M. Dubnikovas dabartinį automobilių kaip įmonės turto traktavimą vadina „iškreipta sistema“. Pasak jo, įmonių automobiliai nėra pripažįstami įprastomis įmonės priemonėmis, todėl už juos tenka mokėti visą PVM, tad įmonėms lengvieji automobiliai kainuoja papildomus 21 proc.

„Automobilis nepripažįstamas kaip normali darbo priemonė, nebent automobilis skirtas nuomai, perpardavimui, vežti krovinius. Specialistą į darbą vežti gali, bet tik apmokestinus PVM. Nesvarbu, kad kelionė yra neišvengiama pareigų vykdymo dalis – pavyzdžiui, pardavimų vadybininkas, kuris dirba susitikimuose pas klientą. Toks požiūris buvo motyvuojamas tuo, kad automobiliai ne darbo metu bus naudojami asmeniniais tikslais. Pritaikius mokestinę išimtį dabar kvestionuojama, kad vis tik reikia apmokestinti ir automobilio naudojimą važiuojant asmeniniais tikslais ir padidinti mokestinį krūvį verslui“, – teigia M. Dubnikovas.

Ekonomikos eksperto teigimu, įmonės darbuotojui suteikiamas automobilis yra motyvavimo priemonė, įprasta daugelyje valstybių. Kitose šalyse, pasak ekonomisto, jo naudojimas asmeniniais sumetimais apmokestinamas, tačiau taip pat taikoma ir PVM užskaita.

„Bendrovės automobilis, kuris suteikiamas kaip motyvavimo priemonė, yra įprasta praktika daugelyje valstybių, tačiau jei jis naudojamas asmeniniais tikslais, tada apmokestinamas įvairiomis schemomis (nuvažiuoti kilometrai, vertė, fiksuotas mokestis ir t.t.), bet tokiu atveju, jis pripažįstamas, kaip normali verslo priemonė ir taikoma PVM užskaita pilnai arba dalinai“, – mano M. Dubnikovas.

„Be to, tai motyvacinė priemonė darbuotojui ne dėl to, kad gauna kažką ypatingo, bet darbuotojui išnyksta įsipareigojimai lizingui, draudimui bei rūpestis dėl remonto. Įsipareigojimų sumažėjimas reiškia, kad žmogus gali skirti išlaidas kitiems tikslams ir netgi turėti didesnį limitą skolintis perkant būstui, nes lizingas nemažina perkamosios galios“, – pažymi ekonomistas.

Aplinkos ministerija informuoja, kad taršių automobilių apmokestinimui pritartų 38 proc. gyventojų. Trečdalis išsakiusiųjų tokį požiūrį (34 proc.) pritartų mokesčiui, kuris būtų skaičiuojamas ir nuo automobilio pardavimo kainos, ir nuo jo keliamos taršos, 31 proc. – mokesčiui, skaičiuojamam nuo automobilio taršos (variklio galios), 19 proc. – mokesčiui, skaičiuojamam nuo automobilio pardavimo kainos.

Ketvirtadalį apklaustųjų (25 proc.) automobilio taršos mokestis ir lengvatos paskatintų įsigyti mažiau taršų automobilį.

Pusė gyventojų (50 proc.) pritartų finansinei paramai įsigyti mažiau taršius automobilius, 37 proc. pritartų nemokamam viešajam transportui, o 35 proc. – elektroninio viešojo transporto plėtrai.

Kaip skelbiama pranešime, finansinė parama aplinkai palankioms transporto priemonėms įsigyti, pusės respondentų (52 proc.) požiūriu, labiausiai skatintų mažinti poveikį aplinkai ir klimato kaitai, o 47 proc. mano, kad šį vaidmenį geriausiai atliktų aiškios ir visuomenei prieinamos ekspertų ir mokslininkų parengtos gairės bei rekomendacijos.

Remiantis aplinkos ministro komentarais, planuojamas automobilių taršos mokestis Lietuvoje visgi nebus vienkartinis registracijos mokestis. Tai bus metinis mokestis. Kol kas preliminariai skelbiama, kad per metus už daugiau negu 130 gramų anglies dioksido kilometrui išmetančius naujus Lietuvoje registruotus automobilius reikės mokėti 20 eurų per metus, o jeigu automobilis pagal gamyklinius parametrus išmeta daugiau, būtų taikomas koeficientas. Pirmaisiais metais šalies biudžetą mokestis papildytų keliolikos milijonų suma, o vėliau tokios pajamos pasiektų 100 mln. eurų.

100 mln. eurų pajamų už automobilių mokestį – tai daug ar mažai, palyginti su kitomis Europos Sąjungos (ES) šalimis? Užtenka pažvelgti į Latviją, į kurios biudžetą jau 2017 metais pateko 60,5 mln. eurų automobilių mokesčio. Latvijoje automobilių dvigubai mažiau negu Lietuvoje (Lietuvoje rugpjūčio 1 d. buvo registruota beveik 1,5 mln. automobilių), todėl atrodytų, kad surinkti 100 mln. eurų Lietuvoje neturėtų būti sudėtinga, jeigu Lietuvoje automobiliai būtų apmokestinami kaip ir Latvijoje. Kaimyninėje šalyje automobilių mokestis už automobilius, kurie pagaminti iki 2009 metų, apskaičiuojamas atsižvelgiant į automobilių svorį, variklio darbinį tūrį ir variklio galią, o už naujesnius – pagal išmetamą anglies dioksido kiekį. Todėl Latvijoje automobilio savininkas, kurio automobilis išmeta 130 g anglies dioksido kilometrui, per metus turi sumokėti 84 eurus, arba gerokai daugiau negu planuojama Lietuvoje.

Apytikslis būdas įvertinti, kiek vidutiniškai surenkama mokesčių už vieną šalyje registruotą automobilį, yra automobilio mokesčio pajamų šalyje dalyba iš automobilių skaičiaus. Šalyse, kuriose įvestas automobilių mokestis, 2017 metais rodiklis svyravo nuo 50 eurų Bulgarijoje ir 88 eurų Latvijoje iki beveik 540 eurų per metus Nyderlanduose. Kuo didesnės gyventojų pajamos, tuo šis rodiklis didesnis. Be to, kuo vidutinis automobilių mokestis didesnis, tuo mažesnis naujų parduodamų automobilių išmetamo anglies dioksido vidurkis. Žinoma, yra ir išimčių, tokių kaip Vokietija, kur vidutinis 2018 metais naujo parduoto automobilio išmetamų šių jungtinių vidurkis buvo didesnis net negu Lietuvoje, kurioje automobiliai visiškai neapmokestinami. Visi šie skaičiai rodo, kad pagal dabartinį siūlymą Lietuvoje automobiliai bus apmokestinami mažiau negu panašaus ekonominio išsivystymo šalyse.

Naujais mokesčiais neretai siekiama keisti ir gyventojų ar verslo elgseną. Įvedant automobilių taršos mokestį, siekiama paskatinti gyventojus rinktis mažiau anglies dvideginio ar kitų oro teršalų išmetančius automobilius. Tačiau toks mokestis turi keletą trūkumų. Pirma, vairuoti taršų automobilį dažnai nėra įprotis ar mados reikalas. Tai neišvengiamybė gyventojams, kurie neturi pajamų įsigyti mažiau taršios transporto priemonės. Pakeisti automobilį viešuoju transportu nėra tas pats, kas atsisakyti rūkyti ar mažiau išgerti. Asmens, kurio pajamos 500 eurų, ir to, kurio siekia 1 500 eurų, galimybės turėti mažiau taršų automobilį skiriasi. Antra, taršaus automobilio nuosavybė dar nereiškia, kad taršus automobilis per tą patį laikotarpį išmes daugiau teršalų negu mažiau taršus automobilis – tai priklauso nuo to, kiek bus nuvažiuota kilometrų ir kokiomis sąlygomis. Todėl automobilių mokestis yra regresinis – didžiausia mokesčio našta tenka tiems automobilių savininkams, kurių pajamos nedidelės ir kurie savo automobiliu važiuoja retai ir netoli, pavyzdžiui, pensininkai ar bedarbiai.

Automobilių išmesta tarša šalyje tiesiogiai priklauso nuo suvartoto degalų kiekio, kurį atitinkamai lemia nuvažiuotas atstumas ir automobilių degalų sunaudojimo vidurkis. Norint sumažinti automobilių taršą šalyje, reikia mažinti arba nuvažiuotą atstumą, arba vidutinį automobilių degalų suvartojimo kiekį, arba pereiti prie alternatyvaus kuro. Sunaudotas degalų kiekis jau dabar labai paprastai apmokestintas akcizo mokesčiu. Praėjusiais metais Lietuvoje surinkta 803 mln. eurų pajamų už degalų akcizą. Atrodytų, kad daug lengviau papildomą 100 mln. eurų gauti padidinus akcizą, ypač dyzelinui, o surinktas lėšas skirti oro taršos problemoms spręsti skatinant gyventojus atsisakyti taršių automobilių. Tačiau ir čia nėra viskas taip paprasta – degalų akcizų politika turi būti vykdoma atsižvelgiant į kaimyninių šalių akcizų dydį. Kita vertus, ES galėtų paraginti visas šalis kartu padidinti akcizą dyzelinui, kuris įprastai ES šalyse yra mažesnis negu akcizas benzinui dėl istorinių priežasčių. Tačiau dabar, kai įrodyta, kad, sudegus dyzelinui, kietosios dalelės ir azoto oksidai turi didesnę neigiamą įtaką žmonių sveikatai negu padidėjęs anglies dvideginio kiekis, padėtis gali ir turi keistis. Galiausiai verta priminti ir kitą įrodytą degalų akcizų ypatumą – didžiausią dalį moka vidurinės klasės atstovai, nes jie automobiliu nuvažiuoja daugiausiai kilometrų.

Mokslininkai yra įrodę, kad dauguma gyventojų priima sprendimą įsigyti automobilį neatsižvelgdami į jo eksploatavimo sąnaudas, pavyzdžiui, degalų sunaudojimą. Jiems kur kas svarbesnė yra pradinė automobilio kaina. Todėl daugelyje ES šalių suprantama, kad, norint sulaikyti gyventoją nuo taršaus automobilio įsigijimo, reikia didinti taršaus automobilio pirkimo kainą, o ne naudojimo sąnaudas, apie kurias ne visada pagalvojama renkantis automobilį. Ne veltui kai kuriose Šiaurės ar Vakarų Europos šalyse už taršaus automobilio įsigijimą gali tekti sumokėti ir iki kelių tūkstančių eurų siekiantį mokestį.

Tad jei automobilių mokestis šalyje pirmiausia bus skirtas taršai mažinti, o ne biudžetui didinti, reikia pirmiausia išsiaiškinti, koks mokesčio dydis realiai paskatintų gyventojus, turinčius taršius automobilius, jų atsisakyti ir rinktis aplinkai palankesnį variantą. Jeigu vidutinį darbo užmokestį gaunantis asmuo, kuris automobiliu nuvažiuoja tolimiausią atstumą ir praleidžia automobilyje daugiausiai laiko, už savo taršų automobilį per metus mokėtų 50 eurų, arba 4 eurus per mėnesį, jo įpročiams toks mokestis esminės įtakos veikiausiai neturės.

Nors automobilių mokestis turi tiek trūkumų, tiek privalumų, sprendimai yra būtini. Pasirinkimo juos atidėlioti ir nedaryti nieko, neturime – statistika rodo, kad Lietuva atsilieka nuo kitų ES valstybių pagal automobilių išmetamą anglies dioksido kiekį ir automobilių sukeliamos oro taršos rodiklius. Dabartinis siūlymas apmokestinti tik naujus įvežamus automobilius yra gana logiškas, tačiau tikrai reikėtų gerai įvertinti, ar siūlomi mokesčio tarifai išties padėtų mažinti anglies dioksido kiekį ir oro taršą, nes kol kas panašu, kad mokesčių tarifas bus gana nedidelis ir neturės įtakos nei aplinkai, nei biudžetui. Galiausiai, apskaičiuojant mokestį, reikėtų atsižvelgti ir į tai, kad dyzelinas daro didesnę žalą negu benzinas visuomenės sveikatai.

Tačiau jis pabrėžia, kad naujas mokestis nebūtų taikomas mažas ar vidutines pajams gaunantiems žmonėms.  

Aplinkos ministras sako, kad žemės ūkio technikos nereikėtų apmokestinti, o Seimo Kaimo reikalų komiteto pirmininkas įsitikinęs, kad transporto apmokestinimas klimato kaitos procesų nepakeis. 

„Jeigu mes kalbame apie iššūkį su klimato kaita (...), turėtume orientuotis į taršą, galingumą, nebūtinai tai turi būti kaina, bet jeigu nori važinėti su 4 litrų dyzeliniu automobiliu, tai, vadinasi, jis turėtų būti ir kitaip apmokestinamas. Bet vėl – ar kalbame tik apie individualius automobilius, ar apie visą transporto parką – nuo traktoriaus iki lengvojo“, – šią savaitę Seimo socialdemokratų frakcijos posėdyje teigė S. Skvernelis.  

„Negalime, kad našta kristų ant tų pačių, ant kurių mokesčiai dažniausiai krenta – mažiausias, vidutines pajams gaunančių žmonių“, – pridūrė jis.

Premjeras, be kita ko, norėtų, kad apmokestinimui pritartų įvairios politinės jėgos.

Kalbame apie tų automobilių, kurie pagal gamyklinius parametrus išmeta virš 130 gramų CO₂ kilometrui, apmokestinimą.

„Norėčiau kad tai būtų plačios politinės valios išraiška, nes kaip rodo praktika, tokie jautrūs klausimai paskui suvedami į Seimo rinkimų kampaniją ir gerą projektą padarys, kaip visada“, – kalbėjo S. Skvernelis.

Aplinkos ministras „valstietis“ Kęstutis Mažeika BNS sakė, kad taršos mokestį reikėtų taikyti tik lengviesiems automobiliams, kurių Lietuvoje daugiausia.

„Kalbame apie tų automobilių, kurie pagal gamyklinius parametrus išmeta virš 130 gramų CO₂ kilometrui, apmokestinimą“, – teigė K. Mažeika. 

Jis priminė, kad nuo rudens 1 tūkst. eurų kompensacijos bus mokamos, kai ypač taršių automobilių atsakę savininkai įsigis neviršijančius šios ribos automobilius.

K. Mažeikos teigimu, žemės ūkio technika taip pat yra tarši, bet jos neketinama apmokestinti, nes nukentėtų smulkieji ūkininkai, kadangi didieji yra labiau atsinaujinę techniką.

„Benzininių traktorių alternatyvos žemės ūkyje nėra. Kaimo plėtros programos lėšomis įsigyjami traktoriai jau atitinka taršai keliamus standartus“, – pridūrė K. Mažeika.

Jis pabrėžė, kad Lietuvoje yra vis mažiau senos žemės ūkio technikos, be to, ji naudojama darbui, o ne laisvalaikiui ar asmeniniams poreikiams, kaip automobiliai.

Parlamentinio Kaimo reikalų komiteto pirmininkas „valstietis“ Andriejus Stančikas įsitikinęs, kad transporto apmokestinimas klimato kaitos procesų nepakeis. 

„Sumokėsiu mokestį ir klimato kaita pasikeis? Nieko nebus. Traktorius kaip teršė, taip ir toliau teršia, tik mano piniginė suplonėjo – patyriau išlaidų“, – BNS sakė komiteto vadovas.

A. Stančiko manymu, iš tiesų iš mokesčio norima surinkti tik daugiau pajamų, todėl jis pasisako prieš tokį mokestį. Jo manymu, būtų galima apmokestinti antrąjį ir tolesnius vieno savininko automobilius, taip pat prabangias mašinas: „Labai daug tokių nerasime. Pasiturintys ūkininkai bus priversti irgi mokėti“.

Pasak jo, šiuo metu taršiausius automobilius turi vargingiausiai gyvenantys žmonės.

„Viena vertus, automobilio mokestis yra prasmingas būtent ekologiniais tikslais, oro taršos tikslais, klimato atšilimo aspektu ir šia prasme tikrai CO2 apmokestinimas prašytųsi kaip galimas sprendimo variantas, (...) tačiau tie žmonės turi mažiausiai pinigų, jie negali įsigyti geresnių automobilių“, –  laidai „DELFI Dėmesio centre“ trečiadienį transliuotame interviu sakė G. Nausėda.

„Dabar juos apmokestinti už tai, kad jiems gyvenime nepasisekė ir jie turi nepakankamas pajamas, na, tikrai būtų labai antisocialinis sprendimas ir tokio sprendimo aš šiandien neremčiau“, – pridūrė jis.

Būsimasis šalies vadovas teigė, kad svarstytų pasiūlymus apmokestinti automobilius pagal galingumą, vertę, o išmetamas anglies dvideginio kiekis galėtų būti apmokestinamas palaipsniui.

Vyriausybė šiuo metu yra numačiusi tūkstančio eurų kompensaciją gyventojams, nusprendusiems pakeisti seną automobilį mažiau taršiu.

Politikai jau kurį laiką diskutuoja dėl galimybės apmokestinti taršius automobilius, o finansų ministras Vilius Šapoka prieš mėnesį pareiškė, kad prie šio klausimo bus grįžta dar šiemet.

Maždaug prieš metus įmonė „BGI Consulting“ atliko automobilių apmokestinimo studiją ir viešai ją pristatė Aplinkos ministerijai. Tuo metu žiniasklaidoje kilus triukšmui susivokta, jog baigiantis kadencijai tokio mokesčio geriau nedaryti. Vėl suveikė savanaudiškas gudravimas, jog verčiau šias „dovanėles“ gyventojams duoti po rinkimų, spėjant valdžioje jomis (surinktomis lėšomis) pasidžiaugti bent keletą metų.

Tie kas paskaitys minėtą studiją (yra internete), labiau nusivils ne jos sausa aplinkosaugine matematika (kiek kas turės mokėti pagal variklio kubatūrą ar taršą), bet eiliniu tokio naujo mokesčio „aklumu“ ir jo atotrūkiu nuo vairuotojų poreikių.

Studijoje sakoma, jog „gautos pajamos gali būti panaudojamos aplinkosauginių priemonių gerinimui, viešojo transporto gerinimui, transporto sistemos tvarkymui.“ Kitaip tariant – visiškas neapibrėžtumas, kuris ne tik neįtikina,  tačiau ir iš anksto verčia jaustis mokesčio priešininku. Tad ar įmanomas prasmingas automobilio mokestis?

Jeigu naujas tarifas neturės aiškaus, konkretaus ir vairuotojų gerovę atspindinčio tikslo, jis taps dar vienu šalies mokesčių politikos inkaru. Net ir surenkant apčiuopiamas lėšas (o valstybė jau ras kur jas dėti), gyventojai klodami po kelis šimtus eurų per metus liks su klausimais: kodėl ir kam?  Ar 98 proc. privačių automobilių savininkų gali tenkinti siekis jų lėšomis „gerinti viešojo transporto būklę“? Atsakymas turbūt aiškus.

Jeigu šis mokestis nepanaikins ar nesumažins vis labiau nuo savo esmės nukrypstančio degalų akcizo, vadinasi vartotojas už naują transporto priemonę bus apmokestintas jau keturis kartus. Tai - įsigijimo PVM, registracija/privalomas draudimas, degalų akcizas ir dar nuosavybės mokestis. Sutikus, jog stovintis automobilis aplinkai nekenkia, o nuosavybės teisė buvo padengta per PVM, miestų taršos klausimai turėtų būti (ir jau yra) sprendžiami per stovėjimo rinkliavas ir eismo apribojimus.

Jeigu automobilių apmokestinimą suprantame kaip sveikos aplinkos ar modernumo sprendimą, verčiau pakalbėkime apie realų gyventojų skatinimą. Kol kas nei vienos partijos rinkimų programoje nemačiau tikslo bent 100 kartų padidinti Lietuvos elektromobilių skaičių, jog 2020 m. valstybėje jų riedėtų bent 25 ar 30 tūkstančių. Sakote, fantastika? Ryžkimės tokiam transportui taikyti PVM lengvatą ar GPM grąžą. Bent čia parodykime vietiniams ar išvykusiems žmonėms, jog esame drąsi, naujoves skatinanti šalis.

Jeigu automobilių mokestis (nepriklausomai nuo degalų akcizo dydžio) taps ne savivaldybių, o valstybės (tebūnie ir konkretaus fondo) įplaukomis, jis virs dar vienu politinių žaidimų įrankiu veikiančiu pagal principą „myliu/nemyliu“. Todėl automobilių mokestis privalo tapti savivaldybių pajamomis pagal jose gyvenančių savininkų registruotų transporto priemonių skaičių.

Ir galiausiai, jeigu šis mokestis, atsidūręs savivaldybių biudžetuose nebus praganytas tarp socialinio būsto, švietimo ar aplinkosaugos eilučių, bet kaupsis kaip atskiras fondas konkretiems transporto patogumo tikslams. Signalo laiką rodantys šviesoforai, žiedinės sankryžos, triukšmo, dulkių apsaugos sienelės, elektromobilių krovimo stotelės, gatvių apšvietimas, daugiabučių parkavimo vietų plėtimas ir begalė kitų labai apčiuopiamų dalykų.

Sutikime – minėti penki „jeigu“ automobilio mokesčiui suteikia bent jau aiškią prasmę ir paskirtį. Valstybė privalo įrodyti jo naudą, nemaišyti su kitomis pajamimis ir leisti mokėtojams per vietos savivaldą dalyvauti lėšų paskirstyme.

Jei iki šiol su rožėmis saujoje pas moterį ėjęs vyras ima nešti jai bulves, vadinasi, jis tapo sutuoktiniu. O jei užuot gėręs alų vyriškis griebiasi kavos su pieneliu, vadinasi, jis keičia orientaciją.

Tokie sklando tautos pasakojimai apie kaitą. Tačiau yra dalykų, kurie nesikeičia. Tai reikalavimas įvesti mokesčius automobiliui ir nekilnojamajam turtui.

Konstatavusi, kad Lietuvoje per 30 proc. gyventojų yra ties skurdo riba, Europos Komisija daugiau nieko nesugalvojo, tik primygtinai dar kartą pabaksnojo, jog Lietuvoje tokių rinkliavų nėra. Esą taip neapmokestinus gyventojų, kenkiama ekonomikai.

Tokį civilizaciją propaguojantį naratyvą nesupratingiems lietuviams tenka išklausyti mažiausiai kartą per metus. Žinant nuo sovietinio kolaboravimo laikų gyvą mūsų įprotį paklusti svetimųjų rekomendacijoms, galima drąsiai tikėtis, kad NT ir mašinų mokestis vis dėlto bus įvestas. Tik ne šiais ir ne kitais metais, nes jau prasidėjo partijų pasirengimas 2016-ųjų Seimo rinkimams. Matyt, nuo 2017-ųjų.

Žodžiu, tas jungas vėl bus kraunamas ant tų, kurie dar kai ką turi ir dar gauna pajamų. Siūloma ir įprasta "socialinė kompensacija" – sumažinti mokesčius tiems, kurių pajamos mažos. Žodžiu, bet kuriuo gyvenimo atveju vėl bus gerai pašalpų gavėjams, daugiavaikiams "čierkos" broliams ir šiaip tinginiams.

Tiesa, kėsinimųsi apmokestinti žiguliukus, askonas ir "bulkas" jau būta, tą velnio mokestį apskaičiavus pagal turimo automobilio variklio darbinį tūrį. Paaiškėjo, kad rinkliava būtų buvusi net didesnė nei išvis vertas tas nusenęs automobilis. Ačiū už tokį humanizmą!

Na, jei tas mokestis būtų simbolinis, pavyzdžiui, kokie 30 eurų per metus, tauta gal labai ir nesispyriotų. Bet nuo realaus gyvenimo atitrūkusi valdininkija jai mokesčius sukalkuliuoja pagal savo pačių išlaidas, todėl paprastam žmogui tai kiekvienąkart vis tampa akmeniu po kaklu.

Šiuo metu Susisiekimo ministerija dėlioja, kaip Lietuvoje turėtų atrodyti visuotinis automobilių mokestis, kuris bus teikiamas aptarti Vyriausybės Strateginiame komitete, rašo "Verslo žinios".

"Rengiame keletą galimų alternatyvų, skaičiuojame įvairius variantus, remdamiesi ir užsienio šalių patirtimi, žinoma, siekiame ir planuojame teikti Vyriausybei siūlymus, kurie, mūsų nuomone, pirmiausia turi būti aptarti, pavyzdžiui, Strateginio komiteto posėdyje", - sakė susisiekimo ministro patarėjas Ričardas Slapšys.

Dienraščio šaltinių teigimu, Finansų ministerijoje (FM) sako, kad mokestis kasmet galėtų biudžetui duoti apie 200 mln. litų pajamų. Tiesa, ekspertų vertinimais, potencialas yra gerokai didesnis.

"Verslo žinių" žiniomis, šiuo metu tarp realiausių variantų svarstomas transporto priemonių (TP) registracijos mokesčio didinimas, taip pat naudotojų mokesčio įvedimas. Jis būtų skaičiuojamas nuo TP galios arba nuo išmetamo anglies dvideginio, arba nuo automobilių amžiaus.