Reikš­min­giau­si bend­ro­vės is­to­ri­jos fak­tai

Pap­ra­šy­tas pri­si­min­ti, nuo ko vis­kas pra­si­dė­jo 1996-ųjų pra­džio­je, vie­nas iš įmo­nės įkū­rė­jų, val­dy­bos pir­mi­nin­kas Vla­das Ston­čius pa­sa­ko­ja, kad nuo vie­no vil­ki­ko paieš­kų: „Anuo­met, kaip ir dau­ge­lį leng­vų­jų au­to­mo­bi­lių, taip ir sunkvežimius te­ko ga­ben­tis iš Vo­kie­ti­jos. Po ke­lių sa­vai­čių in­ten­sy­vių paieš­kų bu­vo įsigytas pir­ma­sis „Ka­mAZ“ markės sunk­ve­ži­mis, ku­riuo ir per­vež­ti pir­mie­ji kroviniai. Net­ru­kus sunk­ve­ži­mių jau bu­vo ke­tu­ri, de­šimt, o da­bar jau – 1 500.“

Iš pra­džių pa­grin­di­nė kro­vi­nių ar­te­ri­ja drie­kė­si į Ry­tus, vė­liau kryp­tys plė­tė­si į Cent­ri­nę Eu­ro­pą ir Skan­di­na­vi­ją, o jau 2010-ai­siais kom­pa­ni­ja pel­nė ge­riau­sio me­tų Eu­ro­pos ve­žė­jo no­mi­na­ci­ją, ku­ria nominuo­ta bu­vo net še­še­rius me­tus. Bend­ro­vė to­liau plė­tė veik­lą ir jau 2013 m. ati­da­rė nau­jus ak­ci­zi­nių pre­kių, muitinės san­dė­lius.

Praė­ju­siais me­tais, ne­pai­sant CO­VID-19 ne­gan­dų, įmo­nės is­to­ri­ja pa­pil­dy­ta reikš­min­gais dar­bais. Vi­sai ša­lia Klai­pė­dos jū­rų uos­to, prie pa­grin­di­nės ša­lies trans­por­to ar­te­ri­jos greit­ke­lio, jun­gian­čio uos­ta­mies­tį su sos­ti­ne, vy­ko „Vlantanos“ lo­gis­ti­kos cent­ro plėt­ra (sta­ty­bos vi­siš­kai baig­tos 2021-ųjų pradžioje). Vien mo­der­nių san­dė­lių plo­tai pa­di­dė­jo pust­re­čio kar­to, žy­miai išsiplė­tė paslau­gų spekt­ras. Da­bar san­dė­lia­vi­mo plo­tai sieks 55 tūkst. kv. m, tad tai bus di­džiau­sias lo­gis­ti­kos cent­ras Klai­pė­dos ra­jo­ne ir Va­ka­rų Lie­tu­vo­je.

Tva­ru­mas neat­sie­ja­ma da­lis

„Vlan­ta­nos“ ko­man­da ak­cen­tuo­ja, kad įmo­nės plėt­ra vi­sa­da vy­ko ne­pa­mirš­tant at­sa­kin­go po­žiū­rio į ap­lin­ką ir tva­ru­mą.

„Gerb­da­mi mus su­pan­čią ap­lin­ką sie­kia­me ma­žin­ti jai da­ro­mą ža­lin­gą po­vei­kį, – pa­sa­ko­jo bend­ro­vės ge­ne­ra­li­nis di­rek­to­rius T.Sto­nys. – Trans­por­to prie­mo­nės yra nuo­lat at­nau­ji­na­mos ar­ba kei­čia­mos į ma­žiau tar­šius de­ga­lus nau­do­jan­čias, o jų tech­ni­nės sa­vy­bės pri­si­de­da prie ap­lin­kos tar­šos ma­ži­ni­mo; nau­do­da­mie­si trau­ki­nių ir kel­tų per­ve­ži­mo pa­slau­ga sie­kia­me ma­žin­ti iš­me­ta­mo CO2 kie­kį – per­nai in­ter­mo­da­li­nė­mis li­ni­jo­mis ga­ben­da­mi dau­giau nei 30 pro­c. vi­sų sa­vo kro­vi­nių į ap­lin­ką neiš­me­tė­mė per 35 tūkst. t CO2. Nuo­lat do­mi­mės ir sa­vo veiklo­je pri­tai­ko­me tech­no­lo­gi­jas, ma­žiau­siai ža­lin­gas ap­lin­kai, sie­kia­me tar­šos pre­ven­ci­jos ir nuo­la­ti­nio ap­lin­kos būk­lės ge­ri­ni­mo. Įmo­nė da­ly­vau­ja nau­jų techno­lo­gi­jų vys­ty­mo­si pro­gra­mo­se ir sie­kia pir­mo­ji dieg­ti eko­lo­giš­kas priemones sa­vo veik­lo­je.“

2017-ai­siais jau vi­si įmo­nės vil­ki­kai ati­ti­ko EU­RO VI stan­dar­tus, o vos po me­tų ji pra­dė­jo tes­tuo­ti pir­mą­jį ša­ly­je su­slėg­to­mis gam­ti­nė­mis du­jo­mis (angl. CNG) varo­mą sunk­ve­ži­mį. 2019–2020 m. bu­vo at­lie­ka­mas dar eko­lo­giš­kes­nio krovininio trans­por­to, va­ro­mo su­skys­tin­to­mis gam­ti­nė­mis du­jo­mis (angl. LNG), tes­ta­vi­mas – šie vil­ki­kai į ap­lin­ką iš­me­tė apie 20 pro­c. ma­žiau CO2. Pir­ma­sis įmo­nei pri­klau­san­tis eko­lo­giš­kais de­ga­lais va­ro­mas vil­ki­kas į su­pla­nuo­tą maršru­tą iš­vy­ko dar 2020 m. ru­de­nį, šiuo me­tu „Vlan­ta­na“ val­do vie­ną didžiausių al­ter­na­ty­viais de­ga­lais va­ro­mų trans­por­to prie­mo­nių par­kų ne tik Lietu­vo­je, bet ir Bal­ti­jos ša­ly­se. Įmo­nės at­sto­vų tei­gi­mu, to­kių ap­lin­ką tausojančių sun­kias­vo­rių au­to­mo­bi­lių, nau­do­jan­čių su­skys­tin­tas gam­ti­nes ir biome­ta­no du­jas (SGD ir SBD), skai­čius įmo­nė­je šiais me­tais tu­rė­tų dar ge­ro­kai aug­ti. Tie­sa, kol kas nau­jie­ji vil­ki­kai dirbs už­sie­nio rin­ko­se, kur ge­riau­siai išvysty­tas SGD ir SBD de­ga­li­nių tink­las.

Nuo­la­ti­nis sie­kis to­bu­lė­ti

Bend­ro­vės va­do­vas, pa­klaus­tas, ko­kių tiks­lų įmo­nė sieks atei­ty­je, pir­miau­sia pa­mi­nė­jo ino­va­ci­jų die­gi­mą.

„Per pa­sta­ruo­sius ke­lis de­šimt­me­čius kro­vi­nių per­ve­ži­mo vers­las pa­si­kei­tė iš es­mės ir tam di­džiau­sią įta­ką tu­rė­jo spar­ti skait­me­ni­nių tech­no­lo­gi­jų rai­da, ku­ri itin grei­tai kei­čia lo­gis­ti­kos sek­to­riaus vei­dą. Atei­ty­je nau­jo­vių at­si­ra­di­mo ir diegimo pro­ce­sas tik in­ten­sy­vės, to­dėl, no­rė­da­mi iš­lik­ti kon­ku­ren­cin­gi rin­ko­je, itin daug dė­me­sio pla­nuo­ja­me skir­ti skait­me­ni­za­ci­jai ir ino­va­ci­joms“, – akcentavo T.Sto­nys.

Ant­ra, kas svar­biau­sia, pa­sak ge­ne­ra­li­nio di­rek­to­riaus, dar­bo vie­tų kū­ri­mas. „Vlan­ta­na“ vie­nas di­džiau­sių darb­da­vių ša­ly­je, ati­da­rius nau­ją san­dė­lį artimiausiu me­tu bus su­kur­ta apie 60 nau­jų dar­bo vie­tų (įmo­nė­je dir­ba apie 2 500 dar­buo­to­jų).

„Bend­ro­vės veik­los vi­zi­ja pa­rem­ta pa­gar­ba šei­mai, ko­le­goms, ap­lin­kai, visuome­nei“, – kal­bė­jo „Vlan­ta­nos“ va­do­vas. – „Pa­gar­ba – vie­na ker­ti­nių įmonės ver­ty­bių, to­dėl va­do­vau­ja­mės ja tiek kas­die­nė­je veik­lo­je, tiek komunikaci­jo­je ir el­ge­sy­je. Or­ga­ni­za­ci­jo­je už­tik­ri­na­mas orus ir pa­gar­bus elgesys, ger­bia­mos kiek­vie­no žmo­gaus tei­sės.

Bend­ro­vės dar­buo­to­jų san­ty­kiai įmo­nės veik­lo­je ir bend­ra­dar­biau­jant su partneriais, įvai­rių ins­ti­tu­ci­jų, įstai­gų at­sto­vais grin­džia­mi tar­pu­sa­vio pa­gar­ba, są­ži­nin­gu­mu ir pa­si­ti­kė­ji­mu. Mū­sų par­tne­riai ver­ti­na to­kias pat ar pa­na­šias verty­bes, do­mi­si ino­va­ci­jo­mis, yra sa­vo sri­ties ly­de­riai ir pro­fe­sio­na­lai, vertinantys ko­ky­bę, tva­ru­mo prin­ci­pus ir at­sa­kin­gą vers­lą. Įmo­nė ver­ti­na abipusę pa­gar­bą ir vi­sa­ver­tį bend­ra­dar­bia­vi­mą. Vi­sa tai at­si­spin­di įmo­nės Eti­kos ko­dek­se.“

Be abe­jo, T.Sto­nio tei­gi­mu, ir to­liau bus ski­ria­mas itin di­de­lis dė­me­sys ap­lin­kai. Dau­ge­lis ES ša­lių re­mia ir ple­čia bio­me­ta­no ga­my­bos ini­cia­ty­vas. Lie­tu­va taip pat yra pa­tvir­ti­nu­si stra­te­gi­nį tiks­lą ir są­ly­gas, ska­ti­nan­čias kom­pa­ni­jas įsi­gy­ti su­skys­tin­to­mis du­jo­mis va­ro­mų vil­ki­kų bei įreng­ti du­jų pil­dy­mo sto­čių.

„Mū­sų ša­ly­je kol kas nė­ra nė vie­nos de­ga­li­nės, ku­rio­je vil­ki­kai bū­tų pil­do­mi LNG de­ga­lais. Il­ga­lai­kė­je bend­ro­vės veik­los stra­te­gi­jo­je eko­lo­gi­niam as­pek­tui skiriamas di­de­lis dė­me­sys, to­dėl mū­sų įmo­nės te­ri­to­ri­jo­je gre­ta Klai­pė­dos, ties pa­grin­di­ne ša­lies au­to­ma­gist­ra­le A1, pla­nuo­ja­me įreng­ti LNG ir CNG du­jų pildymo sto­tį. Šiuo me­tu ša­lia vei­kian­čios mū­sų de­ga­li­nės yra nu­ma­ty­ta konk­re­ti vie­ta ir esa­me pa­ren­gę pro­jek­tą. Taip pat ar­ti­miau­siuo­se pla­nuo­se – įreng­ti saulės elekt­ri­nę ant san­dė­lių sto­gų, sie­kiant gau­ti 100 pro­c. at­si­nau­ji­nan­čią ener­gi­ją“, – tei­gė T.Sto­nys.

To­mas Sto­nys

Skait­me­ni­za­ci­jos svar­ba

UAB „Vlan­ta­na“ va­do­vas be skait­me­ni­za­ci­jos neį­si­vaiz­duo­ja atei­ties. Ji neatsieja­ma nuo kas­die­nės kom­pa­ni­jos veik­los, ko­ne vi­si pro­ce­sai įmo­nė­je skait­me­ni­zuo­ti ar­ba šiuo me­tu pe­rei­na­ma prie jos, sie­kiant pa­leng­vin­ti vers­lo pro­ce­sus, su­ma­žin­ti pa­slau­gų kaš­tus, ap­lin­kos tar­šą ir pri­si­dė­ti prie efektyvesnio dar­bo.

„Sie­kiant už­tik­rin­ti sau­gų trans­por­ta­vi­mo pro­ce­są nau­do­ja­ma te­le­ma­ti­ka – trans­por­to bor­to kom­piu­te­rio ap­tar­na­vi­mo in­for­ma­ci­jos in­teg­ra­ci­ja į įmo­nės kasdie­nius pro­ce­sus ir pla­na­vi­mą, – paaiš­ki­no T.Sto­nys. – Skait­me­ni­zuo­ja­mi trans­por­to prie­mo­nių tech­ni­niai duo­me­nys, vai­ruo­to­jų už­duo­tys val­do­mos naudo­jan­tis pro­fe­sio­na­lia trans­por­to val­dy­mo sis­te­ma. San­dė­lių veik­los ir dar­bo pro­ce­sų val­dy­mas taip pat neį­si­vaiz­duo­ja­mas be skait­me­ni­zuo­to pro­ce­sų valdymo pro­gra­mų in­teg­ra­ci­jos. Šiuo me­tu vers­lo pro­ce­sų val­dy­mas perkeliamas į pro­fe­sio­na­lią pa­sau­li­nio ly­gio Vers­lo val­dy­mo sis­te­mą, pradedamas inf­rast­ruk­tū­ros, kie­mo val­dy­mo pro­ce­sų skait­me­ni­ni­mas. San­dė­lių, trans­por­to val­dy­mo, už­sa­ky­mų įve­di­mo sis­te­mos pa­de­da dar­buo­to­jams priim­ti ra­cio­na­lius spren­di­mus, tin­ka­mai at­lik­ti ana­li­zę ir pla­nuo­ti.“

Pro­ce­sams op­ti­mi­zuo­ti ir dar­buo­to­jų veik­lai pa­leng­vin­ti nau­do­ja­ma­si dirb­ti­niu inte­lek­tu. Kro­vi­nių ir už­sa­ky­mo val­dy­mo sis­te­ma lei­džia tiek dar­buo­to­jams, tiek klien­tams rea­liu lai­ku ste­bė­ti vi­sus kro­vi­nius, pa­de­da op­ti­mi­zuo­ti vil­ki­kų maršrutus, ope­ra­ty­viai ste­bė­ti si­tua­ci­ją ir rea­guo­ti į iš­ki­lu­sias pro­ble­mas. Ji supap­ras­ti­na ir au­to­ma­ti­zuo­ja val­dy­mo pro­ce­sus, pa­leng­vi­na dar­buo­to­jams tenkan­tį krū­vį, taip pat pa­de­da efek­ty­viau val­dy­ti klien­tų už­klau­sas ir už­tik­rin­ti ko­ky­biš­ką ap­tar­na­vi­mą. Kas­die­nė­je veik­lo­je daž­nai nau­do­ja­ma­si RPA (angl. Ro­bo­tic pro­cess au­to­ma­tion) do­ku­men­tams už­pil­dy­ti ir pa­teik­ti įvai­rioms instituci­joms, tai pa­de­da tau­py­ti lai­ką ir re­sur­sus.

Be­je, per­nai įmo­nė „Vlan­ta­na“ su­kū­rė ir pa­ten­ta­vo e.spy­ną. Kam ki­lo min­tis tokią su­kur­ti?

„Šios e.spynos sumanytojas ir išradėjas – Vladas Stončius, valdybos pirmininkas ir akcininkas, kuris neatsiejama įmonės dalis yra jau nuo pirmųjų dienų, – pasakojo bendrovės generalinis direktorius. – Nuo pat įkūrimo didelis dėmesys buvo skiriamas ne tik aplinkosaugai, bet ir logistikos inovacijų vystymui, gabenamų krovinių saugumo užtikrinimui. 2017 m., svarstant įvairias idėjas, kaip geriau ir efektyviau apsaugot krovinius, kilo mintis sukurti e.spyną. Buvo suprojektuotas naujas spynos modelis, kuris po kelių tobulinimų buvo pagamintas ir pritaikytas nuosavo parko vilkikams. Šio įrenginio privalumas, kad ji atrakinama tik atsakingo asmens (vadybininko) įsitikinus, kad krovinys saugiai pristatytas ir yra suplanuotoje vietoje.“

Šias e.spy­nas įmo­nė mon­tuo­ja vi­soms sa­vo par­ko prie­ka­boms-šal­dy­tu­vams ir jau siū­lo šių spy­nų įsi­gy­ti ki­tiems trans­por­to nau­do­to­jams. Ją įmo­nė nuo­lat tobu­li­na ir ateityje tai da­rys at­si­žvelg­da­ma į at­si­nau­ji­nan­čias tech­no­lo­gi­jas ir ga­li­my­bes.

Skirtumai – įspūdingi

Didžiausios šalies vežėjų įmonės deklaruoja per metus uždirbančios milijoninius pelnus. Nors šie sunkesnio judėjimo tarp valstybių ir ekonominio nuosmukio metai tapo rimtu išbandymu, tačiau net ir smulkesni vežėjai sugeba užsidirbti. Ypač jei iki sąstingio pavyko atnaujinti savo sunkiojo transporto parką. Būtent ši sritis reikalauja didžiausių investicijų.

Net jei vežėjas įsigijo per 100 tūkst. eurų kainuojantį vilkiką su puspriekabe, jo išlaidos tuo nesibaigia. Ekspertų padedami pasidomėjome, kiek kainuoja išlaikyti galingą transporto priemonę, palygindami su analogiškomis išlaidomis lengvajam automobiliui. Kai kurie skaičiai išties pribloškia.

Ką daryti, jei jums prireikė pakeisti automobilio alyvą? Lengvojo automobilio vairuotojas, ilgai nesukdamas galvos, nulėks iki artimiausio servisiuko, kur už kokį 100 eurų pasikeis ir tepalus, ir filtrus, ir atsiskaitys už darbą. Jei staiga prisiminėte, kad dar neturite žieminių padangų, o šaltukas jau beldžiasi į langus, piniginę teks pakrapštyti kur kas rimčiau – padorus naujų padangų komplektas kainuos nuo 200 iki 400 eurų. Išlaidos nemenkos, tačiau tai tik juokai, lyginant su detalių kainomis, kurias pakloja vilkikų savininkai.

Komplekte net 12 padangų

Vilkikų ir kito sunkaus transporto remonto specialisto Boriso Ignatjevo teigimu, paprastam vairuotojui sunku įsivaizduoti, kiek lėšų reikalauja elementarūs darbai, atliekami ne lengvajam automobiliui, o sunkvežimiui ar vilkikui.

Geografija: B.Ignatjevo teigimu, pagal gedimus galima atskirti, kuris transportas dirba Rytų Europoje, o kuris – Vakarų greitkeliuose.

"Sunkusis transportas turi būti kur kas patikimesnis nei įprastinis, detalės turi atlaikyti nepalyginti didesnes apkrovas, ilgiau tarnauti, todėl atitinkamai didesnės ir jų kainos", – kalbėjo B.Ignatjevas.

Pasak specialisto, detalių ir paslaugų kainos, lyginant su lengvuoju transportu, gali skirtis iki dešimties kartų. Skaičiai stulbinantys, tačiau realūs.

Automobiliui naują padangą galima įsigyti ir už 40 eurų, o vilkikui "premium" klasės apavas kainuoja iki 400 eurų. Tačiau tai dar ne pati liūdniausia žinia: lengvajam automobiliui pakanka keturių padangų, o vilkikui su puspriekabe gali prireikti ir aštuonių ar net visų dvylikos. Nesunku paskaičiuoti, kad, sąžiningai keičiant visas padangas, investicijos viršytų 4 tūkst. eurų. Tiesa, kokybiškos padangos naudojimo terminas taip pat yra nemenkas – siekia 250 tūkst. km.

Variklio alyva – kibirais

Panaši situacija ir kalbant apie kitą populiarią paslaugą – alyvos keitimą. Lengvajai mašinai pakanka 5 l tepalo, o vilkiko variklis, kurio galingumas siekia apie 500 AG, mielai priims ir 36 l, t.y. maždaug tris pilnus kibirus. Drauge su tepalais keičiant dar ir tepalo, degalų bei oro filtrus akimirksniu susidaro 400 eurų sąskaita. Be to, sunkvežimiams filtrų kiekis taip pat didesnis, nes jie turi net kelis degalų filtrus, Adblue sistemą, sausintuvo filtrą ir pan.

Kita vertus, gera tepalo kokybė užtikrina ilgesnį keitimo ciklą. Todėl automobilio alyvą rekomenduojama keisti maždaug kas 15 tūkst. km, o vilkiko – tik kas 100–120 tūkst. km.

Aušinimo skystis taip pat liejasi laisvai. Išbėgus vadinamajam antifrizui, normaliam automobiliui pakaktų 5 l bakelio, o sunkiasvoriam transportui jo reikėtų apie 40 litrų. Viena paveikesnių vilkikų ir puspriekabių vietų – vadinamosios orinės sistemos. Laikui bėgant jos prasitrina, sprogsta oro pagalvės, išsisandarina energoakumuliatoriai, stabdžių kameros ir membranos.

Jei kokios senutėlės "Audi" savininkas žiemą pajunta beviltiškai silpstantį akumuliatorių, už 100 eurų ar net mažiau jį be vargo gali pasikeisti į kitą kokybišką bateriją. O štai po vilkiko variklio gaubtu slepiasi net du akumuliatoriai, kurių kiekvieno kaina – apie 200 eurų.

O juk tai tik smulkmenos. Didesnės apimties remonto darbai gali baigtis ir penkiaženkle sąskaita. Rimčiau sugedus mašinai, laukiant eilės remontui, dažnas mūsų jau būname nepatenkinti ir nekantriai skaičiuojame dienas, kada vėl sėsime prie vairo. Tiesa, tam yra daug alternatyvų: viešasis transportas, taksi, trumpalaikė ar ilgalaikė nuoma. Jei ir patirsime papildomų išlaidų, jos nebus didelės. Vilkikas negali laukti remonto ilgesnį laiką, nes skaičiuojama, kad viena jo prastovos diena kainuoja per 100 eurų. Kitaip tariant, į trasą neišvykdamas porą savaičių savininkas gali patirti apie 1,5 tūkst. eurų nuostolį. Žinoma, galima išsinuomoti pakaitinį vilkiką, tačiau tam tikrai prireiks keturženklės sumos eurais.

Milijonas – ne riba

Lietuvoje didžiąją automobilių pirkimų dalį sudaro naudotos transporto priemonės. Taupumo sumetimais tokius sprendimus priima ir individualūs vežėjai. Tačiau skirtumų yra ir čia. Skaičiuojant nusidėvėjimą, automobiliui nuvažiuoti 200 tūkst. km jau laikomi solidžia riba. Tuo tarpu vilkikas, susukęs 0,5 mln. km, laikomas dar netgi labai tinkamu darbui ir jo kaina gali siekti 50 tūkst. eurų ar daugiau. Ne veltui aukcionuose neretai galima išvysti ir 1 mln. km įveikusius krovininius automobilius.

Kontrastas: įprastinio ir sunkiojo transporto padangų bei įrankių masteliai skiriasi ne procentais, o kartais.

B.Ignatjevas pateikė įdomų pastebėjimą. Kadangi jo atstovaujamas "Ivetra ir ko" servisas aptarnauja vilkikus, kurių maršrutai driekiasi po visus Europos regionus, ilgainiui išryškėja specifiniai gedimai ir problemos, būdingos tik Rytų (Rusijos, Ukrainos, Kazachstano, Baltarusijos ir pan.) arba labiau Vakarų Europos kelių transportui. Tai lemia tokie faktoriai kaip klimato sąlygos, kelių būklė, duobės, purvas, druskos, netgi degalų kokybė. Nenuostabu, kad transportas, važinėjantis į Vakarus, po kokių penkerių metų atrodo daug geriau nei tas, kuris suka kilometrus Rytuose.

Specialistui ne kartą teko susidurti su situacija, kai, į servisą atvykus apynaujam vilkikui, šis atrodo taip, lyg metų metus būtų brovęsis bekele.

"Vien tam, kad žiemą po reiso iš Rytų grįžusiam automobiliui  sugrąžintume normalią išvaizdą, plovykloje sugaištame ne vieną valandą. Nuo jų nudaužomą smėlį ir druską su ledais galima sverti kilogramais", – pasakojo pašnekovas.

Iš Vakarų grįžusioms transporto priemonėms paprastai tenka lopyti įvairius mechaninius pažeidimus – įbrėžimus į rampas, atitvarus ir pan.

Iš senamiesčio – sraigtasparniu

Bene liūdniausias vaizdas būna remontuojant automobilius po avarijos. Nesunku įsivaizduoti, kad apie 8 t sveriantis vilkikas su tokio pat svorio puspriekabe yra kur kas sunkiau sustabdomas nei 1,5 t sveriantis automobiliukas. O jei vilkikas dar veža keliolikos tonų krovinį?

Deja, specialisto žodžiais, tai supranta toli gražu ne kiekvienas eismo dalyvis, lenktyniaujantis su krovininiu transportu, neatsargiai manevruojantis ar tiesiog staigiai blokuojantis jį. Tuomet vilkiko remonto sąskaitos išauga iki penkiaženklių sumų, o padariniai kartais būna netgi fatališki.

Tiesa, B.Ignatjevas žino ir ne vieną smagesnę istoriją, kaip pats juokauja – nors ir nepigią. Sykį į servisą užsukęs vilkiko vairuotojas pasakojo neseniai jo kolegų patirtą nuotykį, po kurio teko apmokėti keliolikos tūkstančių eurų sąskaitą. Nepatyręs vairuotojas iš Lietuvos įvažiavo į vieno Europos didmiesčių senamiestį, bet sustojo privažiavęs siaurą tiltą – kliūtis jam pasirodė neįveikiama. Kadangi eismas buvo vienkryptis, tuoj pat susidarė didžiulė automobilių spūstis. Siauroje, bet judrioje gatvelėje nebuvo nei vietos vilkikui apsukti, nei išvažiuoti atgal įjungus atbulinę pavarą. Kai jau atrodė, kad padėtis – be išeities, buvo rastas sprendimas. Tiesa, itin brangus. Vilkiką iš senamiesčio oru išgabeno iškviestas sraigtasparnis!

Organizuotos grupės nariai nuteisti dėl sukčiavimo, apgaulingo apskaitos tvarkymo, vadovavimo įmonėms, kurios naudotos neteisėtai veiklai nuslėpti.

Teismas trims nusikalstamos grupuotės iniciatoriams skyrė realias laisvės atėmimo bausmes nuo trejų metų šešių mėnesių iki penkerių metų. Kitiems šešiems kaltinamiesiems teismas skyrė lygtines laisvės atėmimo bausmes.

Taip pat nuteistieji įpareigoti atlyginti padarytą turtinę žalą.

Iškeltiems civiliniams ieškiniams teismas iš kaltinamųjų priteisė beveik 85 tūkst. eurų, laikinai apribojo jų nuosavybės teisės į nekilnojamąjį turtą.

Vilniaus kriminalinės policijos atlikto ikiteisminio tyrimo duomenimis, organizuota grupuotė sukčiavimui ruošėsi daugiau kaip du mėnesius, tačiau veikė vos tris – nuo 2010 metų gegužės iki liepos. Per šį laikotarpį sukčiai apgaule išvengė atsiskaitymo su šešiolika Lietuvos ir kitų šalių įmonių už suteiktas krovinių pervežimo paslaugas, kurių vertė siekia beveik 145 tūkst. eurų.

„Organizuotos grupės nariai per dvi kontroliuojamas ir realios ūkinės veiklos nevykdančias įmones gavo užsakymus pervežti krovinius, tačiau pasinaudodami trečios – taip pat fiktyvios įmonės vardu, krovinius užsakė pervežti kitoms Lietuvos, Rusijos, Baltarusijos įmonėms“, – rašoma prokuratūros išplatintame pranešime.

Pastarosios įmonės direktore buvo įregistruota tuo metu nakvynės namuose gyvenusi asociali moteris. Įmonėms atlikus užsakytus krovinių pervežimus, o pervežimo užsakovams už tai atsiskaičius su minėtomis dvejomis nusikalstamos grupuotės narių valdomomis įmonėmis, pastarųjų sąskaitose gauti pinigai nedelsiant būdavo išgryninami ir padalinami tarp organizuotos grupės narių.

Pareigūnai nustatė, kad organizuotos grupuotės nariai, siekdami būti neatpažinti minėtos trečiosios fiktyvios įmonės vardu su nukentėjusių įmonių atstovais beveik visada bendravo tik telefonu, elektroniniu paštu, faksu ar „Skype“ programa, prisistatydami svetimais vardais.

Nuosprendis gali būti skundžiamas apeliacine tvarka Vilniaus apygardos teismui.

„Latvija yra natūralus mūsų logistikos konkurentas ir tiek mes stengiamės kiek įmanoma su kaimynais geriau dirbti, tiek jie stengiasi. Latviai deda daug pastangų į baltarusišką krovinį, nes mažėja rusiško krovinio krova. Pavyzdžiui, pas mus rusiško krovinio beveik nelikę, o Latvijoje dar sudaro labai reikšmingą dalį, bet rusai nuolat nukreipia krovinius į savo uostus. Aš tame matyčiau sveiką konkurenciją“, – Eltai sakė R. Masiulis.

Pasak jo, uostai konkuruoja jau ne vieną dešimtmetį ir čia, ministro teigimu, nėra jokios tragedijos.

„Esmė yra ilgalaikės investicijos, tolimas planavimas ir prognozavimas tų galimų srautų, o visa tai mes nuolat darome. Be to, daug kas, vežantys krovinius per Lietuvą, vertina, kad į nacionalinio saugumo priežiūrą – (turint omenyje, kad – ELTA) mes turime tam įstatymą – yra šiek tiek rimčiau žiūrima nei Latvijoje ir Estijoje. Tie, kas važiuoja per Lietuvą, yra tikri, kad Lietuvoje mūsų geležinkelių ar uostų bendrovėms išorinės jėgos negalės padaryti jokio poveikio, nesutrikdys verslo grandinės. Verslas tai vertina“, – kalbėjo R. Masiulis.

Jis taip pat sakė, kad Klaipėdos valstybinis jūrų uostas yra vertinamas ir dėl to, kad čia niekam nereikia duoti kyšių.

„Mes vis dėlto išsivalėme pačią sistemą ir tas, kas atėjo į uostą krauti, derina tik technines ir finansines sąlygas. Nėra, kad kažkur reikia „patepti“, – sakė susisiekimo ministras.

ELTA primena, kad Baltarusijos krovinių pervežimo per Latviją didinimas kai kurių ekspertų ir politikų yra vertinamas kaip tam tikras spaudimas Lietuvai. Pernai spalį Baltarusijos prezidentas Aliaksandras Lukašenka paskelbė, kad ketina savo šalies krovinius iš Klaipėdos uosto nukreipti į Rygą, kaip atsaką Lietuvai dėl iniciatyvų prieš Astravo atominės elektrinės statybą.

Susisiekimo ministerijos teigimu, toks reikalavimas būtų protekcionistinis, nepalankus ES pakraščiuose esančioms valstybėms ir varžytų vežėjų lankstumą organizuojant krovinių pervežimą. Privalomas tuščių vilkikų grįžimas taip pat turėtų didelį neigiamą poveikį aplinkai.

„R. Masiulio nuomone, ES šalių atstovai pernelyg susirūpinę asmeniniais tikslais bei siauriais šalių interesais, pamiršdami bendrus Europos interesus“, – BNS sakė ministro patarėja Vytautė Šmaižytė.

Be to, nuogąstaujama ir dėl to, kad naujai siūlomos vairuotojų komandiravimo taisyklės suskaldys Europos tarptautinio transporto rinką, kadangi nustatys skirtingas sąlygas šalims, kurių vežėjai dirba dvišaliu pagrindu.

ES rengiamu Mobilumo paketu siekiama reglamentuoti kelių transporto vežėjų galimybes verstis profesine veikla, pateikimą į krovinių vežimo rinką, nustatyti vairuotojų komandiravimo, poilsio laiko ir kitas socialines taisykles.

R. Masiulis Briuselyje susitiks su Europos komisare Violeta Bulc ir Europos Parlamento nariais.

Europos Parlamento Transporto komitetui sausio 10 dieną balsuojant dėl Europos Sąjungos (ES) Mobilumo paketo, apie 600 vežėjų iš Bulgarijos, Rumunijos, Vengrijos, Lenkijos ir Lietuvos ruošiasi protestuoti Briuselyje.

Tokią galimybę antradienį Budapešte aptarė Lietuvos ir Kinijos premjerai Saulius Skvernelis ir Li Keqiuangas (Li Kečiangas), pranešė Vyriausybė.

Premjerai, be to, sutarė, jog reikėtų didinti lietuviškų žemės ūkio ir maisto prekių eksportą į Kiniją. S. Skvernelis teigė, kad Lietuva nori glaudžiau bendradarbiauti su Kinija finansinių paslaugų ir e-komercijos srityje.

Lietuvos premjeras teigė, kad pritarus kitoms šalims, Lietuva norėtų suorganizuoti Kinijos ir Vidurio Rytų Europos valstybių susitikimą 16+1 formatu.

Paskutinį kartą Kinijos ir Lietuvos premjerai buvo susitikę 2015 metais.

Lietuvos verslininkai siekia eksportuoti į Kiniją mėsą, pieno produktus. Ši šalis yra svarbi Lietuvos verslui kaip alternatyvi rinka po Rusijos 2014 metais paskelbto maisto produktų embargo.

Lietuva ir Kinija planuoja pasirašyti memorandumą, vadinamą Šilko kelio susitarimu. Pekinas viliasi, kad 2013-aisiais pristatytas projektas, kuris vadinamas ir naujojo Šilko kelio planu, padės atgaivinti senovinius prekybos maršrutus iš Azijos į Europą ir Afriką. Ši iniciatyva apjungia 65 valstybes, kuriose gyvena 60 proc. pasaulio gyventojų ir yra sukuriama maždaug trečdalis pasaulio bendrojo vidaus produkto (BVP).

Bet to, ji teiks labai skubaus pervežimo tarp Lietuvos ir Vokietijos, Italijos ir kitų šalių bei specialiųjų krovinių transportavimo paslaugas.

Laivybos ir logistikos grupė DFDS imasi pervežimo keliais veiklos Lietuvoje, Vilniuje įkurdama logistikos centrą. Pagrindinė jos veikla bus efektyvus dalinių ir pilnų krovinių pervežimas tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės bei kitų šalių.

„DFDS transportavimo tinklas Europoje tiek jūra, tiek keliais yra puikiai išplėtotas. Įmonė turi centrinius krovinių perkrovimo centrus Baltijos šalyse ir Jungtinėje Karalystėje. Taigi, savo klientams galime pasiūlyti geriausius ir veiksmingiausius transportavimo sprendimus. Kadangi turime keltų maršrutus, klientams galėsime pasiūlyti krovinius paimti iš Lietuvos penktadienį ir trečiadienį pristatyti juos gavėjams visoje Jungtinėje Karalystėje“, – pasakoja DFDS logistikos vadovas Lietuvoje Larsas Thorsenas, vadovaujantis specialistų, turinčių ilgametę patirtį Lietuvos transporto sektoriuje, komandai.

Transporto centro partneriai Jungtinėje Karalystėje įsikūrę į rytus nuo Londono esančiame Bazildono mieste ir Anglijos centre esančiame Keteringe. Iš abiejų centrų patogu pasiekti miesto širdį.

Į Vokietiją ir Italiją

„Bendradarbiaudami su DFDS logistikos biuru Vokietijoje, mes teikiame efektyvias transportavimo į Vokietiją ir iš jos paslaugas. Galėsime Hamburge priimti krovinius, kurie pasieks Klaipėdą sekmadienį ir bus pristatytos Lietuvos klientams pirmadienį“, – sako L. Thorsenas.

Jis tikisi, kad pasibaigus vasarai klientams galės pasiūlyti ir pervežimus į Italiją ir iš jos, naudojantis DFDS kelių ir geležinkelių transportavimo paslaugomis tarp šiaurės Europos ir Italijos.

Be to, DFDS priima prekes, kurios pristatomos į Vilniaus perkrovimo centrą ir čia perkraunamos į kitą transportą gabenti į Rusiją ir Kazachstaną. DFDS jau atlieka „Volvo“ gamyklai Rusijoje skirtų prekių pervežimus tarp Švedijos ir Rusijos, taip pat transportuoja IKEA prekes ir statybines medžiagas.

„Mūsų perkrovimo centrai, į kuriuos prekės atvežamos paskirstyti arba toliau transportuoti, yra Vilniuje, Kaune ir Latvijos sostinėje Rygoje,“ – sako L. Thorsenas.

Nėra nei per mažų, nei per didelių krovinių

„Mūsų pagrindinė paslauga bus dalinių krovinių vežimas. Tačiau DFDS turi įrangos ir patirties transportuoti pilnus bei įvairių rūšių specialius ir negabaritinius krovinius. Trumpai tariant, mums niekas nebus nei per didelis nei per mažas krovinys“, – pažymi DFDS logistikos verslo Lietuvoje komercijos vadovas Mindaugas Ramaška.

Šie trys pagrindiniai susitarimai buvo priimti Susisiekimo ministerijoje įvykusiame bendrame Lietuvos ir Uzbekistano komisijos posėdyje dėl tarptautinio krovinių vežimo kelių transporto priemonėmis.

„Susitikime priimti dvišaliai sprendimai leis Lietuvos ir Uzbekistano vežėjams aktyviau plėtoti tarptautinius krovinių vežimus kelių transportu, sudarys palankesnes sąlygas abiejų valstybių prekybiniams ryšiams“, – sakė susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Susitarta, kad dar šiemet Lietuvai papildomai bus perduota 100 leidimų, skirtų tarptautiniam krovinių vežimui iš/į trečiųjų (-iąsias) šalių (-is), Uzbekistanui – 100 tranzitinių leidimų. Posėdyje aptartos ir preliminarios leidimų kvotos 2017 m.

Komisija taip pat numatė dvišalės partnerystės transporto srityje perspektyvas, susitarė glaudžiai bendradarbiauti vežėjams aktualiais klausimais ir nuo šiol bendrus posėdžius rengti reguliariai.

Šis posėdis – tai pirmasis oficialus susitikimas po to, kai 1997 m. Lietuvos ir Uzbekistano Vyriausybės pasirašė susitarimą dėl keleivių ir krovinių tarptautinių vežimų tarp Lietuvos ir Uzbekistano bei tarp Lietuvos, Uzbekistano ir trečiųjų šalių.