Laukti pokyčiai
Šiais metais prasidedančiu Nemuno modernizavimo projektu per ateinančius trejus metus bus sutvarkytos Nemuno laivybos farvaterį reguliuojančios bunos (ne mažiau kaip 500 bunų) nuo Kauno iki pat Kuršių marių.
Bendra darbų vertė siekia rekordinę 28 mln. eurų sumą. Tai yra viena didžiausių investicijų per visą istoriją, skirta Nemuno laivybos keliui tvarkyti. Kartu tai ir įpareigojimas bei didelė atsakomybė projekto sumanytojams ir jo įgyvendintojams. Tik sukūrus infrastruktūrą, atveriamos galimybės naujoms šakoms, verslo galimybėms.
Kiekviena visuomenė, valstybė atitinkamai skiria investicijas transporto sistemos plėtotei bei technikai ir technologijai tobulinti.
XXI a. didėjant dėmesiui ekologijos klausimams, transporto keliamą taršą siekiama mažinti perkeliant krovinių vežimą sausumos keliais į kitą mažiau taršią transporto rūšį – vandens kelią. Vandens transportas ekologiškiausia alternatyva, patraukliausia tiek aplinkosaugos, tiek ekonominiu atžvilgiu. Siekiama užtikrinti galimybę verslo įmonėms gerokai pigiau nei sausumos keliais vandens transportu gabenti didelius kiekius krovinių.
Vandens transportas ekologiškiausia alternatyva, patraukliausia tiek aplinkosaugos, tiek ekonominiu atžvilgiu.
Aukso amžius
Šiandienė situacija nehipotetiškai šiek tiek primena ir XIX a. vidurio įvykius. Bet aplinkybės ir laikmečiai skiriasi, kadangi šiandien Lietuvoje geležinkeliai ir sausumos transportas atsiriekia didžiausią transporto pyrago dalį.
Kad ir kaip būtų, 1853–1856 m. Krymo karo metais dėl britų ir prancūzų karinio laivyno blokados Rusijos imperijos jūriniuose uostose Nemune laivyba stipriai pagyvėjo, o Kaunas, kaip uostas, išgyveno savotišką aukso amžių. Vien per 1855 m. Kauno uostą aplankė virš 6 tūkst. laivų! Į Kauną vytinės, barkai, pogulbakrai, pergai ir kiti laivai iš Karaliaučiaus atplukdydavo druskos, silkės, metalo ir kitų krovinių. Iš Kauno pasikrovę grūdų, linų, kanapių ir kitų produktų leisdavosi atgal į Rytprūsių uostus.
Kiekviena tokia kelionė prasidėdavo malda, o pasiekus kelionės tikslą vandenims buvo paaukojama duonos ir druskos. Nepaisant upeivių dievobaimingumo, laivai patekdavo į avarijas.
Užfiksuotos nelaimės
Metraštininkų užfiksuotos bent kelios skaudžios avarijos, įvykusios Nemune. Štai Afanasevas rašo, kad 1858 m. gegužės 4 d. žemiau Rumšiškių sudužo trečios gildijos pirklio iš Gardino Kosackovo baidokas, kuris gabeno Raseinių pirmos gildijos pirklio Adelsono krovinį. To paties pirklio, kurio prekybos kontoroje Kaune 1857 m. buvo pasiekta tais laikais įspūdinga apyvarta – 500 tūkst. rublių.
Adelsono prekybos ryšiai aprėpė ne tik Rusijos imperiją, bet ir dalį Vakarų Europos. Iš Adelsono kontorų prekės pasiekdavo Karaliaučių, Leipcigą, Londoną, Paryžių. Žinoma, išaugusiai prekybai reikėjo infrastruktūros, naujų sandėlių. Štai pirklys Gotkevičius, kurio šeimai priklausė keletas laivų, 1854 m. pastatė didžiulį grūdų sandėlį. Šiandien akylesniems stebėtojams Kaune, Muziejaus gatvėje, esantis statinys primena apie tą upeivystės pakilimą XIX a. viduryje, kai Kaunas buvo panašus jūrinį uostą.
Panašiu metu Nemuno viduryje pasirodė ir pirmieji garlaiviai "Kęstutis" ir "Neris". Jų savininkas grafas Tyzenhauzas svajojo apie galimybę sujungti Vilnių, Kauną ir Tilžę garlaivių keliu, bet caro valdžia niekad neskyrė pakankamai dėmesio ir lėšų Nemuno ir kitų Lietuvos upių sutvarkymo darbams. Šią situaciją puikiai iliustruoja 1825 m. pradėti Ventos–Dubysos kanalo statybos darbai, kuriuos po 1830–1831 m. sukilimo caro valdžia sustabdė. Vėliau dalį šių statybinių medžiagų valdžia panaudojo įrengiant krovininę krantinę dešiniajame Nemuno krante, šalia Vytauto Didžiojo bažnyčios. To meto kauniečių vadinta cimbruvka, taip pat saugojo ir miestą nuo potvynių.
Sumažintų taršą
Žinoma, šiuolaikinė laivyba yra kitokia, remiasi Vakarų Europos laivybos patirtimi, tokio pobūdžio laivyba, kuri buvo anksčiau, nesugrįš į Nemuną.
Išgirdus žinią apie planuojamus darbus Nemune, norisi tikėti, kad netolimoje ateityje Nemunu be didelių sunkumų bus gabenami kroviniai baržomis iš Klaipėdos į Kauną ir atgal. Tai pirmiausia kroviniai konteineriuose, kurie šiuo metu vežami autostrada Kaunas–Klaipėda, teršdami aplinką šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis ir kitais teršalais (pvz., skaičiuojama, kad 1 000 tonų barža galės pervežti 40 automobilių krovinį vienu metu, taip žymiai sumažinant aplinkos taršą), taip pat mediena, grūdai ir kt. O ką jau kalbėti apie galimybes vežti sunkiasvorius ir didžiagabaričius krovinius, kuriems apribojimų, vežant vandens transportu, praktiškai nėra.
Be abejo, Kauną arba, atvirkščiai, Jurbarką, Nidą, Klaipėdą ar kitą pakrantės miestą ir miestelį galės pasiekti ir keleiviniai bei pramoginiai laivai, taip pat ir mažieji laiveliai. Norisi tikėti, kad taip keliasdešimt metų užsitęsusį sąstingį pakeis upių transporto ryškesnis pakilimas.
