmuosius elektromobilius sėdusius entuziastus jau kurį laiką keičia paprasčiausi vartotojai. / Asmeninio archyvo nuotr.

„Aš pats važinėju ne tik Lietuvoje, bet ir po visą Europą, tikrai viskas įmanoma. Prieš šešerius metus gal buvo gerokai sunkiau. Dabar gerokai lengviau“, – tvirtina D. Jakas.

Tie, kurie keliauja elektromobiliais, privalo būti planuotojai arba turi būti automobilio „Tesla“ savininkai, įsitikinęs jis: „Jei turi šį automobilį, jis planuoja už tave. Kol kas geresnio sprendimo kelionėse nei „Tesla“ nėra.“

Verdiktas: apsimoka ar ne?

2016 –2017 m. D. Jakas kiekvieną mėnesį skaičiuodavo ir lygindavo degalų kainas su elektros kainomis, bet galiausiai metė šį užsiėmimą, nes suprato, kad elektromobilis yra gerokai pigesnė alternatyva nei kiti automobiliai. Tačiau dabar šis palyginimas labai priklauso nuo to, kiek vairuotojui kainuoja elektra.

„Jeigu jūs pasirašėte sutartį pavasarį, mokate 14, 16, 20 ct už 1 kilovatvalandę (kWh), o jūsų automobilis vidutiniškai sunaudoja 20 kWh/100 km, jūsų savikaina šiam atstumui yra 4 eurai. Jeigu jūs netyčia nespėjote pasirašyti sutarties ir jums teko garantinis tiekimas, vadinasi, neturite nepriklausomo tiekėjo, galite mokėti už 1 kWh ir 60 ct, o tai bus 12 eurų 100 km. Jeigu turite saulės elektrinę, neskaičiuojant jai pastatyti reikalingų investicijų, 1 kWh jums kainuos 5 ct arba 100 km su elektromobiliu kainuos apie 1 eurą“, – paprasta matematika dalijasi D. Jakas.

Be to, vairuojant elektromobilį sutaupoma ne tik kuro sąnaudų, bet ir remontams, tokio automobilio priežiūra yra pigesnė  – tai rodo ir asmeninė jo patirtis.

„Dar yra ir valstybės kompensacija: naujam automobiliui 5 tūkst. eurų, privačioms įmonėms – 4 tūkst. eurų. Todėl būtų tikrai keista, jei, turint sąlygas, renkantis naują automobilį nebūtų pasirinktas elektromobilis“, – atvirauja D. Jakas.

„Tik, kadangi vidutinis lietuvių automobilis kainuoja iki 10 tūkst. eurų, tokių elektromobilių rinkoje dabar turbūt beveik ir nėra. Yra gal vienas, tačiau būkime „biedni“, bet teisingi – tai yra labai ribotų galimybių automobilis, jis galėtų būti antrasis pasirinkimas, bet greičiausiai ne pirmasis“, – akcentuoja jis.

Dar vienas bent jau iš pirmo žvilgsnio liūdnesnis finansinis aspektas, kad nuo kitų metų Lietuvoje neliks nemokamų įkrovimo stotelių, bet šį pokytį D. Jakas vertina teigiamai. „Daliai galbūt tai padarys kažkokią įtaką, bet juk ir benzininio automobilio vairuotojai tikriausiai nesitiki, kad jiems kas nors nemokamai įpils kuro. Sakyčiau, Lietuvoje tai buvo geras startas, bet dabar tai yra labiau kenkiantis dalykas, nes, jei automagistralėje yra Kelių direkcijos nemokamų stotelių, verslas nelabai nori ten eiti su mokama paslauga. Jei ir Kelių direkcijos stotelės bus mokamos, automatiškai ir verslui bus patraukliau įrengti daugiau stotelių“, – neabejoja jis.

Dabar Lietuvoje veikia per 600 viešų elektromobilių įkrovimo stotelių, tačiau Susisiekimo ministerija siekia, kad iki šio dešimtmečio pabaigos jų skaičius padidėtų iki 6 tūkst.

D. Jakas daro išvadą, kad kol kas elektromobilis išlieka miesto automobilis arba gali būti antrasis namų ūkio pasirinkimas, nes kol kas įkrovimo stotelių iš tikrųjų užtenka tik Vilniuje. Jo įsitikinimu, bendros situacijos pokytis bus jaučiamas galbūt po penkerių metų.