Pasienio minavimo idėjos

Švedijai beveik jau esant viena koja NATO, Baltijos jūra tampa tarsi vidine šio aljanso jūra. Nepaisant to, arčiau Rusijos esančios Baltijos jūros šalys vis labiau kalba apie galimą Rusijos grėsmę jų atžvilgiu.

Lietuvoje apie galimą Rusijos puolimą bene daugiausiai kalba Lietuvos užsienio reikalų ministras Gabrielius Landsbergis. Nemaža dalis žmonių iš tokių jo kalbų juokiasi, dalį jos piktina, nes tarsi siektų prišaukti karą.

Dalis žmonių analizuoja, kokias galimybes Lietuva turėtų apsiginti nuo Rusijos. Kai kas netgi siūlo minuoti pasienio zonas, iš kur galimai pultų Rusija. Nors pati pasienio minavimo idėja priklauso ne lietuviams, o estams. Jie pirmieji prabilo apie iki 5 kilometrų pločio pasienio linijos su Rusija minavimą.

Lietuvoje kai kurie generolai prabilo apie tai, kad reikėtų pradėti galvoti apie karinių įtvirtinimų statybą nuo Kaliningrado srities pusės. Tai būtų kažkas panašaus į Manerheimo liniją, kuri buvo statoma Suomijoje 1920–1927 ir 1932–1939 m. siekiant apsiginti nuo Sovietų Sąjungos.

Rusijos baimė rytinės Baltijos jūros šalyse, kaip Lietuva, Latvija ar Estija, yra suprantama. Buvusi Latvijos prezidentė Vaira Vikė-Freiberga pastebėjo, kad „Rusija tapo sergančia šalimi“. Tą galima suvokti kaip psichinio ligonio sinonimą, kuriam labai svarbu susigrąžinti tai, kas buvo sugriuvusioje Sovietų Sąjungoje, įskaitant ir tris iš jos išsivadavusias rytų Baltijos šalis.

Suomiai bijo, kad blokuodama į jų šalį per Baltijos jūrą su prekėmis plaukiančius laivus, Rusija pasinaudotų Kaliningrado srities pakrante arba užimtų rytinės Baltijos šalių uostus.

Tiltas per Botnijos įlanką

Rusijos grėsmės baimė yra didelė ne tik trijose rytinės Baltijos šalyse, kur tiek Lietuvoje, tiek Latvijoje ir Estijoje kalbama, kad „susidūrimas“ su Rusijos karine grėsme yra visiškai realus. Rusijos grėsmės baimė tvyro ir Suomijoje, nors ji ir tapo NATO nare.

Neseniai Suomijos transporto ministerija užsakė parengti studiją dėl tilto arba tunelio per Botnijos įlankos centrinę dalį statybos. Planuojama, kad studija bus parengta per metus.

60–80 kilometrų ilgio tiltas sujungtų Suomijos Vaasos ir Švedijos Umea miestus. Dabar per šiuos miestus tiek iš Švedijos pusės, tiek per Suomiją eina E12 greitkelis. Tarp šių miestų per Botnijos įlanką nuolat kursuoja jūrų keltai.

Preliminariai tilto arba tunelio statyba per Botnijos įlanką kainuotų 3–5 mlrd. eurų.

Suomijoje laikomasi nuostatos, kad nuolatinė jungtis su Švedija jai taptų ypač svarbi, jei Baltijos jūroje toliau didėjant įtampai Rusija pradėtų blokuoti laivybą.

Suomiai labiausiai bijo, kad blokuodama Baltijos jūros laivybą Rusija pasinaudotų Kaliningrado srities pakrante. Baiminamasi ir to, kad pradėjusi plataus masto puolimą rytinės Baltijos šalyse, Rusija gali jas užimti ir iš jų uostų organizuoti Baltijos jūros ir laivybos į Suomiją blokadą.

Karo Ukrainoje pamokos

Kyla klausimas, kodėl netinka šiaurinis maršrutas aplink Botnijos įlanką per Suomijos Tornijo ir Švedijos Haparandos miestus E8 ir E4 keliuose?

Toks variantas Suomijoje jau buvo analizuotas. Vertinant Rusijos agresijos prieš Ukrainą patirtį, manoma, kad turėtų būti bent keli alternatyvūs Suomijos aprūpinimo keliai.

Suomija yra laikoma tarsi sala, nes apie 90 proc. jos eksporto ir importo vykdoma jūrų keliais.

Karas Ukrainoje, kai buvo blokuojamas šios šalies ūkininkų išaugintų grūdų eksportas, parodė, kokios pažeidžiamos gali būti šalys, kurios naudojasi vien jūrų keliais.

Tą patį įrodė ir keli kariniai išpuoliai prieš civilius laivus Raudonojoje jūroje, kurie privertė pasaulinės prekybos karavanus pasukti gerokai ilgesniu keliu aplink Afrikos žemyną.

Suomijos svarstymas statyti tiltą arba tunelį per Botnijos įlanką gali reikšti ir tai, kad Rusija, kaip pavojingas ir agresyvus kaimynas, laikoma ilgalaike grėsme visoms šalia jos gyvenančioms šalims.

Svarstymai atsitverti nuo Rusijos, pasistatyti gynybos sienas, įgyvendinti įvairius kitus su karo grėsme susietus projektus, gali būti tik pradžia to, kas ateityje realiai galės ar gal ir turės būti daroma saugantis nuo realios grėsmės iš Rusijos.

Noras saugotis nuo Rusijos Baltijos jūros regione ypač padidėjo po nesėkmingo praėjusių metų vasarą planuoto Ukrainos kariuomenės kontrpuolimo atkovojant Rusijos okupuotas jos teritorijos dalis.

Kai kur dingo elektra, bet aukų ir sugriuvimų Sočyje esą nėra. Okupantai nesiliauja atakavę civilių Ukrainoje. „Senelis buvo name, krito plyta ant sofos. Jam pasisekė“, – kalbėjo vietiniai žmonės.

Per du atskirus apšaudymus Donecko srityje, šalies rytuose, žuvo mažiausiai du žmonės įskaitant vaiką. Sviedinys pataikė į namą kaime – nusinešė vienuolikos metų berniuko gyvybę. Senelis klūpėjo prie jo kūno.

Okupantų sviediniai pataikė ir į administracinį pastatą. Ten buvo bent pusšimtis asmenų. Čia skirstomos išmokos dėl karo perkeltiems asmenims. Juos užvertė nuolaužų krūva.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Penktadienį Švedijos Gotlando saloje gynybos klausimais susirinkę Šiaurės Europos atstovai, įskaitant Lietuvos, išgirdo per nuotolį prisijungusio Volodymyro Zelenskio kalbą. Jis įspėjo dėl Maskvos užmojų Baltijos jūros regione. Invaziją į šią salą rusai esą planuoja 2028-aisiais.

„Susitikimas vyko Švedijos Gotlando saloje. Ir tai – svarbus signalas, labai simbolinė vieta lyderiams kalbėtis apie Europos saugumą ir mūsų žmonių apsaugą. Pažvelgus į žemėlapį galima suprasti, kodėl Rusijos valstybiniai propagandistai paragino užgrobti šią salą. Gotlandas – tai viso regiono kontrolė“, – teigė Ukrainos prezidentas.

Ukrauinoje, Odesos uoste, apsilankęs Nuderlandų premjeras pažadėjo Ukrainai dar raketų priešlėktuvinėms sistemoms „Patriot“ ir didinti grūdų eksporto koridoriaus saugumą.

Nebrangus terminalo variantas

Lenkijos vėjo jėgainių parkų statybos srityje lyderio vaidmens imasi Lietuvoje žinoma, nes valdo buvusią „Mažeikių naftą“, pusiau valstybinė Lenkijos energetikos kompanija „Orlen“.

Šiomis dienomis „Orlen“ pasirašė vėjo jėgainių terminalo statybos Svinouiscio uoste rangos sutartį su viena didžiausių Lenkijos statybos kompanijų „Budimex“.

Vėjo jėgainių terminalas su komponentų – bokštų, menčių ir vėjo turbinų surinkimo ir saugojimo aikštelėmis – bus statomas 17 mėnesių. Jo statyba prasidės dar šiemet spalį.

Susitarta, kad vėjo jėgainių terminalo statybos kaina bus 118 mln. Lenkijos zlotų (apie 25,5 mln. eurų).

Ir šią kainą bei statybos terminus verta užfiksuoti, nes panašų terminalą rengiasi statyti ir Klaipėdos uostas. Jau beveik galima daryti netgi išankstinę prielaidą, kad analogiško terminalo statyba Svinouiscio uoste bus gerokai pigesnė nei Klaipėdoje, nors norėtųsi klysti, o statybos terminai gali būti panašūs.

Partnerių per partnerius sistema

Lenkijoje „Orlen“ vėjo jėgainių terminalas statomas dėl savęs, nes jis bus ir vėjo jėgainių parko statytoju jūroje.

Pagal lenkišką analogiją Klaipėdos uoste vėjo jėgainių terminalą turėjo statyti parko jūroje statybos konkursą laimėjusi Lietuvos energetikos bendrovė „Ignitis“ su partneriu.

Tačiau Lietuvoje viskas yra kitaip nei Lenkijoje. Pas mus veikia partnerių per partnerius sistema, kuri išpučia kainas, už kurias galutinai sumokės vėjo jėgainių parko elektros vartotojai.

Ir taip daugelyje sričių. Nenuostabu, kad Lenkijos ekonomika kyla kaip ant mielių, o Lietuvos smunka. Bene geriausia to išraiška yra keliai. Lietuva, kaip ir Lenkija, iš ES gavo milžiniškas lėšas susisiekimo infrastruktūrai vystyti. Lenkijoje pasiekimai akivaizdūs, atsirado daugybė naujų kelių. Lietuvos keliai yra prasčiausi regione, jau gerokai prastesni nei Lenkijoje ar netgi Latvijoje.

Beveik galima daryti netgi išankstinę prielaidą, kad analogiško terminalo statyba Svinouiscio uoste bus gerokai pigesnė nei Klaipėdoje.

Taip ir vėjo jėgainių parko statybos srityje. Pavyzdžiui, minėtasis Svinouiscio uosto vėjo jėgainių terminalas. Jo statyboje dirba lenkiškas kapitalas, pinigai liks pačioje Lenkijoje, kaip ir daugelyje kitų sričių, pavyzdžiui, Lenkijos kelių statyboje, kur lietuviško kapitalo bendrovės nesugebėjo įlįsti.

Ne itin šviesios perspektyvos

Lenkijos energetikos kompanija „Orlen“ skelbia, kad ji 2025 m. pradžioje jau turės vėjo jėgainių terminalą, kuris per metus leis įrengti Baltijos jūroje apie 80 pačių galingiausių vėjo jėgainių.

„Orlen“ planuoja pastatyti pirmąjį 1 140 megavatų (MW) vėjo jėgainių parką „Baltic Power“. Ši kompanija Baltijos jūroje ties Lenkijos krantais turi įsigijusi dar 2 papildomus „sklypus“ – „Baltic Power II“ ir „Baltic Power III“ vėjo jėgainių parkams, kurių galia taip pat per 1 000 megavatų.

Vėjo jėgainių terminalą „Orlen“ statys prie 250 metrų ilgio krantinės. Ji prie šios krantinės planuoja įsirengti ne tik vėjo jėgainių surinkimo linijas, bet ir priimti iki 24 tūkst. tonų sveriančius jūros vėjo jėgainių transformatorinių stočių antstatus.

Statydama palyginti kompaktišką ir nebrangų vėjo jėgainių terminalą „Orlen“ turi bent jau artimiausių 10–15 metų tokių parkų statybos perspektyvą.

Statant vėjo jėgainių terminalą Klaipėdoje didelių perspektyvų nesimato. „Ignitis“ su partneriu iki 2028 m. statys 700 MW vėjo jėgainių parką. Po to bus dar vienas konkursas dėl panašaus 700 MW parko statybos. Ir viskas. Liks tik kažkoks užsiėmimas aptarnauti tuos vėjo jėgainių parkus.

Kiek stebina tai, kad Klaipėdos uoste planuojama vėjo jėgainių terminalą statyti prie maždaug 800 metrų krantinių, kai lenkų „Orlen“ užtenka ir 250 metrų ilgio krantinės? Gal taip, prisidengiant vėjo jėgainių parko statybomis, tokios ilgos krantinės bus rekonstruojamos dėl kokių nors kitokių reikmių? O gal jos tiesiog rekonstruojamos tikintis, kad jei bus krantinės, bus ir klientų, kurie jomis naudosis?

Sulaukti vėjo jėgainių terminalo pajėgumo nuomos klientų iš Lenkijos Klaipėdos uostui greičiausiai nevertėtų tikėtis. Tie, kas stato ar eksploatuos vėjo jėgainių parkus, bazes arba terminalus, statosi pačios Lenkijos uostuose.

Neseniai pasirodė žinia, kad vienas iš pasaulinio jūros vėjo jėgainių lyderių „Ocean Winds“ savo bazę statysis Lenkijos Vladislavovo uoste. Ji iš uosto gaus vieną 250 m ilgio krantinę priimti dideliems jūriniams laivams, sandėliavimo plotus ir nedidelę 60 m ilgio krantinę laikyti vėjo jėgainių parko aptarnavimo laivams. Vladislavovo uoste „Ocean Winds“ pasistatys 3 tūkst. kv. m uždarą sandėlį, biuro pastatą ir sandėliavimo aikšteles.

Žmonės mėgsta jūrų muziejus

Šiomis dienomis nuskambėjo žinia, kad Lenkijos pajūrio miestelyje Leboje bus atidaromas Lenkijos nacionalinio jūrų muziejaus, kuris yra Gdanske, filialas. Jame bus pristatoma Baltijos jūros povandeninė archeologija ir žvejyba.

Jūrų muziejus Leboje bus jau devintasis Lenkijos nacionalinio jūrų muziejaus filialas. Lietuvoje taip pat turime keletą Jūrų muziejaus filialų, kuriais galima laikyti ir po atviru dangumi Smiltynėje pristatomus žvejų laivus, ir karo laivą "Sūduvis" Dangės upėje.

Lietuvoje Jūrų muziejus ir akvariumas yra labiausiai lankomi kultūros objektai šalyje.

Lenkai ypač didžiuojasi savo jūrine istorija. Muziejui Leboje įrengti iš Lenkijos biudžeto skirta 70 mln. zlotų (apie 15 mln. eurų). Lenkijos kultūros ir nacionalinio paveldo ministras profesorius Piotras Glinskis mano, kad muziejui įrengti viešieji pinigai bus išleisti prasmingai.

Anot P.Glinskio, šiuo metu Lenkijoje yra finansuojama apie 300 įvairių muziejų investicinių projektų.

Pastebėta, kad Lenkijoje muziejai mėgstami. Iki pandemijos (2019 m.) Lenkijos muziejus aplankė 40 mln. žmonių.

Ir Lietuvoje Jūrų muziejus ir akvariumas yra labiausiai lankomi kultūros objektai šalyje.

Akcentas: svarbus šių metų Lietuvos jūrinis įvykis – laivo-muziejaus "Sūduvis" atidarymas Dangės upėje. V. Matučio nuotr.

Lenkijos laivai-muziejai

Tarp Lenkijos nacionalinio jūrų muziejaus eksponatų, kurie laikomi kaip atskiri filialai, yra laivų.

Vienas jų Lenkijos anglių ir rūdos gabenimo laivas "Soldek". Jis lenkams brangus tuo, kad tai pirmasis krovininis jūrų laivas, pastatytas Gdanske ir Lenkijoje po Antrojo pasaulinio karo. Iš viso buvo pastatyti 29 tos klasės krovininiai jūrų laivai.

Tarp kitų Lenkijos nacionalinio jūrų muziejaus filialų yra ir Gdynėje laikomas burlaivis-muziejus "Dar Pomorza". Jis pastatytas Hamburge 1909 m. kaip Vokietijos jūrininkų rengimo burlaivis. Lenkija jį nusipirko 1930 m. ir pavadino "Dar Pomorza".

Šis laivas įžymus tuo, kad 1934–1935 m. keliavo aplink pasaulį kaip pirmasis laivas su Lenkijos vėliava. 1937 m. jis kaip pirmasis Lenkijos laivas su šios šalies vėliava apiplaukė Horno kyšulį.

Per Antrąjį pasaulinį karą "Dar Pomorza" buvo laikomas Stokholme, todėl ir išsaugotas. Po karo jis buvo sugražintas į komunistine tapusią Lenkiją ir naudotas kaip mokomasis laivas.

Nuo 1972 m. laivas pradėjo dalyvauti įvairiose regatose. 1980 m. jis laimėjo "Cutty Sark Trophy" regatą.

1982 m. "Dar Pomorza" kaip mokomąjį laivą pakeitė "Dar Mlodziezy". 1983 m. burlaivis "Dar Pomorza" tapo jūrų muziejumi ir pastatytas prie krantinės Gdynėje.

Garsenybė: Lenkijos pasididžiavimas burlaivis-muziejus "Dar Pomorza". "Gospodarkamorska.pl" nuotr.

Didžiausias plaukiojantis muziejus

Šiomis dienomis tarptautinėje jūrinėje žiniasklaidoje pristatytas ir dar vienas unikalus laivas – didžiausiu plaukiojančiu muziejumi laikomas 159 m. ilgio "Cap San Diego".

Jis stovi prie specialiai įrengtos stacionarios prieplaukos Vokietijos Hamburgo uoste.

1961 m. tame pačiame Hamburge pastatytas laivas, skirtingai nei, tarkime, "Dar Pomorza", niekuo neišsiskiria.

Kultūra: Leboje statomas naujas Lenkijos nacionalinio jūrų muziejaus filialas. "Portamorski.pl" nuotr.

Šis 10 tūkst. dedveito laivas nuo 1961 iki 1981 m. plaukiojo linijoje tarp Vokietijos ir Pietų Amerikos, gabeno kavą, medvilnę, tekstilę ir kitas prekes. Po 1981 m. pakliuvo laivų savininkui iš Ispanijos, kuris per kelerius metus jį nuvarė ir jau rengėsi parduoti į metalo laužą. Laivą "Cap San Diego" 1986 m. nusipirko Hamburgo miestas ir sumanė įrengti jame muziejų. Suremontavus jį "Cap San Diego" 1987 m. tapo laivu-jūrų muziejumi. Gerokai po karo statytas 42 metų  laivas "Cap San Diego" 2003 m. buvo pripažintas Vokietijos ir Hamburgo saugomu kultūros paveldo objektu.

Dabar, kai šiam laivui jau 61-eri, jis dar yra, kaip sakoma, ant bangos. Šis laivas išskirtinis ir tuo, kad yra vienas iš nedaugelio plaukiojančių jūrų muziejų, o pagal ilgį netgi didžiausias iš jų pasaulyje. Keletą kartų per metus laivas-muziejus be kieno nors pagalbos Elbės upe nuplaukia iki Kukshafeno miesto, kuris yra upės žiotyse.

Laive-muziejuje taip pat yra kajutės, kur lankytojai gali ateiti ir pernakvoti jame tarsi viešbutyje.

Intensyvins vėjo jėgainių statybas

Švedija, Suomija, Estija, Latvija, Lietuva, Lenkija, Vokietija ir Danija, kurios įeina į ES, paskelbė, kad iki 2030 m. beveik septynis kartus padidins vėjo jėgainių parkų galios kiekį Baltijos jūroje.

Dabar bendra Baltijos jūros vėjo jėgainių galia yra 2,8 gigavato. Ji daugiausia koncentruota vakarinėje Baltijos jūros dalyje – Vokietijoje, Danijoje, Švedijoje. Iki 2030 m. vėjo jėgainių galia siektų iki 20 gigavatų. Didžiulis, net 3 gigavatų vėjo jėgainių parkas būtų statomas Danijoje, prie Bornholmo salos.

Tokie skaičiai buvo pateikti ES Baltijos šalių energetikos vadovų susitikime Danijoje. Šis susitikimas surengtas siekiant kaip galima greičiau spręsti problemas, kurios susijusios su ES šalių priklausomybe nuo rusiškų dujų.

Ir po 2030 m. Baltijos jūroje planuojama masiškai plėsti vėjo jėgainių parkus. Šiuo metu yra išžvalgyti vėjo jėgainių plėtros plotai, kur iki 2050 m. galėtų būti įrengti 93 gigavatų galios vėjo jėgainių parkai.

Šiaurės jūroje yra iškelta užduotis iki 2050 m. vėjo jėgainių parkų galią padidinti iki 150 gigavatų.

Lietuva sulaukia kritikos

Lietuvoje, kur viena didžiausių problemų – pernelyg aukštos elektros kainos, planai nėra tokie optimistiški.

Iki 2030 m. Lietuva Baltijos jūroje planuoja įrengti 700 megavatų parką. Dar vienas parkas planuojamas įrengti po 2030 m.

Vertinant vėjo jėgainių parkų įrengimo perspektyvą ir planus, paskutinėje vietoje Baltijos jūros regione yra Lietuva.

Geriausiu atveju Lietuva turės apie 1,5 gigavato galios vėjo jėgainių parkus. Nuo bendro Baltijos jūros vėjo jėgainių galios kiekio tai sudarys labai menką dalį, vos 1,4 proc. Lietuvos energetikos specialistai jau kritikavo Lietuvą, kad ši neturi ambicingų ilgalaikių vėjo energetikos vystymo planų. Baltijos jūros Lietuvos teritorijoje pagal sieną su Latvija buvo išžvalgytos 4 vietos, kur galėtų būti vystomi vėjo jėgainių parkai, tačiau Lietuva yra apsisprendusi iki 2050 m. statyti tik du vėjo jėgainių parkus.

Kritikos Lietuva sulaukia ir dėl vėjo jėgainių, ir dėl saulės baterijų parkų vystymo žemyninėje dalyje. Šiuo metu komercinis tokių parkų vystymas yra sustabdytas, nes neva neužtenka elektros linijų pajėgumo. Taip yra todėl, kad dalis didelių statytojų yra rezervavę elektros linijų pajėgumą, bet parkų nestato, o nedideli statytojai į rinką negali ateiti.

Lietuvai pavyzdys turėtų būti Danija, kuri pagal plotą yra mažesnė (Danijos plotas 43 tūkst. kv. km, o Lietuvos – 65 tūkst. kv. km), bet pagal gyventojų skaičių – didesnė (Danijoje – 5,9 mln. gyventojų, Lietuvoje – 2,8 mln.). Baltijos jūroje Danija jau yra įsirengusi penkis vėjo jėgainių parkus su 280 vėjo jėgainių, kurių bendra galia – per 1,1 gigavato. Kategato sąsiauryje yra 111 vėjo jėgainių 400 megavatų galios parkas. Šiaurės jūroje yra trys Danijos vėjo jėgainių parkai, kur yra 230 vėjo jėgainių, kurių bendra galia – beveik 800 megavatų.

Perspektyva: Baltijos jūroje pastatytų (pažymėta žaliai), baigtų planuoti (pažymėta rusvai) ir numatomų statyti (pažymėta pilkai) vėjo jėgainių parkai. "Map.4coffshore.com" nuotr.

Baltijos regione visų aplenkta

Vertinant vėjo jėgainių parkų įrengimo perspektyvą ir planus, paskutinėje vietoje Baltijos jūros regione yra Lietuva.

Latvija, kuri planuoja įsirengti keturis vėjo jėgainių parkus Baltijos jūroje ir du Rygos įlankoje, pagal planuojamą elektros galią, gautą jūroje, trigubai lenks Lietuvą. Pagal atsinaujinančią energetiką mūsų šalis ir taip atsilieka nuo Latvijos, kur stipriai išvystytos hidroelektrinės.

Su Estija iš viso nėra ko lygintis. Ji planuoja įrengti tris 8 gigavatų vėjo jėgainių parkus Rygos įlankoje, tris bendros 3,5 gigavato parkus Baltijoje prie Saremos salos ir tris 1,3 gigavato parkus Baltijoje prie Hyjumos salos.

Apie 20 gigavatų galios vėjo jėgainių parkus planuoja Lenkija. Licencijos jau išdalintos dėl 14-os vėjo jėgainių parkų rengimo.

Apie 17 gigavatų bendros galios vėjo jėgainių parkus planuoja įrengti Suomija, daugiausia Bosnijos įlankoje.

Labiausiai vėjo jėgainių parkus Baltijos jūroje planuoja vystyti Švedija, Danija ir Vokietija.

Lietuvos energetikos ekspertai pastebi, kad po Ignalinos atominės elektrinės uždarymo, siekiant apsirūpinti elektros energijos ištekliais, Lietuvoje labai mažai kas padaryta. Švedijos ekspertai buvo pateikę išvadą, kad Lietuvos energetikos potencialas yra net 4 kartus didesnis, nei jai reikia, norint apsirūpinti elektros energija. Tačiau tas įvertinimas taip ir liko popieriuje.

Dabar Lietuva pati pasigamina vos 30 proc. elektros energijos, o kitą dalį perka. Po Ignalinos atominės elektrinės uždarymo Lietuvą užvaldė elektros perpardavėjai, kurie daro viską, kad nebūtų plėtojama atsinaujinanti elektros energija.

Tai, kad Lietuva Baltijos jūroje pasigamins, jei sugebės pasistatyti vėjo jėgaines, iki 1,5 gigavato elektros energijos, situacijos dėl elektros kainų žymiai nepakeis. Lietuva bus priversta nemažą dalį elektros pirkti arba naudoti itin brangią šiluminę elektros energiją.

Rusijos saugumo tarybos pirmininko pavaduotojas Dmitrijus Medvedevas pareiškė, kad jei Suomija ir Švedija įstos į NATO, tai Baltijos regiono nebranduolinį statusą bus galima pamiršti.

„Jeigu Švedija ir Suomija prisijungs prie NATO, tai Aljanso sausumos sienų su Rusijos Federacija ilgis padidės daugiau kaip dvigubai. Suprantama, šias sienas teks stiprinti. Reikės rimtai sustiprinti sausumos pajėgų grupuotę ir oro gynybą, dislokuoti dideles karines jūrų pajėgas Suomijos įlankos akvatorijoje. Tokiu atveju apie jokį Baltijos jūros nebranduolinį statusą jau nebus kalbos – balansas turi būti atkurtas“, – parašė jis ketvirtadienį savo „Telegram“ kanale.

Pasak D. Medvedevo, „iki šiol Rusija tokių priemonių nesiėmė ir neketino imtis“.

„Tikėsimės, kad mūsų šiaurinių kaimynų protas vis dėlto nugalės“, – rašė jis.

Anot D. Medvedevo, Suomijos ir Švedijos prisijungimo prie NATO atveju „Rusija turės daugiau oficialiai įregistruotų priešininkų“. „O kiek šalių sudaro NATO – 30 ar 32, mums apskritai ne taip jau ir svarbu“, – pridūrė jis.

D. Medvedevas teigė, jog abiejose šalyse visuomenė stojimo į Aljansą klausimu yra pasidalijusi „maždaug per pusę“. „Niekas iš blaiviai mąstančių žmonių nenori didesnių kainų ir mokesčių, „iskanderų“, hipergarso ir laivų su branduoliniu ginklu prie pat savo namų“, – sakė Rusijos politikas.

Kremliaus atstovas Dmitrijus Peskovas, žurnalistų paklaustas apie šiuos komentarus, sakė, kad „apie tai kalbėta daug kartų“ ir kad prezidentas Vladimiras Putinas yra išleidęs įsakymą „pastiprinti mūsų vakarinį sparną“ dėl NATO augančio karinio potencialo.

Paklaustas, ar šis pastiprinimas apims branduolinius ginklus, D. Peskovas atsakė: „Negaliu pasakyti... Bus visas priemonių, būtinų žingsnių sąrašas. Apie tai bus kalbama atskirame prezidento susitikime“.

Maskvos kariniai veiksmai Ukrainoje išprovokavo dramatišką Suomijos ir Švedijos visuomenių bei politikų nuomonės pasikeitimą dėl ilgametės karinio neprisijungimo politikos.

Suomija šią savaitę sakė, kad „per kelias savaites“ apsispręs, ar teikti paraišką įstoti į NATO. Švedija taip pat diskutuoja dėl narystės Aljanse.

A. Anušauskas: rusų svarstymai dėl branduolinio ginklo yra keisti

Rusijos svarstymai dislokuoti branduolinį ginklą Karaliaučiuje „atrodo gana keistai“, nes jis „visada buvo laikomas Kaliningrado srityje“, sako krašto apsaugos ministras Arvydas Anušauskas.

„Ten jie laiko branduolinį ginklą, nešėjus, turi sandėlius. Tarptautinė bendruomenė, regiono šalys tą puikiai žino. (...) Tai yra gąsdinimo priemonė“, – BNS ketvirtadienį sakė ministras.

„Dabartiniai Rusijos grasinimai atrodo gana keistai, kai žinom, kad, nesant dabartinės saugumo situacijos, jie tą ginklą laiko 100 kilometrų nuo Lietuvos sienos“, – pridūrė jis.

„Branduolinis ginklas buvo visada laikomas Kaliningrado srityje“, – kalbėjo A. Anušauskas.

Nebrangios koncepcijos pasiūlymas

Ne išimtis ir Klaipėdos uostas. Uosto direkcijos skelbtame Žaliojo uosto koncepcijos kūrimo konkurse mažiausią kainą pasiūlė „Smart Continent LT“ kompanija. Ji koncepciją pasisiūlė sukurti už 38115 eurų, kai antroje vietoje likusio pasiūlymo vertė buvo per 111 tūkst. eurų.

Tai gali sukelti minčių, kad žaliojo kurso tyrimai kol kas yra itin nekonkretūs, į juos gali būti žvelgiama ir gana paviršutiniškai.

Tikimasi, kad Klaipėdos uoste bus apibrėžta uosto aplinkos apsaugos politika, jos prioritetinės kryptys, pasiūlytos žaliojo uosto koncepcijos įgyvendinimo schemos ir planai, pateikti konkretūs siūlymai, kaip uosto veiklą derinti su aplinkos apsauga.

Kokybiškos žaliojo uosto koncepcijos su aiškiomis idėjomis, novatoriškais sprendimais ir kokybiškais rezultatais laukia ne tik Uosto direkcija, bet ir krovos kompanijos.

Žaliojo uosto koncepcija yra tarsi išganymas, nes ją įgyvendinant gali mažėti jau ne vienus metus esanti priešprieša tarp Klaipėdos uosto ir miesto.

Aplinkosauga kaimynų uostuose

Pastaruoju metu daugelyje Baltijos uostų, be jau daug metų įprastos dėstymo apie uosto saugumą, atsiranda nauja išraiška apie žaliąjį uostą. Pavyzdys – pagrindinis Klaipėdos uosto konkurentas regione Rygos uostas. Jis skelbiasi, kad yra vienas ekologiškiausių uostų Europoje. Tačiau, išskyrus tradicinius teiginius, kad uostas laikosi aplinkos kokybės nustatytų reikalavimų ir jį kontroliuoja Latvijos valstybinė aplinkos tarnyba, kokių nors konkrečių aplinkos apsaugos naujovių ir inovacijų nepateikta.

Natūralu, kad tiek Ryga, būdama Daugavos upės žiotyse, tiek Ventspilis, būdamas Ventos upės žiotyse, ar Klaipėdos uostas, būdamas Kuršių marių sandūroje su Baltijos jūra, privalo laikytis aplinkosaugos reikalavimų.

Geriausi regiono pavyzdžiai

Žaliojo uosto koncepciją tai apibrėžia gerokai plačiau. Uostai turi ne tik saugoti aplinką, bet ir siekti, kad laivai, kiti uosto mechanizmai jos neterštų.

Geriausias žaliojo uosto pavyzdys regione, ko gero, yra Švedijos Geteborgo uostas prie Skagerako / Kategato sąsiaurio. Jis vienas pirmųjų regione buvo priėmęs nuostatą, kuri skatino į uostą plaukti mažiau taršius laivus.

Neseniai Geteborgo uosto administracija paskelbė, kad prie Skarviko esančiame naftos produktų terminale stovintys tanklaiviai privalo išjungti laivų pagalbinius variklius ir naudotis iš kranto teikiama elektros energija. Tai yra tik viena, bet pati naujausia ir konkreti Geteborgo uosto aplinkosaugos priemonė.

Panašių idėjų ir kur kas daugiau galima rasti ir kituose Baltijos jūros ar jos prieigos uostuose. Neseniai Lenkijos Gdynės uostas skelbė apie planuojamą gerokai išplėstą įvairių robotų naudojimą uosto veikloje.

Tikėtina, kad po kelių mėnesių pristatant Klaipėdos žaliojo uosto koncepciją bus konstatuota ne tik aplinkos monitoringo duomenys Klaipėdos uoste, bet ir pateikta daugybė pavyzdžių, kaip yra kituose uostuose, kaip padaryti Klaipėdos uostą patrauklesnį su daugybe žaliojo uosto idėjų.

„Du orlaiviai B-1B pakilo iš Erlano oro pajėgų bazės dalyvauti kartu su sąjungininkais pratybose „Bone Saw“. Operatyvinės bombonešių grupės skrydis vyks, be kita ko, tarptautiniuose oro erdvės ruožuose virš Šiaurės ir Baltijos jūrų“, – rašoma pranešime.

Ten pat priduriama, kad per skrydį bombonešiai „sąveikaus su sąjungininkų naikintuvais virš Baltijos jūros“.

JAV pajėgos nurodė, kad „bombonešių operatyvinės grupės misijos yra skirtos pademonstruoti JAV atsidavimą NATO kolektyvinei gynybai ir aiškiai liudija, kad JAV sugeba išplėsti atgrasymo pajėgumus“.

Kaip pranešė JAV karinių oro pajėgų Europoje štabas, vasario 22 dieną keturi bombonešiai B-1B atskrido į Norvegiją iš bazės Teksaso valstijoje.

Jungtinės Valstijos pirmąkart yra laikinai dislokavusios savo strateginius bombonešius šioje Šiaurės valstybėje.

Erlano bazė turi 2 714 metrų ilgio kilimo ir tūpimo taką ir keturias stovėjimo aikštes dideliems orlaiviams. Šiuo metu tame objekte yra dislokuota Norvegijos naikintuvų „F-35A Lightning II“ eskadrilė ir sraigtasparnių „Sea King Mk43B“ padalinys.

Vasario 26 dieną į Norvegiją perdislokuoti amerikiečių bombonešiai „B-1B Lancer“ pirmuosius savo skrydžius atliko virš šiaurinės Norvegijos jūros dalies.

„JAV Gynybos departamento bendradarbiavimas su sąjungininkais ir partneriais Arkties regione sutvirtina mūsų bendrą požiūrį į regioninį saugumą, taip pat padeda atgrasyti strateginius varžovus nuo siekio vienašališkai keisti nusistovėjusią tvarką, paremtą įstatymų“, – teigiama praėjusį penktadienį paskelbtame pareiškime.

„Mūsų gebėjimas greitai reaguoti ir palaikyti sąjungininkus bei partnerius yra pagrįstas faktu, kad esame priešakinėse linijose Europoje ir esame pasirengę imtis veiksmų“, – priduriama pareiškime.

Lėmė investicijos ir įvairovė

Nei 2019-aisiais kalbant apie artėjančius 2020-uosius, nei prieš pusmetį, nei prieš 3 mėnesius Klaipėdos uoste dar ir minties nebuvo, kad jis pasieks įspūdingą visų laikų krovos rekordą – 47,74 mln. tonų.

2019 m. Klaipėdos uosto krova buvo 46,26 mln. tonų. Tai reiškia, kad 2020 m. krova augo 3,2 proc. Iki tol buvusius rekordinius 2018 m., kai krova siekė 46,58 mln. tonų, 2020-aisiais Klaipėdos uostas aplenkė maždaug 2,5 proc.

Įdomu tai, kad 2020 m. laivų į Klaipėdos uostą atplaukė 4,8 proc. mažiau, o krovinių buvo gerokai daugiau. Tai reiškia, kad uoste lankėsi didesni laivai su daugiau krovinių.

Analizuodamas 2020-uosius Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Algis Latakas teigė, kad gerėjančius Klaipėdos uosto rezultatus lėmė ir investicijos, o ypač – Klaipėdos uosto krovos įvairovė.

Pastaraisiais metais Klaipėdos uoste nemažai investuota į krantines, kurios susijusios su biria krova – tiek trąšomis, tiek žemės ūkio produkcija. Todėl rekordiškai, net iki 23,9 mln. tonų, išaugo birių krovinių krova. Šioje dalyje yra ir per 10 mln. tonų perkopusi baltarusiškų trąšų krova.

Apskritai baltarusiški kroviniai Klaipėdos uoste sudaro apie trečdalį visos krovos. 2020 m. baltarusiški kroviniai Klaipėdos uoste augo apie 10 proc. Klaipėdos uoste investuojama ir į generalinių krovinių, įskaitant konteinerių krovą, skystų krovinių krovos kompleksus. Vieni kroviniai dėl vartojimo pokyčių, susijusių su COVID-19, mažėjo, kiti augo ir išlygino bendrą Klaipėdos uosto krovą.

Neteko Rusijos krovinių

Nemažas investicijas į uostą pastaraisiais metais yra investavę ir Latvijos uostai, ypač Rygos. Jame atsirado naujas anglių krovos kompleksas su giliavandenėmis krantinėmis. Nepaisant to, anglys, taip pat naftos produktai buvo pagrindiniai, kurie smukdė Rygos uostą.

Jis per 2020 m. iš viso krovė 23,7 mln. tonų krovinių. Tai net 22,7 proc. mažiau nei 2019 m. Dėl rusiškų anglių ir naftos produktų Rygos uostas per 2020 m. neteko 8,8 mln. tonų krovinių.

Rygos uosto valdytojas Ansis Zeltinis akcentavo, kad nemažos rusiškų krovinių dalies netektis uosto finansiniam stabilumui didelės įtakos nepadarė. Kai rusiškų krovinių mažėjo, Rygos uoste augo latviškos produkcijos krova – grūdų, medienos. Pavyko išlaikyti tą pačią konteinerių krovą. Ventspilio uosto krova krito net 36,9 proc. iki 12,9 mln. tonų. Uostas neteko net 73 proc. birių krovinių, daugiausia rusiškų anglių, kiekio.

18 proc. mažiau krauta ir naftos bei jos produktų. Esant didžiuliam minusui, Ventspilio uoste buvo įvairių generalinių krovinių, kurių krauta daugiau. Kaip ir Klaipėdos uoste, Ventspilyje buvo teigiama jūrų keltais gabenamų krovinių dalis.

Iš visų Latvijos uostų mažiausiai krova krito Liepojoje – 10 proc. Šis uostas krovė 6,6 mln. tonų krovinių, net 74 proc. sumažėjo rusiškų anglių atracito. Skirtingai nei Rygos ir Klaipėdos uostuose, Liepojoje šiek tiek mažiau krauta ir grūdų. Net 85 proc. mažiau krauta dyzelino.

Tai gali reikšti, kad iš Mažeikių į Latviją atstačius Rengės geležinkelio vėžę naftos produktai iš „Orlen Lietuva“ nekeliavo į arčiausiai esantį Liepojos uostą. Ar jie keliavo į Ventspilį? Tokia prielaida gali būti, nes 2020 m. Ventspilio uostas iš viso krovė 8,3 mln. tonų skystų krovinių, daugiausia naftos produktų. Nors naftos produktų krova buvo 18 proc. mažesnė, Lietuvoje pagaminti naftos produktai, jei jų buvo, galėjo kompensuoti dalį rusiškų naftos produktų netekties.

Drastiška keleivių netektis

Jungtinis Talino uostas 2020 m. krovė 21,3 mln. tonų krovinių. Kaip teigė šio uosto valdybos pirmininkas Valdo’as Kalmas, šis krovinių kiekis buvo rekordinis Talino uoste per pastaruosius penkerius metus.

Nors jis nuo Klaipėdos uosto atsiliko smarkiai, vienu aspektu jį aplenkė. Procentine išraiška Talino uosto krovos augimas siekė 7 proc. (Klaipėdos – 3,2 proc.).

Talino uostas dideles netektis patyrė dėl COVID-19. Keleivių skaičius į Talino uostą plaukusiuose jūrų keltuose buvo net 59 proc. mažesnis. Jis siekė 4,3 mln., ankstesniais metais būdavo 11 mln.

Gerokai didesnius nuostolius nei Klaipėda Talino uostas patyrė ir dėl 2020 m. nevykusio kruizinių laivų sezono. Klaipėdoje per sezoną tradiciškai būna 50–60 kruizinių, o Talino uoste jų būna 5–6 kartus daugiau – apie 350.

Net 18 proc. mažiau keleivių buvo ir vietiniuose Estijos keltuose tarp žemyninės dalies ir salų. Šiuos keltus taip pat eksploatuoja Talino jūrų uosto administracija. Keleivinė laivyba Estijoje buvo viena iš pagrindinių sričių, kur valstybė skyrė didžiausią paramą verslui dėl COVID-19 pandemijos.

Rezultatai Lenkijoje ir Rusijoje

Baltijos jūros regione yra dar pora uostų, kuriuose 2020 m. krova buvo teigiama.

Lenkijos Gdynės uostas 2020 m. krovė 24,6 mln. tonų. Tai buvo 2,9 proc. daugiau nei 2019 m. Šis rezultatas Gdynės uostui yra rekordinis. Tokį rezultatą lėmė net 69 proc. išaugusi grūdų krova. Tai reiškia, kad ne tik Lietuvoje, bet ir Lenkijoje 2020 m. grūdų derlius buvo rekordinis.

Kitų Lenkijos uostų krova yra neigiama. Gdansko uostas krovė beveik 49 mln. tonų. Tai 4 proc. mažiau nei pernai. Uostas labiausiai nukentėjo dėl kritusios konteinerių krovos. Jungtinis Svinouiscio ir Ščecino uostas krovė 31,17 mln. tonų. Tai 3,1 proc. mažiau nei 2019 m.

Teigiamą metinę 0,1 proc. krovą vienintelis Baltijos jūros baseine pasiekė Rusijos Sankt Peterburgo uostas. Jis krovė 59,9 mln. tonų. Daugiausia (102,6 mln. tonų (-1,2 proc.) krovė Ust Lugos uostas.

Labiausiai – net 19,2 proc. krova krito Primorsko uoste. Jis krovė 49,3 mln. tonų. Arčiausiai Klaipėdos esantis Rusijos Kaliningrado uostas krovė 10,4 mln. tonų arba 5,7 proc. mažiau nei pernai.

Bendrai visi Rusijos uostai pernai krovė 820,8 mln. tonų. Tai 2,3 proc. mažiau nei 2019-aisiais.

Viena forumo diena skirta aukštojo lygio sutikimui, kuriame bus diskutuojama apie numatomas priemones turizmo atsigavimui ir sektoriaus ateitį. Forume taip pat vyks pirmieji Ekonomikos ir inovacijų ministerijos organizuoti Baltijos jūros regiono šalių darniojo turizmo konkurso apdovanojimai.

„COVID-19 pakirstas turizmo sektorius patiria nenumatytų iššūkių, todėl labai svarbu aptarti aktualiausius šiandienos klausimus, susijusius su pandemija. Jaučiamės atsakingi už mūsų regiono ir visos Europos ateitį, todėl skatiname skaitmenizuoti turizmo sritį, diegti inovacijas, kurti išskirtinius turizmo pasiūlymus bei tarpusavyje dalintis geriausiomis patirtimis. Lietuva, kaip ir kitos šalys, ėmėsi įvairių priemonių turizmo sektoriaus likvidumui užtikrinti ir jo atsigavimui skatinti. Šias metais tam skirta beveik 50 mln. eurų. Dar tokia pati suma turizmui numatyta ateinantiems metams Ateities ekonomikos DNR plane. Tikiu, kad šis forumas sustiprins Baltijos jūros regiono šalių tarpusavio ryšius, padės glaudžiau bendradarbiauti ir svariai prisidės prie saugumo, stabilumo ir klestėjimo išsaugojimo regione ir visoje Europoje“, – sakė ekonomikos ir inovacijų ministras Rimantas Sinkevičius.

Pirmą kartą nuotoliniu būdu surengtame Baltijos jūros regiono turizmo forume dalyvauja per 200 regiono turizmo visuomenės atstovų iš 11 valstybių.

Forume diskutuos ir pranešimus skaitys Jungtinių Tautų Pasaulio turizmo organizacijos, Europos Komisijos, Europos kelionių komisijos bei Baltijos jūros valstybių tarybos vadovai.

Tarp pagrindinių forumo diskusijų temų ir pranešimų: COVID-19 poveikis regiono turizmo sektoriui, naujų turizmo krypčių ir tendencijų atsiradimas, nauji šios srities verslo modeliai, skaitmeninimo ir inovacijų turizmo srityje bei išmaniojo turizmo tendencijos. Taip pat numatoma aptarti jaunos kartos keliavimo būdus ir poreikius bei kitas temas.

Pasaulinė turizmo rinka yra viena labiausiai nukentėjusių vartotojų prekių ir paslaugų rinkų nuo COVID-19 pandemijos. Numatoma, kad tarptautinių kelionių skaičius šiais metais sumažės 60 proc., o dėl įsigaliojusių naujų apribojimų kritimas gali būti ir dar didesnis.

Baltijos jūros valstybių taryba yra tarpvalstybinis regioninis politinis forumas, kurio pagrindinis tikslas yra skatinti integracinius procesus ir užmegzti glaudesnius ryšius regione. Šiandien tarybos veikla aprėpia visas tarpvyriausybinio bendradarbiavimo Baltijos jūros regione sritis, išskyrus karinę gynybą. Tarybai priklauso vienuolika šalių: Danija, Estija, Islandija, Latvija, Lenkija, Lietuva, Norvegija, Rusija, Suomija, Švedija ir Vokietija. Lietuva iki kitų metų vidurio pirmininkauja Baltijos jūros valstybių tarybai. Šis forumas yra vienas pirmininkavimo valstybių tarybai renginių, o turizmas paskelbtas pirmininkavimo prioritetu.