Konteineriai iš Rusijos

Vien Klaipėdos konteinerių terminale šiuo metu yra apie 16 tūkst. konteinerių. Dauguma jų yra tušti, atgabenti iš Rusijos uostų. Tuščiais konteineriais užstatytos netgi šios bendrovės prieigos. Jie sukrauti pagal Perkėlos gatvę.

Konteinerių bumas rytinės Baltijos uostuose prasidėjo po Rusijos įsiveržimo į Ukrainą, kai tarptautinės laivybos kompanijos pradėjo atsisakyti gabenti į Rusiją konteinerius.

Iš Rusijos sugrąžinti tušti konteineriai ėmė kauptis rytinės Baltijos uostuose. Nebelikus konteinerinių linijų į Rusiją, Baltijos jūroje – daugiausia į Sankt Peterburgo uostą, nemažos dalies konteinerių tarsi nebereikia.

Kiek ilgai Baltijos uostai bus pilni konteinerių, kol kas neaišku. Daug konteinerių yra susikaupę ir Vakarų Europos Šiaurės jūros uostuose. Konteinerių kaupimuisi įtakos turėjo ir prieš kurį laiką į Kiniją vėl sugrįžęs COVID-19 virusas. Dėl jo buvo uždaryti keli Kinijos regionai, įskaitant ir uostamiesčius su dideliais konteinerių terminalais.

Konteinerių bumas rytinės Baltijos uostuose prasidėjo po Rusijos įsiveržimo į Ukrainą, kai tarptautinės laivybos kompanijos pradėjo atsisakyti gabenti į Rusiją konteinerius.

Atsisako brangių konteinerių

Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika teigė, kad konteineriai uostuose stringa ir dėl to, kad daugybę metų augęs krovinių perkėlimo į konteinerius lygis pernai, o ypač šiemet, ėmė mažėti.

Kroviniai iš konteinerių, ypač birūs, pereina į sausakrūvius laivus. Taip atsitiko todėl, kad konteinerinių laivų frachtų įkainiai nuolat augo ir pasiekė kosmines aukštumas.

Krovinių siuntėjai tai įvertino, paskaičiavo ir suprato, kad iki 2019 m. buvęs pigiausias krovinių gabenimo būdas konteineriais tapo nebe toks palankus. Paaiškėjo, kad frachtuoti net ir vidutinio dydžio laivą ir juo gabenti krovinius yra pigiau, nei krauti juos į konteinerius.

V.Šileika svarstė, kad krovinių perėjimas iš konteinervežių į kitus laivus sukėlė tam tikro nerimo. Kai kuriose tarptautinėse konteinerinės laivybos linijose konteinerių gabenimo frachtai sustojo kilti arba netgi ėmė mažėti.

Teritorija: tušti konteineriai kaupiami ir prie Kairių gatvės. V. Matučio nuotr.

Užstrigę lengvieji automobiliai

Dėl Rusijos sukelto karo Ukrainoje padaugėjo konteinerių, kurie į Ukrainą keliauja per Klaipėdos uostą. Gana sudėtingas yra jų gabenimo kelias, nes per Lenkiją yra europinė geležinkelio vėžė.

Nemažą dalį konteinerių stengiamasi vežti sunkvežimiais. Už konteinerio nugabenimą iš Klaipėdos uosto į Ukrainą vairuotojui mokama po 500–600 eurų. Vienas vairuotojas per mėnesį gali susukti 4–5 reisus.

Su Ukraina susijusi ir kita Klaipėdos uosto problema. Jame kaupiasi iš JAV atvaryti lengvieji automobiliai po avarijų. Dauguma jų į uostą taip pat buvo atgabenti konteineriuose.

Automobilius buvo užsakę ukrainiečiai, tačiau jie dėl karo neskuba jų pasiimti. Kai kurios mašinos jau stovi po 3–5 mėnesius. Gali būti, kad dalis mašinas įsigijusių ukrainiečių žuvo kare, kiti gal pateko į okupacines zonas, pakviesti į Ukrainos kariuomenę ir negali atsiimti automobilių.

Dideliais amerikietiškais lengvaisiais automobiliais jau yra užkišti ne tik dalis Klaipėdos uosto terminalų, bet ir transporto bendrovių aikštelės aplink Klaipėdą.

Kuriamas perimti kroviniams

Estijos ir Latvijos uostus Rusija rengiasi galutinai „palaidoti“ 2024 m. 

Tais metais Leningrado srityje, kaip skelbiama, pradės veikti universalus Primorsko krovos kompleksas. Internetinėje svetainėje „Upkprimorsk.com“ pristatoma, kad universalių krovinių kompleksas bus įkurtas 760 ha plote. Jis galės krauti apie 
70 mln. tonų krovinių. Teigiama, jog kompleksas statomas tam, kad iš rytinės Baltijos šalių uostų atimtų visus rusiško tranzito krovinius.

Komplekse būtų įrengtas 
20 mln. tonų metinio pajėgumo anglių terminalas, 2 mln. TEU metinio pajėgumo konteinerių terminalas, 5 mln. tonų metinio pajėgumo grūdų terminalas, sausų krovinių ir dengtų sandėlių kompleksai. Į Primorską planuojama nutiesti naujus kelius, geležinkelius.

Protestas: plakatas Primorske prieš buvusio Tambovo autoriteto uosto statybą.  (vk.com nuotr.)

Kol kas Primorske yra tik naftos ir jos produktų krovos kompleksas. Jį valdo Rusijos „Transneft“ kompanija. Primorsko uoste pernai krauta 61 mln. tonų naftos ir jos produktų.

Savininkai – spalvingos asmenybės

Nors Primorsko universalaus krovos komplekso statybos dar neprasidėjo, jo pabaigtuvių terminai jau nustatinėjami. Iš pradžių buvo 2022 m., dabar pabaigtuvės jau nukeliamos į 2024-uosius.

Skelbiama, kad įrengti universalų kompleksą kainuos apie 
170 mlrd. rublių (apie 2,5 mlrd. eurų). Tai dideli pinigai, tačiau tokiai valstybei kaip Rusija juos įmanoma rasti.

Šioje šalyje blogai yra tai, kad klesti didžiulė korupcija. Pavyzdys yra Kaliningrado srities Pionersko keleivių ir kruizinių laivų terminalo statyba. Čia apie 40 proc. avansu gautų pinigų buvo pradanginta. Pati statyba Pionerske yra įšaldyta.

Vizija: Primorsko krovos komplekso schema, kur plius ženkliukais pažymėti nauji statiniai, tarp jų ir konteinerių terminalas, kuris iš Klaipėdos uosto rengiasi perimti dalį krovinių. (upkprimorsk.com nuotr.)

Ar nepasikartos panaši situacija ir Primorske? To niekas nežino, tačiau Ust Lugos uosto statybos pavyzdys įrodė, kad jei Rusija ko nors nori, ji gali padaryti. Nors Ust Lugos uosto statybos vyko su dideliu kibirkščiavimu. Čia netgi buvo teisiamas vienas iš uosto vadovų.

Primorsko universalaus krovos komplekso statybos taip pat jau stringa.

Tai prasidėjo 2019 m., kai Primorsko naftos terminalo apsaugos juostoje buvo pradėtas kirsti miškas naujiems krovos kompleksams. 

„Jei jūs esate du milijardieriai –
vienas buvęs Tambovo (miestas, kuris garsus kalėjimais ir nusikalstamumu) kriminalinis autoritetas, o kitas – Rusijos turto valdybos viršininko pavaduotojas, – tai jums viskas galima: ir kirsti 240 ha miško, ir be ekologų ekspertizių ir derinimo su gyventojais pradėti vykdyti darbus Suomių įlankos pakrantėje, – piktinosi vietiniai aktyvistai.

Primorsko universalaus krovos komplekso bendrovėje buvusiam tamboviečiui Ilja Traber ir buvusiam Rusijos turto valdybos viršininko pavaduotojui Ramis Deberdejevui priklauso po 26 proc. akcijų. R.Deberdejevas yra ir vienas iš pagrindinių Ust Lugos uosto bendrasavininkių. Jis glaudžiai susijęs su Leningrado srities gubernatoriaus šeima.

Dar po 16 proc. akcijų Primorsko komplekso bendrovėje valdo trys asmenys. Yra duomenų, kad kai kurie akcininkai artimiau pažįstami su Rusijos prezidentu Vladimiru Putinu.

Uostas su politiniu užtaisu

Dalis žmonių kelia klausimų, kam Rusijai Leningrado srityje reikalingas dar vienas šeštasis uostų krovos kompleksas, jei dabartiniuose uostuose per mažai krovos? Primorsko kompleksas yra laikomas rizikingu projektu, nes po 5–10 metų rusiškų anglių paklausos gali nelikti ir terminalas virs metalo laužo krūva. 

Pasipiktinimas: naujo uosto statybai prie Primorsko kertami ištisi masyvai miškų. (Redakcijos archyvo nuotr.)

Tačiau Rusijos valdžia jį palaiko aukščiausiu lygiu. Politiškai kompleksas pristatomas kaip ypač reikalingas, nes perims rusiškų krovinių likučius iš rytinės Baltijos uostų. Tačiau yra manančių, kad per šio komplekso statybas siekiama išplauti ir nemažą kiekį pinigų. 

Rusijoje pripažįstama, kad kompleksas beveik nepakenks Klaipėdos uostui, gal tik kažkiek perims iš jo konteinerių. Kalbama ir apie tai, kad Rusija turėtų bandyti per naują krovos kompleksą vilioti Baltarusijos krovinius. Iki šiol jai nepavyko priversti, kad Baltarusija pakeistų palankiausią tranzitui Klaipėdos uostą į Rusijos uostus.

Pagrindinė Primorsko universalaus krovos komplekso veikla nukreipta prieš Latvijos ir Estijos uostus. Rusijoje skelbiama, kad, išėmus iš rytinės Baltijos uostų iki 25 proc. dabartinės jų krovinių apyvartos, tai iš esmės reikš Latvijos ir Estijos uostų laidotuves. Vien anglių Latvijos uostai netektų iki 40 proc.

„Visų pirma, tai būtų tiekimas geležinkeliais iš Baltijos uostų, taip pat „Družba“ naftotiekio panaudojimas alternatyviam aprūpinimui“, – Baltarusijos prezidento spaudos tarnybos pranešimą cituoja valstybinė naujienų agentūra „Belta“.

Kita vertus, A. Lukašenka taip pat nurodė artimiausiomis valandomis užbaigti derybas su Rusijos naftos bendrovėmis dėl Baltarusijos perdirbimo įmonių aprūpinimo žaliava.

Latvijos ambasadorius Baltarusijoje Einaras Semanis praėjusią savaitę lankėsi vienoje iš dviejų Baltarusijos naftos perdirbimo gamyklų – Novopolocko „Naftan“ – ir su jos vadovybe aptarė žaliavos tiekimo per Latvijos uostus galimybes.

Šiaurinė „Družba“ naftotiekio atšaka (vamzdynai Polockas-Biržai-Mažeikiai ir Polockas-Ventspilis) nenaudojama nuo 2006-ųjų, tačiau vis dar techniškai įmanoma ją pradėti eksploatuoti naftos perpumpavimui priešinga kryptimi.

Stringant Minsko deryboms su Maskva dėl naftos bei dujų, Baltarusijai piktinantis Rusijos nenoru ar delsimu kompensuoti nuostolius dėl mokesčių perskirstymo pastarosios naftos pramonėje bei naftos užteršimo šių metų pavasarį, A. Lukašenka praėjusios savaitės pabaigoje pagrasino, kad rusiškos naftos tranzitas per Baltarusija gali sunykti triskart.

Anot Baltarusijos lyderio, alternatyviam Baltarusijos naftos perdirbimo gamyklų aprūpinimui žaliava gali būti panaudotos dvi iš trijų Baltarusiją kertančio „Družba“ gijos, todėl rusiškos naftos tranzito per Baltarusiją apimtys sumažėtų triskart – nuo 60 mln. tonų iki 20 mln. tonų per metus.

„Alternatyva rusiškai naftai galima ir per Lenkiją. Tai galėtų būti Saudo Arabijos ar JAV nafta, atgabenta iki Gdansko“, – interviu Rusijos radijo stočiai „Echo Moskvy“ sakė A. Lukašenka.

Toks Baltarusijos prezidento pareiškimas netruko sulaukti Kremliaus reakcijos.

„Jei Baltarusija turi kokių nors naudingesnių variantų, be abejo, jos valia jais pasinaudoti“, – pareiškė Rusijos prezidento Vladimiro Putino atstovas spaudai.

„Kremlius labai rimtai priima bet kokius Baltarusijos vadovo pareiškimus“, – pridūrė Dmitrijus Peskovas.

Išlaiko teigiamą krovą

Šiemet rugsėjį Klaipėdos uostas krovė 3,3 mln. tonų krovinių. Tai buvo 6,2 proc. arba 219 tūkst. tonų mažiau jei pernai rugsėjį.

Net 21,9 proc. mažiau krauta generalinių arba įvairių krovinių. Šioje kategorijoje vieni iš pagrindinių krovinių yra konteineriai. Jų smarkiai sumažėjo „Klaipėdos Smeltės“ konteinerių terminale. Pernai rugsėjį jame buvo krauta 37 051 TEU, šiemet – 14 706 TEU.

Taip pat rugsėjį 7,2 proc. mažiau nei pernai krauta birių produktų, daugiausia trąšų. Tačiau net 32,9 proc. daugiau krauta skystųjų krovinių, daugiausia naftos produktų. Taip pat padaugėjo ir suskystintųjų gamtinių dujų.

Per tris ketvirčius Klaipėdos uostas dar išlaikė teigiamą – 2,8 proc. didesnę nei pernai krovą. Iš viso krauta 34,62 mln. tonų. Vertinant pagal atskiras krovinių rūšis, per 9 mėnesius 6,9 proc. daugiau krauta birių krovinių (iš viso 15,19 mln. tonų), 2,8 proc. daugiau skystų produktų (iš viso 7,76 mln. tonų), tačiau 2,1 proc. sumažėjo įvairių (generalinių) krovinių (iš viso krauta 11,66 mln. tonų). 

Yra aiški tendencija, kad Klaipėdos uostas vis labiau tampa trąšų uostu. Taip pat pastebimai auga žemės ūkio produktų krova. Nemaloni tendencija, kad mažėja konteinerių, nors bendras krovinių perėjimo į konteinerius lygis pasaulyje auga.

Yra aiški tendencija, kad Klaipėdos uostas vis labiau tampa trąšų uostu.

Galima pasidžiaugti, kad Klaipėdos uoste atsigavo pastaruosius kelerius metus nuolat kritusi skystų produktų krova. Kasmet 4–5 proc. augimą išlaiko jūrų keltais gabenamų krovinių krova. Šiemet 5,3 proc. arba 17 tūkst. daugiau Klaipėdos uoste lankėsi keleivių. Rugsėjį keleivių buvo net 11,6 proc. daugiau nei pernai.  

Latvijos uostų netektys

Pagrindinis Klaipėdos konkurentas Rygos uostas šiemet krauna net 10,5 proc. mažiau nei pernai. Iš viso per 9 mėnesius – 23,9 mln. tonų. Šiemet jis iš viso neteko 2,21 mln. tonų krovinių, daugiausia rusiškų naftos produktų ir anglių.

Nepaisant net 26,8 proc. anglių krovos kritimo jos vis tiek išlieka pagrindiniu Rygos uosto kroviniu. Iš viso krauta net 7,62 mln. tonų anglių. Tai sudaro beveik 32 proc. Rygos uosto krovos.

Naftos produktai Rygos uoste pagal kraunamus kiekius būdavo antroje vietoje po anglių. Tačiau šiemet juos aplenkė konteinerių krova - 3,6 mln. tonų (+ 0,2 proc.). Naftos produktų krova siekė 2,69 mln. tonų. Ji 12,1 proc. mažesnė nei pernai. Rygos uoste krito ir kitų ne tokių masinių, bet svarbių krovinių krova - medienos (iš viso 1,89 mln. tonų arba minus 7,3 proc.), mineralinių trąšų (1,29 mln. tonų arba 18,7 proc.). Tuo pat metu įspūdingai - net 25,3 proc. iki 1,29 mln. tonų augo grūdų krova. 

Rygoje šiemet krova 10 proc. mažėjo, o Ventspilio uoste ji 10 proc. augo. Jis per 9 mėnesius krovė 16,6 mln. tonų. Lėmė ne kas kitas, o iš Rygos uosto į Ventspilį „pabėgusios“ rusiškos anglys. Skystų krovinių krova Ventspilyje šiemet mažesnė vienu procentu, generalinių krovinių krova mažesnė net 7 proc., o birių krovinių krova, daugiausia dėl anglių, augo net 35 proc.

Nuo seno Ventspilio uoste pagrindinis krovinys buvo nafta ir jos produktai. Pagal šių metų rezultatus jų dalis Ventspilio uoste sudaro 47,5 proc., kai birių krovinių dalis išaugo iki 41,1 proc. Abi šios grupės labiausiai yra susietos su Rusijos, iš dalies Baltarusijos kroviniais.

Liepojos uosto pavyzdys įrodė, kad uosto sąsajos su Rusijos kroviniais yra pavojingos. Pernai demonstravęs palyginti nemažus augimo tempus dėl rusiškų grūdų ir anglių antracitų, šiemet Liepojos uostas dėl šių krovinių krenta. Per 9 mėnesius iš viso krauta 5,31 mln. tonų arba 5,3 proc. mažiau nei pernai. Pagrindinis Liepojos uosto krovinys yra grūdai. Jo dalis – 36,7 proc. (1,95 mln. tonų). Jų krovos kritimas 13,7 proc. tempia uostą žemyn. Anglių antracitai sudaro 18 proc. Liepojos uosto krovinių. Jų kritimas 5,3 proc. Šių dviejų krovinių kritimo negali atsverti net 54 proc. didesnė medienos drožlių, 30 proc. didesnė statybinių medžiagų, 24 proc. didesnė chemijos produktų krova.    

Dėl sumažėjusios Latvijos uostų krovos šiemet net 12 proc. mažiau krovinių gabeno Latvijos geležinkeliai. Iš viso 31,6 mln. tonų. Iš jų krovinių tranzitas per Latvijos uostus siekė 22,8 mln. tonų ir jis buvo net 15,8 proc. mažesnis nei pernai. Visas mažėjimas susietas su kroviniais iš Rusijos, nes tranzitas iš Baltarusijos per Latvijos uostus nežymiai augo.

Pasaulinės rinkos įtaka

Šiemet nesėkmingi metai Talino jungtiniam uostui. Per 9 mėnesius pavyko išlaikyti panašų keleivių skaičių kaip ir pernai (8,3 mln. keleivių), o krova krito 8,3 proc. iki 14,3 mln. tonų.

Talino uostui ypač prastas buvo trečiasis ketvirtis. Per jį krova krito net 22,1 proc. iki 4,3 mln. tonų ir buvo mažiausia palyginti su pirmaisiais dviem šių metų ketvirčiais.

Talino uosto valdybos pirmininkas Valdo Kalma teigė, kad kritimą labiausiai lėmė naftos produktų netektis. Įvardinta objektyvi priežastis, kuri susijusi su jūrinio mazuto naudojimo mažinimu pasaulinėje rinkoje. Nuo kitų metų pasaulyje įsigalios griežtesni reikalavimai dėl laivų kuro. Iki šiol viena svarbiausių laivų kuro rūšių buvo rusiški tamsieji naftos produktai, kurių dalis būdavo eksportuojama per Estijos Mugos uostą. Antroje šių metų pusėje tamsiųjų naftos produktų, kurie skirti laivams, smarkiai sumažėjo.  

Talino uoste akcentuota, kad šiemet buvo pasiektas į Estiją kruiziniais laivais atvykusių turistų rekordas. Į Taliną ir Saremo salą kruiziniais laivais iš viso atplaukė 641 tūkst. jūrų turistų.

Netektys Kaliningrado uoste

Rusijos uostai per 9 mėnesius iš viso krovė 626,7 mln. tonų krovinių. Bendras jų augimas siekė 2,8 proc.

Rusijos Baltijos jūros regione iš viso krauta 193 mln. tonų – 30,8 proc. visos Rusijos krovos.  Augimas regione siekė 6 proc., sausų krovinių krauta 2,5 proc. daugiau, skystų krovinių – net 8,8 proc. daugiau.

Už šių skaičių gali būti ir tai, kad į Rusijos uostus sugrįžo dalis krovinių iš rytinės Baltijos, pirmiausia iš Latvijos uostų.

Daugiau nei pernai Rusijos Baltijos jūros regione krovė Ust Lugos, Sankt Peterburgo, Primorsko ir Vysocko uostai. Krovą smarkiai sumažino Kaliningrado uostas. Jo atstovai ne kartą skundėsi, kad tam įtakos turėjo brangus krovinių gabenimas geležinkeliais per Baltarusiją ir Lietuvą.

Be plano strigs darbai

Šiuo metu daugelyje rytinės Baltijos uostų vyksta arba yra planuojamas jų gilinimas, molų pertvarkymas, krantinių atnaujinimas ar naujų terminalų įrengimas.

Ne išimtis ir Klaipėdos uostas. Čia kitais metais planuojama pradėti ne tik tvarkyti molus, bet ir tvirtinti Kuršių nerijos krantą, gilinti uosto laivybos kanalą iki didžiausio 17–17,5 m gylio.

Nuo 2013 iki 2018 m. į Klaipėdos uostą buvo investuota per 215 mln. eurų, o iki 2022 m., įskaitant ir šiuos metus, ketinama investuoti apie 470 mln. eurų.

Didžiausios pinigų sumos kaip tik numatytos gilinimui ir molams tvarkyti.

Šiuo metu Vyriausybei yra pateiktas tvirtinti Klaipėdos uosto bendrasis planas. Nesant tokio plano dalis uosto vystymo darbų jau dabar stringa. Naujasis susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius teigė, jog sieks, kad planas būtų patvirtintas ir būtų užtikrintas Klaipėdos uosto konkurencingumas.

„Jeigu stovėsime vietoje, neinvestuosime, nežiūrėsime toliaregiškai, uostas gali prarasti pozicijas tarptautinėse rinkose“, – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė, laikinai einantis generalinio direktoriaus pareigas.

Jeigu stovėsime vietoje, neinvestuosime, nežiūrėsime toliaregiškai, uostas gali prarasti pozicijas tarptautinėse rinkose.

Rekonstrukcija Ventspilyje pigesnė

Apie pradėtus vykdyti svarbius pertvarkymo darbus neseniai paskelbė vienas iš pagrindinių Klaipėdos konkurentų – Ventspilio uostas.

Jame rekonstruojamas beveik dviejų kilometrų ilgio šiaurinis molas. Jo rekonstrukciją planuojama baigti iki 2020 m. Ji kainuos apie 13 mln. eurų. Stiprinama molo konstrukcija, dedami nauji tetrapodai, bus naikinamas molo kelias.

Pernai buvo rekonstruotas Ventspilio uosto pietinis molas.

Abiem molams rekonstruoti dalis pinigų buvo skirta iš ES fondų. Bendra Ventspilio molų rekonstrukcijos kaina – apie 18 mln. eurų. Iš jų 13 mln. eurų skirta iš ES paramos.

Ventspilio uosto molai statyti daugiau nei prieš 100 metų. Paskutinį kartą jie buvo remontuoti prieš 40 metų.

Skirtingai nei Klaipėdoje, Ventspilio uosto nereikia gilinti iki 17 m, nes čia toks gylis jau yra. Taip pat nereikia įrengti papildomų molų stiprinimo sienelių. Todėl molų rekonstrukcija Ventspilyje kainuos pigiau nei Klaipėdoje.

Ventspilio uostas yra paskelbęs apie maždaug 100 ha naujos teritorijos įsisavinimą prie jūros tarp dabartinio uosto ir naftos talpyklų. Šis uostas kviečia investuoti ir į 700 ha laisvosios uosto zonos teritoriją. Pranešta, kad šioje zonoje statomos žuvų pašarų ir elektroninių gaminių gamyklos.

Orientyras – baltarusiški kroviniai

Didžiausias Klaipėdos uosto konkurentas regione yra Rygos uostas. Jis pernai baigė giliavandenių krantinių statybas Krivų saloje. Tai buvo didžiausias Rygos uosto projektas po Latvijos nepriklausomybės atkūrimo. Iš Rygos senamiesčio į Krivų salą iškelta anglių krova.

Rygos uostas pertvarkys buvusią senamiesčio anglių terminalo teritoriją. Ketinama plėsti keleivinių keltų, kruizinės laivybos infrastruktūrą.

Rekonstruoti ir Rygos uosto molai, statyti dar XIXa. Šiemet iki rugsėjo Rygos uoste baigtas molų betonavimas, pakeista dalis plokščių, sutvirtintas molų pagrindas.

Rygos uoste patvirtinta nauja 2019 – 2028 m. pertvarkymo programa. Bus siekiama pritraukti į uostą naujų krovinių. Investuotojai skatinami kurti naujas gamybos įmones, logistikos centrus. Rygos uostas itin aktyviai pasirašinėja įvairias ketinimų ir bendradarbiavimo sutartis su galimais klientais iš Baltarusijos, siūlo paslaugas ir teritorijas uoste Kinijos, Kazachstano verslui. Rygos uostas rengiasi nuvilioti dalį krovinių iš Baltarusijos, kurie kraunami Klaipėdos uoste.

Rygos uostas rengiasi nuvilioti dalį krovinių iš Baltarusijos, kurie kraunami Klaipėdos uoste.

Nuo 2009 iki 2017 m. Rygoje į uosto vystymą investuota 272 mln. eurų. Iš jų į Krivų salos projektą 136,5 mln. eurų. 64 mln. eurų buvo investuota į laivybos kanalo tobulinimą

Nuo 2019 iki 2028 m. planuojama apie 250 mln. eurų investicijų. Iš jų apie 60 mln. eurų į gilinimą ir laivybos kanalo tobulinimą, 50 mln. eurų į naujų krantinių statybą, po 40 mln. eurų į naujų dambų įrengimą uosto viduje bei logistikos centrų plėtrą, 25 mln. eurų į uosto geležinkelius, po 10 mln. eurų skirti uosto keliams tvarkyti, naujoms laivų energetinėms sistemoms įrengti.   

Rygos uosto strategijoje numatoma, kad ji visiškai neteks Rusijos krovinių. Nepaisant to, pagal optimistiškiausią scenarijų, Rygos uosto krova nuo 34 mln. tonų 2017 m. turėtų išaugti iki 47 mln. tonų 2028 m. Augimas siejamas su Baltarusijos kroviniais, kuriuos, tikimasi, pavyks pritraukti konkuruojant su Lietuvos ir Lenkijos uostais.

Baltijos kruizų apyvarta

Didžiąją daugumą Baltijos jūros kruizinių uostų jungianti organizacija „Cruise Baltic“ paskelbė naujausio tyrimo duomenis apie kruizus Baltijos jūroje.

2018 metais visos Baltijos jūros kruizų verslo apyvarta siekė 1,5 mlrd. eurų. Iš jų 681 mln. eurų sudarė išlaidos. Didžiausia dalis išlaidų - 407 mln. eurų teko kruizinių laivų svečių priėmimui, apgyvendinimui, jų poilsio organizavimui, maitinimui. Likusi dalis išlaidų susieta kruizinių linijų išlaidomis, įskaitant laivų eksploatavimą, įgulų ir kitų darbuotojų apmokėjimą.  

Baltijos jūros kruizų versle pernai dirbo 12955 žmonės. Vien Danijoje kruizų versle dirba 2200 žmonių. Iš jo apyvarta per metus siekė 1,6 mlrd. Danijos kronų (apie 214 mln. eurų).

„2018 metų ekonominio vertinimo duomenys rodo, kad Baltijos jūros regione yra gyvybingas ir pelningas kruizinis verslas. Iš jo Baltijos jūros regionas gauna didžiulę naudą. Kruizinis verslas daro didelę įtaką atskirų Baltijos jūros regionų vystymuisi“, - teigė organizacijos „Cruise Baltic“ direktorius Clausas Bodkeris.

Baltijos jūros kruizų verslo tyrimas apėmė ne tik „Cruise Baltic“ priklausančius uostus, tarp jų ir Klaipėdą, bet ir į šią organizaciją neįstojusius Sankt Peterburgą, Rygą ir Kylį.

Tai daryta tam, kad būtų kuo aiškesnis vaizdas ir prognozė, kaip ateityje gali vystytis kruizų verslas Baltijos jūros regione.

„Baltijos jūros regionas yra unikalus, nes jungia 10 šalių su skirtingomis kultūromis. Jis yra populiarus tarp kruizinių svečių. Naujausi duomenys mums leidžia tikėtis, kad Baltijos jūros kruizų verslo populiarumas ir toliau augs“, - akcentavo C.Bodkeris.

Ypač dideli šuolis Baltijos jūros regiono kruiziniame versle fiksuotas 2017 ir 2018 metais. Svečių kiekis Baltijos jūros kruiziniuose laivuose šoktelėjo nuo 4,3 mln. - 2016 m. iki 5,5 mln. - 2018 m. Svečių kiekio augimas svečių buvo: 2017 m. - 16,6 proc., 2018 m. - 8,4 proc.

Taip pat daugėjo ir į įvairius uostus užsukančių kruizinių laivų kiekis: nuo 2,2 tūkst. - 2016 m. iki 2656 - 2018 m. 2017 m. į uostus užsukančių laivų padaugėjo 15,4 proc., 2018 m. - 6,4 proc.

Kaimynai aplenkia Klaipėdą

Kaip daugumoje laivybos sričių, taip ir kruiziniame versle per pastaruosius metus pastebimai augo kruizinių laivų dydžiai. Jei 2017 m. 5 mln. turistų po Baltijos jūros regioną plukdė 478 laivai, tai 2018 m. 8 proc. išaugusiam iki 5,5 mln. turistų kiekiui laivų reikėjo netgi mažiau - 468.

Dar labiau kruizinių laivų augimas matosi palyginus pastarojo dešimtmečio vidutiniškai į vieną laivą priimamą turistų kiekį. Jei 2007 m. vienas kruizinis laivas plukdė vidutiniškai 1176 keleivius, tai 2018 m. vienu kruiziniu laivu vidutiniškai plaukė 2045 keleiviai. Augimas per 70 procentų.

Spartus laivų didėjimas ir yra tas rodiklis, kuris leidžia pritraukti į kruizinę laivybą vis daugiau turistų mat didėjant laivams šalia prabangių vietų ir brangių bilietų atsiranda ir pigesnių.

Pagal kruizinio verslo rodiklius tarp Baltijos jūros uostų pirmauja Kopenhaga. Joje per metus daugiausia lankosi keleivių - apie 860 tūkst., laivų -325. Net apie 150 laivų kruizus pradeda ir baigia Kopenhagoje. Pagal šį rodiklį ji gerokai lenkia Vokietijos Kylio (129 pradžios reisai), Rostoko (111) ir Stokholomo (73) uostus. Iš kitų uostų reisai nėra pradedami arba būna ne daugiau kaip iki 5 (Helsinkis).

Pagal priimamų laivų kiekį Kopenhagai (325) beveik prilygsta Sankt Peterburgas (319), Talinas (311), labiau atsilieka Helsinkis (266), Stokholmas (264). Pagal per metus apsilankančių kruizinių keleivių skaičių po Kopenhagos (860 tūkst.) seka Rostokas (641 tūkst.), Stokholmas (600 tūkst.), Sankt Peterburgas (581 tūkst.) ir Kylis (514 tūkst.).

Pagal priimamą kruizinių laivų kiekį Klaipėdos uostas Baltijos jūros regione užima 12 vietą. Jį lenkia ne tik penki didžiausi („X-Large“) regiono uostai - Kopenhaga, Sankt Peterburgas, Talinas, Helsinkis, Stokholmas, bet ir didelės („Large“) grupės, kuriai priklauso ir Klaipėda, uostai - Rostokas (190 laivų), Kylis (143), Oslas (101), Ryga (85),  Kristiansandas (72), Gdanskas (64). Klaipėda (63 laivai), šioje grupėje lieka priešpaskutinė aplenkdama Visbio uostą (59).

Klaipėdos uostas daugelį metų išsilaiko „Large“ kruizinių uostų grupėje. Jo 16 proc. augimas 2017 m. ir 7 proc. augimas 2018 m. yra tik nežymiai mažesnis už Baltijos jūros regiono kruizų augimo vidurkį. Tačiau vis daugiau uostų Klaipėdą aplenkia. Tarp jų yra Gdanskas, kurio augimas 2017 m. siekė net 150 proc. 2018 m. didžiulį net 102 proc. augimą parodė Visbio uostas. Abu jie yra tiesioginiai konkurentai, kurie „nutraukia“ reisus nuo Klaipėdos. Iš žemesnės uostų grupės itin sparčiai auga Danijos Skageno uostas.

Planuose – kruiziniai terminalai

Danija ir toliau siekia išlikti pagrindine Baltijos jūros kruizų šalimi. Planuojama, kad 2019 m. Danijoje lankysis 1,2 mln. kruizų turistų. Tikimasi, kad į Kopenhagą atplauks 346 kruiziniai laivai, į kitus Danijos uostus - Skageną, Aalborgą, Aarhusą, Fredericiją, Kalundborgą, Hundestedą, Helsingorą ir Rionnę - dar 200. Kopenhagoje 2019 m. prasidės ir baigsis 158 kruiziniai reisai. Būti pražios ir pabaigos uostu itin naudinga, nes kruizinių laivų turistai įprastai tokiame mieste praleidžia 2-4 paras prieš arba po kruizo.

Klaipėdos uoste 2019 m. sezonui jau yra užsiregistravę 57 laivai. Pernai jų buvo 58, 2017 m. 63. 2020 m. sezonui jau užsiregistravę 64 laivai.

Šalia Klaipėdos buvęs Gdansko - Gdynės kruizinis uostas šiais metais žengs gerokai į priekį. Paskelbta, kad jis priims 78 laivus.

Rygos uoste šiemet žada lankytis taip pat 78 kruiziniai laivai. Neseniai Rygos uosto administracija paskelbė, kad pagal uosto vystymo programą iki 2028 m. vienu iš prioritetų būtų gerinti keleivinių ir kruizinių laivų infrastruktūrą, įrengiant naujas prieplaukas centre. Iškeltas tikslas 2029 m. Rygoje priimtų iki 150 kruizinių laivų.

Talino uostas rengiasi priimti apie 320 kruizinių laivų. Šio uosto administracija neseniai paskelbė, kad 2021 m. už porą milijonų eurų planuoja pastatyti naują keleivinių kruizinių laivų terminalą šalia jau naudojamo komplekso.

2018 m. pavasarį nauja kruizinių laivų prieplauka buvo atidaryta Visbio uoste. Jis vienu metu gali priimti 2 didelius iki 340 m ilgio kruizinius laivus. 2019 m. Visbio uoste lankysis 53, 2020 m. jau užsiregistravo 54 kruiziniai laivai.

Apie naujo kruizinio terminalo statybos planus buvusios „Laivitės“ teritorijoje kalbų yra buvę ir Klaipėdos uoste. Tačiau jokių konkrečių terminų nėra, nepradėti rengti detalesni planai.

Lengvata davė naudos

Klaipėdos uoste per 2018 metus laivų rinkliavos buvo koreguotos kelis kartus, bet labai epizodiškai.

Paskutinė korekcija įvyko pernai lapkritį, kai buvo sumažintos rinkliavos į Klaipėdos uostą atplaukiantiems dideliems konteineriniams laivams. Buvo nuspręsta, kad ir kokio dydžio konteinerinis laivas beatplauktų į Klaipėdos uostą rinkliava jam būtų skaičiuojama nuo ne didesnės, kaip 60 tūkst. tonų bendrosios talpos.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ekonomikos ir finansų direktoriaus - vyriausiojo finansininko Martyno Armonaičio teigimu ši lengvata per trumpą laiką atnešė didžiulę naudą Klaipėdos uostui, nes smarkiai padaugėjo atplaukiančių didelių konteinerinių laivų.

„Uosto direkcijos pajamos dėl konteinerinių laivų praėjusiais metais smarkiai padidėjo nepaisant to, kad buvo įvestos lubos dideliems laivams. Tuo pačiu įgyvendintas ir teisingumas. Dideli konteineriniai laivai Klaipėdos uoste dar negali būti pilnai pakraunami. Todėl ir nuspręsta, kad jie mokės už realią dalį, kuri gali būti pakraunama ar iškraunama iš laivų pagal dabartinį uosto pajėgumą“, - teigė jis.

Atsirado naujų reisų

Per 2018 metus Klaipėdos uosto rinkliavos iš viso buvo koreguotos tris kartus. Pirma korekcija įvyko pernai kovą. Tuomet buvo sumažintos rinkliavos ne mažiau kaip vieną kartą per savaitę į Klaipėdos uostą atplaukiantiems keleivius ir krovinius gabenantiems linijiniams jūrų keltams.

Anot M.Armonaičio, tai lėmė, kad birželį iš Klaipėdos į Švedijos Treleborgo uostą atidaryta nauja reguliari „TT-Line“ kompanijos keltų linija.

Į tai sureagavo ir pagrindinė Klaipėdos uosto jūrų keltų laivybos kompanija „DFDS Seaways“. Ji padidino reisų skaičių į Švedijos Karlshamno uostą. Tai reiškia, kad sumažinusi rinkliavas jūrų keltams, Uosto direkcija nuostolių nepatyrė, nes atsirado nauji papildomi reisai.

Pernai  Klaipėdos uoste nuo laivo, navigacinės ir krantinės rinkliavų buvo atleisti maži suskystintųjų gamtinių dujų tanklaiviai, kurie uoste įsipila dujų iš SGD saugyklos. Kol kas nėra duomenų, kaip ši naujovė paveikė SGD vartojimą Klaipėdos uoste, nes ir tokias dujas priimantis tanklaivis uoste pradėjo dirbti tik nuo šių metų pradžios.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija buvo pateikusi dar platesnį rinkliavų mažinimo siūlymų paketą. Tačiau kokius nors ryškesnius pakeitimus buvo nuspręsta daryti tik atlikus Klaipėdos uosto konkurencingumo studiją. Dalis uosto verslininkų mano, kad didesnių korekcijų nereikėtų daryti, nes Klaipėdos uosto rinkliavos iš esmės yra geros.

Latvijoje kilo rinkliavos

Lyginant Klaipėdos uosto rinkliavas su kaimyniniais uostais dažniausiai kliūdavo tai, kad gerokai mažesnės, atskiriems laivams besiskiriančios ir keliais kartais, rinkliavos esančios Ventspilio uoste.

Ar iš tiesų taip? Kai kuriose srityse atskirų Latvijos uostų rinkliavos gali būti lankstesnės nei Klaipėdos. Yra skirtinos rinkliavų reguliavimo sistemos. Lietuvoje jas nustato Susisiekimo ministerija, Latvijoje - pačių uostų valdytojai.

Nuo šių metų sausio 1 dienos Ventspilio uoste įvyko tam tikrų pokyčių dėl rinkliavų. Visos rinkliavos ir paslaugų mokesčiai šio uosto valdybos sprendimu vidutiniškai padidinti 8 procentais. Aiškinta, kad tai padaryta siekiant kompensuoti su infliacija susijusias išlaidas. Bet gali būti ir gilesnių priežasčių. Ventspilio uosto krova per pastaruosius metus smarkiai krito, jis sunkiai laikosi, todėl ieškoma papildomų pajamų.

„Ventspilio savivaldybės administracija renka uosto mokesčius ir rinkliavas už atplaukiančius laivus, kad galėtų prižiūrėti ir plėtoti uosto infrastruktūrą - prieplaukas, laivybos maršrutus, krovos zonas, užtikrintų laivybos eismo saugumą. Uosto mokesčiai ir rinkliavos yra pagrindinis pajamų šaltinis Ventspilio savivaldybei“, - teigta išplatintame pranešime dėl rinkliavų didinimo.

Didindama mokesčius ir rinkliavas Ventspilio uosto administracija ramino, kad jie vis tiek išliks mažiausi rytinės Baltijos jūros regione.

„Artimiausiuose konkuruojančiuose uostuose - Rygoje, Liepojoje, Taline, Klaipėdoje ir Silamejoje rinkliavos ir uosto mokesčiai bus iki 40 proc. didesni nei Ventspilyje“, - teigta pranešime.

Išsiskiria Rusija ir Lenkija

Bene didžiausias investicijas į uostų vystymą per pastaruosius dešimtmečius yra įdėjusi Rusija Suomių įlankoje.

Tuščioje pakrantėje iškilo ne tik naujas Ust Lugos uostas, „Bronkos“ konteinerių terminalas, bet ir nauji terminalai Primorske, Sankt Peterburge.

Netgi Kaliningrado srityje kyla nauji uostų kompleksai. Klaipėdos pašonėje, vos už 100 kilometrų šiemet turi būti užbaigtas Pionersko kruizinių ir keleivinių laivų terminalas. Baltijske pastatytas jūrų keltų terminalas. Nauji uostų pajėgumai atsirado pačiame Kaliningrade, taip pat Svetlij, Iževskij vietovėse prie Kaliningrado laivybos kanalo. Prabilta apie naujos uosto statybą Kaliningrado srities Jantarnij gyvenvietėje.

Didžiulės investicijos įdėtos į Lenkijos Gdansko uostą. Jos pavertė šį uostą vienu iš Baltijos jūros lyderių. Greitai pasistatęs išorinį uostą Gdanskas per trumpą laiką pajuto didžiulę jo naudą.

Ir Klaipėdos uostas šiandien atrodytų kitaip, jei prieš 10-15 metų pagal japonų parengtą studiją ir rekomendacijas būtų ryžtingai statęs išorinį uostą ties Melnrage.  

Investicijoms – solidi suma

Nepaisant padarytų strateginių klaidų, Klaipėdos uostas yra vienas iš Baltijos jūros regiono investavimo lyderių.

Įtakos turi tai, kad uostas priklauso valstybei. Jam yra lengviau susiderinti investicijų planus, rasti subalansuotus sprendimus dėl uosto vystymo.

2018 metais į Klaipėdos uostą buvo investuota 39 mln. eurų, šiemet numatyta per 48 mln. eurų. Pertvarkomos krantinės, kai kur jau rengiamasi dabartiniame uoste planuojamam 17 metrų gyliui.

Vienu iš reikšmingiausių 2018 ir šiais metais vykstančių darbų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė, kuris laikinai pavaduoja ir generalinį direktorių, laiko tai, kad pradėtas Malkų įlankos gilinimas ir dalies krantinių rekonstrukcija.

„Malkų įlankos gilinimas vyksta sparčiau nei tikėjomės, todėl greičiau gali būti pradėtas šios įlankos antrasis ir galutinis gilinimo etapas. Mums pasisekė, kad šiuo metu pasaulinėse gilinimo darbų rinkose yra tam tikras štilis. Todėl per tarptautinius konkursus pavyko gauti ypatingai palankius gilinimo darbų pasiūlymus“, - tikino V.Paukštė. 

Didžiausios investicijos – ateityje

Klaipėdos uostas investicijas yra suplanavęs artimiausiems ketveriems metams. Jos sieks 447 mln. eurų. Iš jų per 93 mln. eurų numatyta ES parama.

Vienas iš svarbiausių šiemet laukiančių darbų, anot V.Paukštės, yra parengti Klaipėdos uosto molų rekonstrukcijos techninį projektą. Tikimasi, kad viskas vyks taip, kaip numatyta pagal sutartis. Techninis propjektas jau bus šių metų vasarą. Rugsėjį tikimasi skelbti tarptautinį konkursą dėl molų rekonstrukcijos.

„Mums yra labai svarbu kaip galima greičiau rekonstruoti molus. Tada galėsime pasukti Klaipėdos uosto laivybos konalą, išgilinti šiaurinę uosto dalį iki 17 metrų. Tai reikia padaryti iki 2022 metų pabaigos, kad galėtume pasinaudoti ES paramą“, - dėstė V.Paukštė.

Neseniai Uosto direkcija kreipėsi į aplinkosaugininkus, kad būtų leista atlikti poveikio aplinkai vertinimą dėl gilinimo iki 17 metrų.

Be jau minėtų didelių darbų šiais metais Uosto direkcija yra numačiusi ir nemažai smulkesnių krantinių remonto, uosto valymo, privažiavimų tvarkymo darbų. 

Rygoje svarbios pabaigtuvės

Dėl uostų statybos darbų ypač didelį interesą Klaipėdos uoste turi Latvijos statybininkai. Jie ne kartą yra akcentavę, kad pačios Latvijos uostuose nevyksta tiek infrastruktūros vystymo darbų, kiek Klaipėdos uoste.

Praėjusių metų pabaigoje Rygos uoste užbaigtas nuo 2013 m. vykdytas, per 180 mln. eurų kainavęs didžiausias pastarojo meto projektas - naujo anglių terminalo statyba Krivu saloje. Jame įrengtos keturios giliavandenės (laivams su 15,5 metrų grimzle) krantinės, kurių bendras ilgis 1180 metrų.

Rygos uostas iki šių metų kovo planuoja į naująjį terminalą perkelti visą anglių krovą iš miesto centro. Jau paskelbta, kad nuo anglių krovos atsilaisvinusios krantinės bus pritaikomos priimti kruiziniams ir keleiviniam laivams.

Šiemet Rygos uostas pradės vykdyti naują vystymo etapą pagal  2019-2028 metų programą. Iškeltas tikslas sukurti elektros tiekimo į uoste stovinčius laivus sistemą, pasirengti pildyti į uostą atplaukiančius laivus suskystintomis gamtinėmis dujomis.

Dalis Rygos uosto vystymo programos skirta tam, kad būtų pritraukta kaip galima daugiau įvairių krovinių iš Baltarusijos. Neseniai paskelbta, kad Rygos uostas sieks tapti Baltarusijos miško medžiagos krovos uostu. Rygos uosto vystymo programoje iškeltas tikslas pritraukti daugiau klientų į laisvo vystymo zonas. 2018 metais laisvojo Rygos uosto statusu naudojosi 23 įvairaus dydžio gamybinės kompanijos.

Dėmesio sulaukė Rygos uosto pristatomas „Spilve Meadows“ projektas su aštuoniais gamybos pastatais atskiroje keliu ir geležinkeliu sujungtoje teritorijoje. Čia turėtų kurtis pasaulinės kompanijos. 

Gilinimas ir molų tvarkymas

Ventspilio uostas per 20 mėnesių nuo šių metų planuoja atnaujinti šiaurinį molą. Tai už 12,86 mln. eurų darys ir Klaipėdos uoste dirbanti Latvijos statybos kompanija BMGS. Bus sandarinamos molo angos, keičiami tetrapodai, stiprinamas molo masyvas. Taip pat numatyta per molą nutiesti naują kelią.

Vienu iš prioritetų ką ir toliau sieks daryti Venstpilio uostas bus naujų klientų į šio uosto laisvąją zoną pritraukimas. Ventspilio uostas skelbiasi, kad turi daugiau kaip 500 ha laivų pramonės projektų zonų. 

Liepojos uostas toliau planuoja gilinimą. Baigiantis 2018 m. jis gavo 11,8 mln eurų paskolą uostui vystyti. Juos naudojant kartu su ES parama tikimasi dviejais metrais pagilinti 5 kilometrų ilgio ir 140 metrų pločio laivybos kanalo dalį. Numatyta įrengti naują vidinio uosto laivų inkaravimo zoną. Darbus atliks ir Klaipėdoje jau dirbusi ir dirbanti pasaulyje žinoma belgų kompanija „Jan De Nul N.V“.

Išgilinus kanalą Liepojos uostas galės priimti „Panamax“ laivus ir baigti krauti juos prie naujosios inkaravietės. Iki šiol „Panamax“ laivai uoste krauti nepilnai. Juos baigdavo krauti uosto išoriniame reide su baržomis.

Liepojos uoste taip pat numatyta tvarkyti uosto vartų hidrotecninius įrenginius, įplauką į „karouosto“ dalį. 

Didžiausi planai Taline ir Mugoje

Estijos Talino uostas už 17 mln eurų šiuo metu pertvarko keleivių „D“ terminalą, kuris yra senamiestyje prie istorinės senosios prieplaukos.

Nugriovus senąjį terminalą bus pastatytas naujas keleivių laukimo pastatas, planuojama padvigubinti automobilių kaupimo aikštelių plotą. Šiuo terminalu naudojasi pagrindinė keleivinių laivų iš Talino į Helsinkį operatorė kompanija „Tallink“. Pertvarkymą planuojama užbaigti iki 2020 metų gegužės.

Talino uostas tikisi nemažų privačių investicijų į Mugos uosto kompleksus iš Vokietijos bendrovės „Hamburger Hafen und Logistik AG“ (HHLA), kuri įsigijo Mugos uosto konteinerių terminalą. Apie 200 mln. eurų investiciją yra pažadėjusi kompanija „MPG AgroProduction OU“, kuri Mugos uoste statys aliejaus gamybos ir logistikos kompleksą.

Talino uostas yra parengęs vystymo iki 2030 metų planą. Jį atliko pasaulyje žinoma „Zaha Hadid Architekts“ grupė.

Pagal jį Talino senamiesčio dalyje numatyta naujo kruizinio terminalo statyba su dengta sale, kuri ne sezono metu būtų naudojama kaip masinių renginių vieta. Neatpažįstamai būtų išplėtota Talino uosto dalis tarp dabartinio senojo uosto ir „Piritos“ jachtklubo olimpinio centro.

Mugos uosto dalyje planuojama įrengti SGD bunkeravimo terminalą, maisto gamybos ir logistikos kompleksą, įkurti logistikos centrą, išvystyti ro-ro terminalą, prijungti prie uosto europinę vėžę pagal „Rail Baltica“ projektą.

Latviai suvilioja lietuvius

Bene įdomiausia yra Latvijos Ventspilio uosto statistika. Nors krovinių šiame uoste šiemet yra 7 proc. mažiau, tačiau keleivių daugiau net 11 proc. Per tris ketvirčius šis uostas priėmė 172 tūkst. keleivių.

Klaipėdos uoste per tą patį laiką lankėsi 320 tūkst. keleivių. Skirtingai nei Ventspilyje jų buvo 2,1 proc. mažiau. Galima manyti, kad į Ventspilio uostą nemažai vyksta ir lietuvių, kurie naudojasi jūrų kelto tarp Latvijos ir Švedijos Nyneshamno uosto paslaugomis.

Ko gero, Ventspilis, o po to Ryga yra pagrindiniai Klaipėdos uosto konkurentai dėl keleivių. Rygos uoste šiemet yra 5,9 proc. didesnis nei pernai keleivių srautas. Iš viso buvo 698 tūkst. keleivių. Toks keleivių augimas ir jų kiekis Rygos uoste stebina, nes iš jo yra vienintelis maršrutas į Stokholmą, kuriuo plaukioja Estijos keltų kompanijos „Tallink Group“ keltai „Isabelle“ ir „Romantika“. Bet šie keltai iš esmės yra keleiviniai.

Ypatingai didelis keleivių srauto augimas Rygos uoste buvo 2017 m. - net 42,8 proc. Ryga yra didelis miestas ir iš jo latviai noriai keliauja į Stokholmą. Šiuo maršrutu naudojasi ir Stokholmo regione dirbantys darbininkai iš Lietuvos. 

Visuose Latvijos jūrų uostuose yra keleivių antplūdis. Netgi Liepoja, iš kurios yra keltų linija į Vokietijos Travemiundę šiemet per tris ketvirčius priėmė 20 proc. daugiau keleivių (iš viso 38388) ir 12 proc. daugiau krovinių jūrų keltuose (iš viso 32978 vienetus).

Pagal keleivių skaičių rytinės Baltijos jūros regione nepralenktas lyderis yra Talino uostas. Per tris ketvirčiu šiuo uostu naudojosi 8,3 mln. keleivių arba 1 proc. daugiau nei pernai. Šiam uostui ypač palankus buvo vasaros sezonas. Per trečiąjį ketvirtį aptarnauta 3,5 mln. keleivių. Tai 2,2 proc. daugiau nei pernai.

Fiksuojamas nuolatinis augimas

Jūrų keltų verslas tradiciškai yra Klaipėdos uosto verslas. Iš jo yra kasdieninės keltų linijos į Vokietijos Kylio ir Švedijos Karlshamno uostus.

Imant tarp rytinės Baltijos uostų, Klaipėda yra trečiasis (po Talino ir Rygos) pagal keleivių srautą ir pirmasis pagal krovinių srautą.

Jūrų keltais gabenamų krovinių dalis šiemet sudaro apie 12 proc. (įskaitant sunkvežimių svorį) per Klaipėdos uostą gabenamų krovinių. Didesni uoste yra tik trąšų (apie 30 proc.), naftos produktų ir konteinerių (po 18 proc.) kiekiai.

Krovinių srautas jūrų keltuose nuolat auga. Nuo 2010 iki 2017 m. fiksuotas vidutinis 2,7 proc. šio srauto augimas.

Šiemet jūrų keltais gabenamų krovinių augimas Klaipėdos uoste siekia per 8 proc. Ypač palankus buvo šių metų rugsėjis, kai jūrų keltais gabenamų krovinių srautas Klaipėdos uoste vienetais augo 16 proc., o tonomis net 20 proc.

Didžiausią įtaką jūrų keltais gabenamų krovinių augimui daro Lietuvos produkcijos eksportas į Vokietiją, po to į Švediją. Per Centrinį Klaipėdos terminalą keliauja ir nemaža dalis Baltarusijos prekių.

Keltai laukia pramogautojų

Jau daugelį metų Klaipėdos uoste prioritetiniu laikomas keleivių auginimas jūrų keltuose. Tai padaryti nėra lengva, nes šalia Klaipėdos nėra didelių miestų.

Tiek Talinas, šalia kurio už 80 kilometrų yra Helsinkis, tiek Ryga, kuri turi palyginti palankų susisiekimą su Stokholmu, gali lengviau auginti keleivių srautą.

„DFDS Seaways“ džiaugiasi, kad jai pavyksta išlaikyti keleivių srautą tiek linijoje iš Klaipėdos į Kylį, tiek linijoje iš Klaipėdos į Karlshamną.

Keleivių sudėtis šiose linijose yra labai skirtinga. Kylio linijoje apie 43 proc. keleivių yra lietuviai, 36 proc. - vokiečiai, 8 proc. - latviai, o likę kitų tautybių žmonės. Tuo tarpu Karlshamno linijoje apie 80 proc. keleivių lietuviai, o likę švedai, norvegai, danai.

Vokietijos linijoje buvusius nostalgijos Klaipėdos kraštui žmones pakeitė jauni vokiečiai, kurių didžioji dalis yra turistai su ratais. Tuo tarpu Švedijos linijoje dominuoja važiuojantys dirbti.

„DFDS Seaways“ komunikacijos ir viešųjų ryšių vadovas Baltijos šalims Vaidas Klumbys mano, kad Vokietijos linijoje keleivių pasiskirstymas yra palankus ir nekeliantis didesnių rūpesčių. Tuo tarpu Švedijos linijoje pernelyg didelis lietuviškas segmentas kelią tam tikrų minčių. O kas būtų, jei Švedijoje įvyktų krizė ir dabar ten vykstantys lietuviai netektų darbų? Tai iš karto pajustų ir keltų linija. Todėl daroma viskas, kad būtų pritraukiama  kuo daugiau žmonių, kurie Švedijos linija vyktų ne tik į darbą, bet ir pramogauti, nes Švedijoje ties Karlshamną yra įdomių lankytinų vietų.

Anot V.Klumbio, tam tikrų tendencijų yra. Ekskursijas į Švediją pamėgo Lietuvos moksleiviai. Savarankiškai į šią šalį vis daugiau keliauja jaunų šeimų su automobiliais. Neprarandama vilties išjudinti pačius švedus, kad daugiau jų atkeliautų į Klaipėdą, nes jog esame netoli vieni nuo kitų. Ir Švedijos linijos keltas ypač patogus: vakare sėdai tiek Karlshamne, tiek Klaipėdoje į keltą, o ryte jau esi kitame krante, kuris vos už 350 kilometrų.

„Jei Lietuvos ekonomika ir toliau augs, savarankiškai keliaujančių, Švediją norinčių aplankyti žmonių daugės“, - įsitikinęs V.Klumbys.

Naudojami itin seni ledlaužiai

Naujausias incidentas užfiksuotas Suomių įlankoje, kai prie Suomijos krantų susidūrė du krovininiai laivai. Susidūrimo priežastimi įvardintas įlanką dengiantis ledas. Kai laivų karavaną veda ledlaužiai iš jo paskos vienam po kito plaukiantiems laivams yra labai lengva susiduri. Vienas stabtelėjo, kitas nepastebėjo ir yra incidentas.

Užšalusios ne tik Suomijos, bet ir Estijos pakrantės. Ledo sluoksnis dengia Talino, Mugos uostų akvatorijas. Laivyba čia įmanoma tik naudojantis ledlaužiais.

Tragiška situacija buvo susidariusi Estijos Silamejos uoste. Nuo jo iki pagrindinio laivybos kanalo Suomių įlankoje yra 54 jūrmylės. Pradžioje ledlaužis „Botnica“, o vėliau „Tarmo“ dirbo šiame uoste.

Estijoje trūksta ledlaužių, kai kurie itin seni. Pavyzdžiui, „Tarmo“ 55 metų. Kai kuriose Estijos įlankose, kaip Piarnu, ledlaužių nebeužtenka, ledus ten laužo uosto vilkikai.

Ledai užtraukė įlankas

Ledų sukaustytuose Baltijos uostuose laivyba vyksta, bet ji yra priklausoma nuo ledlaužių darbo. Jau prieš kelias savaites Rygos uosto tarnybos raportavo, kad uostas pasirengęs žiemos sezonui. Tam esantys paruošti ledlaužiai „Varma“ ir „Foros“.

Pačiame Rygos uoste dėl intensyvios laivybos ledas susidaro rečiau. Jis dažniausiai uždengia Rygos įlanką. Paskutinį kartą Rygos įlanka buvo užšalusi 2013 metais.

Šiemet žiema išskirtinė. Visą laiką Rygos įlankoje nebuvo ledo, o jis susiformavo kaip tik tomis dienomis, kai spūstelėjo arktinis šaltukas. Ir jis sukaustė ne tik Rygos įlanką, bet ir Rygos uostą. Laivyba Rygos uoste įmanoma tik su ledlaužių pagalba.

Visiškai užšalo ir Suomių įlanka. Didesnėje jo dalyje ledo storis siekia 20 ir daugiau centimetrų. Dėl to krovinius jau praranda Rusijos uostai.

Pranešta, kad pirmąją arktinio šalčio savaitę į Rusijos uostus vilkikai iš viso lydėjo laivus 46 kartus. Iš viso per šių metų žiemos navigaciją su ledlaužiais buvo palydėta per tūkstantis laivų.

Ventspilis džiūgavo dėl šalčių

Pranešta, kad geresnėje situacijoje nei Rygos uostas esantis Ventspilio uostas perima dalį krovinių ne tik iš Rygos, bet ir iš Rusijos Ust Lugos uosto.

Ventspilio uostas sulaukė „Panamax“ laivo, kuris turėjo paimti anglis iš Ust Lugos, bet dėl ledo jis ten neplaukė ir krovėsi Ventspilyje.

Ventspilio uosto valdybos pirmininkas Aivaras Lembergas dėl šaltos žiemos džiūgavo ir vylėsi, kad šalčiai išsilaikys ilgiau.

„Rygos uostas, manau, pajus, kas yra motina gamta, nes prognozuojami dar didesni šalčiai“, – spaudos konferencijoje sakė A.Lembergas.

Dėl šalčio turėtų suintensyvėti laivyba ir krova Klaipėdos uoste, kuris yra laikomas šiauriausiu neužšąlančiu uostu.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto kapitonas Adomas Alekna sakė, kad dalyje uosto yra susidaręs ižas, bet laivai juo lengvai praplaukia. Susidariusius nedidelius ledus vilkiku teko sklaidyti tik Malkų įlankoje.

Praėjusią savaitę kelių Klaipėdos uosto kompanijų vadovai teigė, kad dėl užšalusių Rygos, dalies Estijos ir Rusijos uostų papildomų krovinių į Klaipėdos uostą  iki vasario 28 d. nebuvo atėję.