Nesistebime, nes, apribojus judėjimą vienos savivaldybės ribomis, pajūris klaipėdiečiams tapo bene vienintele pasivaikščiojimo gamtoje vieta. Žinoma, dabar iš dalies kaltas ir kelto į Smiltynę nebuvimas, bet praeitais metais ir su keltu spūstyse sugaištas laikas augo. Vasarą, jeigu liks seni parkavimo įkainiai, eismas ten tiesiog sustos dažniau ir ilgesniam laikui. Racionaliausias sprendimas – padidinus parkavimo įkainius paskatinti žmones prie jūros važiuoti autobusais ir maršrutiniais taksi, dviračiais. Tada trasoje tilpsime visi.
Ne geresnė padėtis ir pačiame mieste. Tokiomis aplinkybėmis miesto taryba pagaliau svarstys sprendimą ženkliai padidinti parkavimo įkainius ir išplėsti apmokestintas zonas, taip skatinant iš naujo įvertinti važiavimo automobiliu išlaidų ir naudos santykį.
Jau stringame, kur nestrigome
Keliskart mažesni nei kituose miestuose parkavimo rinkliavos įkainiai visiškai nebemotyvuoja svarstyti keliauti kitaip, net jei atstumas mieste 2–4 kilometrai, 300–450 metrų atstumu yra autobuso stotelė ar vieta sustabdyti maršrutinį taksi ir galima nuvykti į galutinį tašką nesirūpinant, kaip ten pastatyti automobilį.
Ne vienas mūsų turėjo progos lankytis įvairiuose Lietuvos ir užsienio miestuose; ten vis labiau vystomas eismo reguliavimo, ribojimo priemones priimam natūraliai, tačiau sutikti, kad atėjo laikas joms namie, kažkodėl nesiryžtama.
Andrius Samuilovas / Asmeninio archyvo nuotr.
Praėjusių metų rudenį panaikinus karantiną „Klaipėdos keleivinis transportas“ jau susidūrė su eismo problemomis miesto pakraščiuose ir priemiesčio maršrutuose. Dėl užkimštų įvažiavimo į miestą mazgų, srauto pagrindinėse miesto arterijoje link centro, autobusai vėluodavo ir iki 15–20 minučių.
Nieko nedarant su parkavimo rinkliavos dydžiais ir kitomis eismo valdymo priemonėmis, eismo problemos mieste tik didės.
Vairuotojų švietimo, mokymo ir pamokymo jau nepakanka ir rekomendacija pakankamai aiški – mažinti priklausomybę nuo automobilio, išbandant kombinuotą pėsčiojo – autobuso/maršrutinio taksi kelią, automobilių dalijimosi sistemą, elektrinį paspirtuką, dviratį.
Atvažiavo – ir stovi
Prasispraudę pro kelių spūstis, automobiliai pagaliau atvažiuoja į centrą ir čia yra pastatomi pagal principą „kas pirmesnis – to ir vieta“. Ištyrus vietų užimtumą miesto centre, akivaizdu, jog vietų trūksta. Kai kuriose vietose užpildymas buvo net per 100 proc. – pasinaudojant šaligatviais ir kitomis neleistinomis vietomis.
Pernai vien tik miesto centre užfiksavome 1 076 Kelių eismo taisyklių pažeidimus: stovėjimas ant šaligatvio, ant pėsčiųjų tako, ant vejos, t. y. ten, kur automobilis užima pėsčiojo erdvę – iš viso protokolus rašėme pagal 13 KET pozicijų. Reikia pabrėžti, kad toli gražu ne visus tokius pažeidimus mes užfiksuojame dėl ribotų savo žmogiškųjų išteklių, ir realiai liūd- nos situacijos net ir tie skaičiai neatspindi.
Teritorijos apkrovą pastatytais automobiliais finansiškai parodo „bilieto vertė“ – kiek laiko vidutiniškai automobilis stovi ir, atitinkamai, kiek už tai sumoka.
Raudonojoje (senamiestis) zonoje 2012-aisiais vidutinė bilieto vertė buvo 55 euro centai (perskaičiavus iš litų), pernai – 1,49 euro. Taigi dabar automobilis pastatomas kur kas ilgesniam laikui, tiek pat sumažėja ir aikštelių apyvartumas – ilgėja laikas rasti vietą, kartu ir tarša darosi didesnė.
Eismo inžinerijos prasme tai reiškia tą patį, tarsi statymo vietų bendras plotas nuo 2012-ųjų miesto centre būtų sumažėjęs kelis kartus.
Geroji kitų miestų praktika rodo, kad vidutinis teritorijos užpildymas stovinčiais automobiliais neturi viršyti 85 procentų. Priešingu atveju vairuotojas turės ten ilgai sukti ratus ieškodamas laisvos vietos.
Alternatyva – yra
Klaipėdos miestas skatina miestiečius ir priemiesčių gyventojus naudotis viešuoju transportu. Peržiūrint šių metų bilietų kainas (įstatymas įpareigoja tai daryti kasmet), miesto taryba paliko tas pačias kainas, nors pernai viešasis transportas dėl pandemijos ir dirbo nuostolingai. Nuostolių, jau matome, neišvengsime ir šiemet, tačiau yra aiškus miesto apsisprendimas naudojantis dotacijomis išlaikyti viešąjį transportą kaip veiksnią alternatyvą individualiam. Išplėtota bilietų ir maršrutų sistema leidžia tai pasiekti.
Santykinai pigesnis metinis bilietas, buvęs egzotika dar prie 5–7 metus, dabar yra beveik kas dešimto keleivio kišenėje. Mėnesinis zoninis bilietas galioja ir važiuojant mieste, ir priemiestyje, neribojant kelionių, persėdimų skaičiaus.
Bendras mėnesio bilietas miesto maršrutiniam taksi ir autobusui leidžia komfortiškai išsiversti be automobilio, jei darbo vieta yra centrinėje miesto dalyje.
Maršrutų skaičius priemiestyje jau pasiekė 20. Klaipėdos miestą nebrangiu, kokybišku, patikimu viešuoju transportu galima pasiekti iš Dituvos, Šernų, Ketvergių, Plikių, Slengių, Gindulių, pakeliui surenkant artimesnių priemiesčių keleivius. Ženkli dalis priemiesčio keliautojų yra mokiniai ir moksleiviai, kurie važiuodami į/iš atsidariusių mokymo įstaigų lengvina „taksuojančių“ tėvelių dalią. Laikas ir patiems tėveliams išbandyti alternatyvą.
Deja, apskritai imant bilietų struktūra matyti, kad artimesnių priemiesčių gyventojams toks motyvas vis dar nėra ypatingai svarbus. Tad kol nebus finansinės paskatos atsisakyti (antrojo) automobilio, kol išlaidos parkavimui priemiesčio šeimos biudžete sudarys nereikšmingą dalį, nesitikime ten didelio keleivių skaičiaus augimo.
Pretenzijų „o jūs pirma padarykite iš mano namų reisus kas 10 minučių ir kad vežtų septyniais maršrutais į visas Klaipėdos puses“ priimti negalime. Toks procesas gali vykti tik nuosekliai didėjant priemiesčio keleivių skaičiui. Dituvos ir dar keleto maršrutų istorija rodo, kad tai realu ir vyksta.
Erdvės reikia ne tik vairuotojams
Diskutuojant apie automobilių parkavimo problemas dažnai pamirštama, kad mieste gyvena ne tik vairuotojai. O net ir tas pats vairuotojas išlipęs iš automobilio tampa pėsčiuoju, kuriam reikalinga aplinkos kokybė: laisvi šaligatviai, žaliosios erdvės, švarus oras. Pernai pastebėjome ženklų judėjimo dviračiais ir paspirtukais suintensyvėjimą. Prie „Akropolio“ naujai įrengtas automatinis dviračių skaičiuoklis sparčiai prisuko 100 000 skaičių. Ir šitos santykinai naujosios mobilumo rūšys, būdamos draugiškos aplinkai, taip pat reikalauja sau naujos erdvės. Ja reikės dalytis iš naujo balansuojant prioritetus. Naujieji parkavimo tarifai, plečiamos zonos – tai finansinis įrankis pasiekti protingą bendruomenės kompromisą naudojant erdvę. Kurios yra tik tiek, kiek yra, ir daugiau jos nėra iš kur paimti.
