Žmonės drąsiai bėgo į šaltos Šiaurės jūros bangas. Maudytis ėjo net ir gaidžiai, tiesa, netikri.

„Vanduo toks šaltas, kad nuo jo net žąsies oda pašiurptų“, – sakė vyras, pasipuošęs gaidžio kostiumu.

„Visiškai nesigailime. Mes to laukėme ištisus metus“, – džiaugėsi moteris.

Ir išsimaudžius – vėl atgal. Kiti nors ir juokingus kostiumus, bet sako apsirengę ne šiaip sau.

„Šis kostiumas nepraleidžia vandens – man pasisekė“, – sakė jaunuolis.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Laimei, lietus nelijo ir, svarbiausia, sausį jūros vanduo dar niekada nebuvo toks šiltas – 9 laipsniai, o lauke tik 5.

„Iškrato visas mintis. Tiesiog lipkite į vandenį ir mėgaukitės“, – ragino kitas vyras.

Ortodoksai krikščionys šeštadienį šventė ir epifaniją. Kristaus krikštą Jordane bulgarai vadina „Jordanovden“.

Vyrai šoko į vandenis pagriebti kryžiaus, kuris, tikima, ne tik apvalo, bet atneša sveikatos, sėkmė lydės ištisus metus. Šiemet kryžių stvėrė 6 metų Martinas.

Ritualinės maudynės, gaudant kryžių, vyko ir Turkijoje bei Graikijoje.

Gali veikti ir klimato kaita

Tai užfiksavo Danijos pakrančių tyrimų tarnybos, mat sūresnis vanduo į Baltijos jūrą plūstelėjo per siaurus Danijos sąsiaurius.

Sūresnio vandens plūstelėjimas į Baltijos jūrą vadinamas druskos impulsu. Tam, kad jis įvyktų, turi sutapti kelios aplinkybės. Šiaurės jūroje vandens lygis turi būti šiek tiek aukštesnis nei Baltijos jūroje. Taip pat kurį laiką turi pūsti stipresni vakarų arba pietvakarių vėjai.

Tuomet sūraus vandens porcijos iš Šiaurės jūros tarsi įspjaunamos į Baltijos jūrą. Įprasta, kad tokio „spjūvio“ pasekmės, kai jos būna mažesnėmis dozėmis, nenukeliauja toliau Danijos Bornholmo salos.

Druskos impulsai į Baltijos jūrą būna ir itin intensyvūs. Tuomet jie pasiekia net ir vidurio Baltijos platumas.

Neatmetama ir tokia prielaida, kad didesnio sūraus vandens kiekio skverbimąsi į Baltiją išprovokavo ir dėl klimato kaitos intensyviau tirpstantys ledynai. Bendras vandens lygis Atlanto vandenyne, taip pat ir Šiaurės jūroje, didėja. Tuo pat metu jokios tiesioginės ledynų tirpimo įtakos nejuntančioje Baltijos jūroje vandens lygis beveik nekinta. Tai ir lemia, kad į žemesniame lygyje esančią Baltiją per Danijos sąsiaurius intensyviau veržiasi sūrus Šiaurės jūros vanduo.

Kol kas nėra detaliau ištirtas gerokai sūresnio Šiaurės jūros vandens poveikis Baltijos jūrai. Žinoma tiek, kad didesnio tankio sūresnis vanduo į Baltijos jūrą atneša daugiau ištirpusio deguonies. Taip bent dalis Baltijos jūros tarsi atsišviežina. Deguonies pripildytas sūresnis vanduo teigiamą įtaką daro Baltijos jūros įduboms, iš kur išstumiamas užsistovėjęs vanduo.

Reiškinys: Baltijos jūros vandenį atšviežina ne tiek audros, kiek sūresnio vandens plūsmas iš Šiaurės jūros. / V. Matučio nuotr.

Baltijos vanduo sūrėja

Nėra jokio grafiko ar dėsningumo, kada į Baltijos jūrą plūstelės didesnė ar mažesnė sūraus vandens dozė.

Praėjusių metų pabaigos druskos impulsas nebuvo itin ryškus arba bent toks, koks prieš tai paskutinį kartą buvo 2014 m. gruodžio viduryje. Tuomet sūraus vandens impulsas buvo pasiekęs netgi Švedijos Gotlando salą, atšviežino Gotlando įdubą, kitas žemesnes vietas pagal Švedijos pakrantes.

Mokslininkai tikina, kad maždaug nuo XXI a. pradžios per daugiau nei porą dešimtmečių Baltijos jūra tapo gerokai sūresnė. Per pastaruosius du dešimtmečius gėlo vandens kiekis Baltijos jūroje mažėjo, kai kuriais duomenimis, net 24 kubiniais kilometrais per metus.

Iš Šiaurės jūros plūstelint didesniam sūraus vandens kiekiui, gėlas vanduo iš Pietinės ir net Centrinės Baltijos nustumiamas toliau į Botnijos, iš dalies ir Suomijos įlankas. Šiose įlankose jau vyksta tam tikrų pokyčių. Kadangi jose yra daugiau paviršinio gėlo vandens, jis intensyviau garuoja, susidaro daugiau kritulių. Šie pokyčiai intensyviausiai paveikė Botnijos įlanką.

Didesnio druskingumo ties Lietuvos krantais patvirtinimas yra tai, kad daugiau sūraus vandens iš Baltijos jūros prasiskverbė į Kuršių marias.

Druskingumo įtaka Lietuvoje

Lietuvos Baltijos jūros teritoriniai vandenys yra centrinėje šios jūros dalyje. Intensyvesnis Šiaurės jūros druskos impulsas greičiausiai pasiekia ir Lietuvos krantus. Tai paaiškina, kodėl pradedant nuo Danijos ir Vokietijos pakrantės ir toliau iki Lenkijos ir Lietuvos vis dažniau randama žuvų, kurios būdingos Atlanto vandenynui ar Šiaurės jūrai.

Kitas didesnio druskingumo ties Lietuvos krantais patvirtinimas yra tai, kad daugiau druskingo vandens iš Baltijos jūros prasiskverbė į Kuršių marias.

Čia gali būti tai, kad Baltijos jūra ties Lietuvos krantais tapo druskingesnė. Gali būti ir tai, ką ne kartą akcentavo žvejai ir netgi atskiri „žinovai“, kad Klaipėdos uosto rekonstrukcija ir gilinimas sudarę sąlygas per patvankas į Kuršių marias plūstelėti didesniam sūraus jūros vandens kiekiui.

Uostininkai tokias prielaidas neigia teigdami, kad nors gylis uoste nuolat didinamas, tačiau, atlikus poveikio aplinkai vertinimą dėl vieno ar kito projekto, visuomet numatomos priemonės, kurios jei ne mažintų, tai bent išlaikytų vandens apykaitą tarp Baltijos jūros ir Kuršių marių maždaug ties numatyta saugia riba.

Dėl vandens apykaitos tarp Baltijos jūros ir Kuršių marių palaikymo jau daugiau nei dešimtmetį kalbama ir apie Klaipėdos uosto pietinių vartų įrengimą, kuris būtų tarsi ir papildomas sūraus vandens skverbimosi į Kuršių marias reguliatorius.

Po avarijos, įvykusios anksti antradienį maždaug už 22 km į pietvakarius nuo Vokietijos Helgolando salos, vienas žmogus pripažintas žuvusiu, o du buvo išgelbėti.

Žuvusiųjų paieška buvo nutraukta naktį ir nebus atnaujinta trečiadienį, pranešė Vokietijos jūrų gelbėjimo draugija (DGzRS).

Antradienį paieškoje dalyvavę gelbėjimo laivai ir orlaiviai negalėjo rasti keturių dingusių įgulos narių, o narai, nusileidę prie „Verity“ nuolaužų, kad patikrintų, ar nėra gyvybės ženklų, nieko nerado.

Pareigūnai sakė, kad susidūrimo metu vandens temperatūra buvo apie 12 laipsnių Celsijaus, o patirtis rodo, kad žmonės tokiomis sąlygomis gali išgyventi apie 20 valandų.

Vokietijos centrinė jūrų nepaprastųjų situacijų vadavietė sakė, kad visas jūros rajonas, kuriame galėjo būti dingę jūreiviai, naktį buvo dar kartą išžvalgytas be rezultatų, o tada gelbėtojai paiešką nutraukė.

Ji teigė, kad trečiadienį paieškos darbai nebus atnaujinti, tačiau ekstremaliųjų situacijų vadovybė svarstys, „kokių priemonių galima imtis aplink nelaimės vietą“.

Nuskendęs Jungtinėje Karalystėje registruotas laivas „Verity“ gabeno plieno krovinį į Anglijos Iminghamo miestą iš Brėmeno Vokietijoje. Jame taip pat buvo 1,3 tūkst. kubinių metrų degalų.

Du iš septynių įgulos narių buvo išgelbėti, vienas rastas negyvas, o kiti keturi laikomi dingusiais be žinios.

Avarijos priežastis nėra žinoma.

Lenkijos bendrovei „Polsteam“ priklausantis „Polesie“, plaukiojantis su Bahamų vėliava, vyko iš Hamburgo į A Korunją Ispanijoje. Jo 22 įgulos nariai nenukentėjo.

Ankstų trečiadienio rytą šis laivas prisišvartavo Kukshafene, šiaurės vakarų Vokietijoje; jis dalyvavo ieškant išgyvenusiųjų.

Laivai „Polesie“ ir „Verity“ susidūrė apie 5 val. vietos (6 val. Lietuvos) laiku maždaug už 22 km į pietvakarius nuo Helgolando salos.

Pasak pareigūnų, vienas iš laivų, su Jungtinės Karalystės vėliava plaukiojantis „Verity“, veikiausiai nuskendo. Vokiečių pareigūnai teigė, kad laivas su septyniais žmonėmis plaukė iš Brėmeno Vokietijoje į Anglijos Iminghamo uostą.

Dar du nuskendusio laivo įgulos nariai buvo išgelbėti, sakė Vokietijos jūrų gelbėjimo draugijos (DGzRS) atstovas Christianas Stipeldey (Kristianas Stipeldėjus).

Vieno žmogaus palaikai ištraukti, dar keturių žmonių tebeieškoma, nurodė gelbėtojai.

Kitas laivas, su Bahamų vėliava plaukiojantis „Polesie“, liko ant vandens su 22 žmonėmis.

Kaip pranešama, niekas iš jų nenukentėjo.

„Polesie“ plaukė iš Hamburgo į A Korunją Ispanijoje.

Apie galimas susidūrimo priežastis kol kas neskelbiama.

Prie gelbėjimo pastangų prisidėjo ir kruizinis laivas „Iona“, kuriame yra gydytojų ir kuris, jei prireiktų, galėtų gydyti žmones, teigė gelbėtojai.

„Hywind Tampen“ parką sudaro 11 turbinų, kurių kiekviena – iki 8,6 megavatų galios. Jis patenkins apie 35 proc. greta esančių penkių naftos ir dujų gavybos platformų elektros poreikių.

„Mums visiems europiečiams reikia daugiau elektros energijos. Karas Ukrainoje paaštrino padėtį. Ši elektra turi būti iš atsinaujinančiųjų išteklių, jei Europa nori pasiekti savo klimato tikslus“, – pabrėžė Norvegijos ministras pirmininkas Jonas Gahras Store, parką oficialiai atidaręs kartu su kronprincu Haakonu.

Skirtingai nuo įprastų prie jūros dugno tvirtinamų vėjo turbinų, šios turbinos sumontuotos ant prie jūros dugno įtvirtintos konstrukcijos. Dėl to jas galima įrengti gilesniuose vandenyse ir toliau nuo kranto, kur vėjai yra pastovesni ir stipresni. Kita vertus, jų statyba brangesnė.

„Hywind Tampen“ 260-300 metrų gylyje kainavo apie 7,4 mlrd. kronų (640 mln. eurų).

„Taip, tai brangu, bet kažkas turi rodyti kelią“, – sakė Norvegijos premjeras.

Projektą valdo Norvegijos valstybinės „Equinor“ ir „Petoro“, Austrijos OMV, Italijos „Eni“ Norvegijos filialas „Var Energi“, Vokietijos „Wintershall DEA“ ir Japonijos „Inpex“.

199 m ilgio ir 18 500 t talpos „Fremantle Highway“ plaukė iš Vokietijos uosto Brėmerhafeno į Egiptą, gabeno 3 783 naujus automobilius, tarp jų – 498 elektromobilius.

Daugumą sudarė BMW ir „Mercedes-Benz“ gamintojų transporto priemonės. „Tesla“ kažkodėl išvis atsisakė komentuoti šį įvykį.

Laivas užsidegė netoli Nyderlandams priklausančios Amelando salos. Iš pradžių įgula bandė savo jėgomis gesinti gaisrą, tačiau galiausiai teko siųsti nelaimės signalą. Žuvo vienas žmogus, o dar keli dėl sužalojimų ir apsinuodijimo dūmais paguldyti į ligoninę. Kai kurie įgulos nariai buvo priversti šokti už borto.

Oficiali incidento priežastis kol kas nepaskelbta. Preliminariais duomenimis, gaisrą galėjo sukelti trumpas jungimas viename elektromobilių.

AFP nuotr.

Ugniagesiai nusprendė negesinti liepsnų vandeniu baimindamiesi, kad laivas taps nestabilus. Maždaug savaitę dūmijęs jūroje, „Fremantle Highway“ buvo atvilktas į Emshaveno uostą.

Kai kurie „Fremantle Highway“ įgulos nariai buvo priversti šokti už borto.

Šiemet vasario mėnesį buvo užsidegęs laivas-automobilvežis „AH Shin“, plaukęs iš Pietų Korėjos į Vietnamą. Įgula nenukentėjo, tačiau liepsnos sunaikino visą krovinį – 4 530 naujų automobilių „Chery“.

Pernai Atlanto vandenyne sudegė 3 965 naujus ir vintažinius automobilius (tarp jų – „Lamborghini Aventador Ultimae“, „Bentley“, „Porsche 718 Boxster GTS 4.0“, „Land Rover Santana“, bendra krovinio vertė – per 438 mln. JAV dolerių) iš Vokietijos į JAV gabenęs „Felicity Ace“.

Skaudžių nelaimių sąraše – 2004-ieji: laivas-automobilvežis „Hyundai 105“ susidūrė su tanklaiviu prie Singapūro. Į dugną nugarmėjo per 4 000 naujų „Hyundai“ ir „Kia“ automobilių, 1 000 naudotų japoniškų transporto priemonių.

2006 m. prie Aleutų salų apvirto „Cougar Ace“, gabenęs 4 700 automobilių „Mazda“. Laivas buvo nutemptas į Portlandą ir suremontuotas, tačiau visos „Mazdos“ virto metalo laužu.

2019 m. laivas-automobilvežis „Golden Ray“ kartu su 4 200 „Kia“ ir „Hyundai“ automobilių apvirto prie Džordžijos (JAV) krantų.

Itin sparčiai dauginasi

Norvegijos pakrantėje nuo Oslo iki Bergeno, dalyje Švedijos, Danijos ir Vokietijos pakrančių sparčiai dauginasi su laivų vandenimis iš Azijos patekę vadinamieji japoniški jūrų ežiai.

Į įprastus jūrų ežius jie nepanašūs. Tai yra šviesiai ruda masė, kuri dauginasi ir auga aplipdama pakrančių uolas, net povandeninius uostų įrenginius.

Šiaurės šalių mokslininkams tai kelia nemenką nerimą, nes nėra žinoma, kaip efektyviai kovoti su šiais sparčiai plintančiais gyviais. Kol kas jūrų tyrimo institutų mokslininkai tik fiksuoja naujas svetimšalių plitimo vietas.

Mokslininkai konstatavo, kad japoniškų ežių jau randama pagal pietines Norvegijos pakrantes nuo Švedijos sienos iki Trondheimo fjordo. Maždaug čia yra Norvegijos geografinis centras. Norvegijoje iš viso aptiktas 41 japoniškų ežių išplitimo arealas.

Pirmą kartą japoniški jūros ežiai ties Norvegijos pakrantėmis buvo aptikti ties Stavangeriu 2020 m. Tai, kad nuo pirmo aptikimo praėjo palyginti trumpas laiko tarpas, galima daryti išvadą, kad svetimšalių plitimas Šiaurės, o gal jau iš dalies ir Norvegijos jūros pakrantėse yra itin greitas.

Jei šie invaziniai gyviai jau dauginasi Švedijos pakrantėse, greičiausiai tik laiko klausimas, kada jie persimes į rytinę Baltiją.

Gali išplisti ir Lietuvoje

Japoniški ežiai šiek tiek primena kormoranus, kurie gana sparčiai išplito ir toliau plinta Baltijos jūros regione, įskaitant ir Lietuvą.

Skirtumas tik tas, kad kormoranai plisdami naikina vandens telkinių pakrančių medžius. Japoniški ežiai plisdami paverčia pakrančių vandens telkinius nepatraukliai atrodančia biologine mase.

Ar greitai japoniškų jūros ežių galima sulaukti rytinėse Baltijos jūros pakrantėse? Kol kas apie jų buvimą jokios informacijos nėra. Jei šie invaziniai gyviai jau dauginasi Švedijos pakrantėse, greičiausiai tik laiko klausimas, kada jie persimes į rytinę Baltiją.

Šiaurės jūros pakrantėse japoniški ežiai jau įvardijami savotišku vandens maru.

Faktas: japoniškais jūrų ežiais aplipusios Norvegijos fjordų pakrantės. „Nrk.no“ nuotr.

Rekomendacijos laivams ir uostams

Jūrų tyrimų mokslininkai konstatuoja, kad japoniški jūros ežiai išplito dėl laivybos. Iš pradžių jie į Šiaurės jūrą iš Azijos galėjo atkeliauti prikibę prie laivų korpusų. Po to jūros ežius po įvairius regionus jau galėjo plukdyti ir nedideli vietiniai laivai.

Kai kuriose Šiaurės jūros šalyse jau įsigaliojo draudimas plauti laivų korpusus šiems esant vandenyje. Manoma, kad kai laivai būdavo šveičiami, ant dugno galėjo nukristi ir prikibę jūros ežiai bei kiti gyviai ir taip užteršti uostų akvatorijas.

Dabar laivų korpusus leidžiama valyti tik iškėlus laivus į doką ir laikantis griežtų rekomendacijų dėl galimų invazinių gyvių ir augalų.

Tai, kad japoniški jūrų ežiai yra rimta problema, liudija ir tai, kad kai kurios šalys priima nacionalinius reglamentus, kaip su jais kovoti. Viena pirmųjų tai padarė Norvegija. Ji šios problemos labiausiai ir baiminasi, nes jūrų ežiai, išplitę į fjordus, juos sugadintų, o gal net atbaidytų nemažą dalį turistų.

Laikomasi nuostatos, kad japoniški jūrų ežiai yra labiau technogeninė problema, todėl apsaugos priemonės pirmiausia susijusios su uostais. Raginama uostuose įvesti draudimus plauti ne tik komercinių, bet ir pramoginių laivų korpusus. Gali būti draudžiama netgi, tarkim, jachtos denį nulieti vandeniu, kuris po kontakto su laivu patenka į aplinką.

Pateiktas rekomendacijų sąrašas, kokie laivai ir ką turi daryti. Tai susiję ne tik su tinkamu ar netinkamu balastinių vandenų pašalinimu iš laivų. Rekomenduojama dažniau atlikti jūrų laivų korpusų apžiūrą, pačiuose laivuose vengti nešvarumų. Atskira rekomendacija yra ir žvejų laivams. Patariama, kad būtų dažniau valomi ne tik laivų korpusai, bet ir uždarose sistemose po kiekvienos žvejybos plaunami tinklai.

„DFDS nuolat reaguoja į rinkos poreikius ir atnaujina savo laivyną. Jau kurį laiką krovinių pervežimo jūromis industrijoje stebime jūrinių keltų di–dėjimo tendencijas. Šiaurės jūra ne išimtis. Bendrovė pardavė mažesnį roro tipo laivą „Gothia Seaways“ ir iš bendrovės „CLdN“ įsigijo didesnės talpos „Meleq“, kurį pervadino į „Acacia Seaways“ , – sako Vaidas Klumbys, DFDS Komunikacijos vadovas Baltijos šalims.

Naujai įsigytas keltas yra 210 m. ilgio, jame gali tilpti 262 priekabos arba kiek daugiau nei 4 kilometrai ratinės technikos. „Acacia Seaways“ priklauso tai pačiai laivų klasei kaip ir kiti DFDS valdomos Lietuvos bendrovės DFDS Seaways laivyno keltai: „Gardenia Seaways“ ir „Tulipa Seaways“, pastatyti Vokietijoje, Flensburger Schiffbau-Gesellschaft laivų statykloje.

Perimant „Acacia Seaways“, iškilmingai buvo iškelta Lietuvos vėliava. Laivą besikeisdamos aptarnaus 2 įgulos, kiekvienoje iš jų dirbs po 24 jūrininkus. Bendrovė pabrėžia, kad vykdant šį sandorį papildomai sukurta 18 naujų darbo vietų – didesnės talpos laivą aptarnauti reikia papildomų pajėgų.

DFDS informuoja, kad po įsigijimo laivas „Acacia Seaways“ buvo išnuomuotas kitai bendrovei ir bus eksploatuojamas Šiaurės jūroje maršrutu tarp uostų: Zeebrugge – Purfleet – Esbjerg. Bendrovės DFDS Seaways laivyne šiuo metu yra 11 laivų, kuriuose dirba apie 700 jūreivių.

Gedimas Šiaurės jūroje

Incidentas įvyko 2018 m. vasario 10 d., kai 88 m ilgio laivas „Kaie“ Šiaurės jūra plaukė iš Olandijos Zveindrechto uosto į Rostoką Vokietijoje. Jūroje sustojo jo pagrindinis variklis. Esant nepalankioms oro sąlygoms, saugantis laivo dreifo, nuleistas inkaras.

Sugedus inkaro gervės varikliui jo iškelti nepavyko. Vėliau vilkikui bandant pakelti inkarą trūko jo grandinė. Kvalifikuota, kad inkaras buvo prarastas dėl pagrindinio laivo variklio gedimo.

Prieš tai Rygos uoste pagrindinio variklio planinį remontą atliko Klaipėdos bendrovė „Diesel Service Group“. Į ją po incidento Šiaurės jūroje ir nukrypo laivo savininko „Hansa Shipping Limited“ bei jo valdytojo „Hansa Ship Management“ žvilgsniai. Jie pareikalavo po 25 tūkst. eurų žalos – iš viso 50 tūkst. eurų. Dar po 59,82 tūkst. pareikalavo ir laivo draudėjai „International Insurance Company of Hannover SE“ ir „Forsakringsaktiebolaget Alandia“.

Iš viso 4 ieškovai pareikalavo iš „Diesel Service Group“ atlyginti 169 tūkst. 640 eurų ieškinį.

Lietuvos bendrovė su tokiu reikalavimu nesutiko. Ji nurodė, kad sutartiniai santykiai jos nesieja su trimis iš keturių bendrovių. Ji dėl variklio remonto buvo sudariusi sutartį tik su „Hansa Ship Management“.

Taip pat nurodyta, kad nėra jokio priežasties ryšio tarp laive „Kaie“ atliktų variklio remonto darbų ir incidento Šiaurės jūroje.

„Diesel Service Group“ vertino, kad „Kaie“ variklio gedimo priežastis galėjęs būti aplaidus paties laivo mechanikų darbas eksploatuojant variklį. Papildomai Lietuvos bendrovė pareikalavo priteisti skolą su palūkanomis už remonto darbus, kuri nebuvo sumokėta.

Pinigų priteisė ne visiems

Klaipėdos apygardos teismas 2019 m. lapkričio 22 d. iš „Diesel Service Group“ priteisė draudėjų „International Insurance Company of Hannover SE“ ir „Forsakringsaktiebolaget Alandia“ prašomas sumas su palūkanomis.

Taip pat teismas priteisė 25 tūkst. eurų žalą, kurios reikalavo laivo savininkas „Hansa Shipping Limited“, tačiau atmetė 25 tūkst. eurų „Hansa Ship Management“ ieškinį.

Motyvuota tuo, kad „Hansa Ship Management“ yra laivo valdytojas ir veiksmus vykdė jo savininko „Hansa Shipping Limited“ vardu. Ta suma, kurios jos prašė, esanti neapmokėta draudimo franšizės dalis, todėl ji tiesiogiai liečianti tik laivo savininką.

Tai, kad priteistos pinigų sumos, parodo, jog Klaipėdos apygardos teismas rėmėsi ieškovų versija, kad variklis Šiaurės jūroje sugedo dėl priežasčių, kurios buvo susijusios su jo remontu Rygos uoste. Variklis sugedo, kai po jo remonto buvo praėjusios 224 darbo valandos. Laivo savininko teigimu, po remonto garantinis laikotarpis nebuvęs pasibaigęs.

Klaipėdos apygardos teismas iš esmės priteisė ir už laivo incidento aplinkybes Šiaurės jūroje. Draudėjai nurodė, kad už sugedusio laivo „Kaie“ buksyravimo paslaugas vilkiko „Esvagt Gamma“ savininkui buvę sumokėta per 73 tūkst. eurų. Priskaičiuota mokėti ir už inkarą, ir už laivo variklio remonto, ir už survejerio paslaugas, netgi su laivu susijusius įgulos narių, tiekėjų skrydžius. Iš viso byloje pateikta beveik 20 įvairių sąskaitų. Pinigai – 119 tūkst. 640 eurų buvę sumokėti per draudimo ir žalų sureguliavimo bendrovę „Marine Underwriting Service“.

Tuo pat metu iš „Hansa Shipping Limited“ bendrovei „Diesel Service Group“ priteista 7 249 eurų skola, o likusi 2 333 eurų ieškinio suma pagal kitą sąskaitą neužskaityta ir nepriteista. Teismo vertinimu, ji nesanti įrodyta.

Kas kaltas dėl gedimo?

Lietuvos bendrovė „Diesel Service Group“ su Klaipėdos apygardos teismo sprendimu nesutiko. Ji laikėsi nuostatos, kad nei laivo savininkė „Hansa Shipping Limited“, nei abi draudimo bendrovės nėra tinkami ieškovai, nes ji nei su vienu iš jų sutarčių nesudarė. „Diesel Service Group“ sutartis buvusi tik su laivo operatoriumi „Hansa Shipping Management“.

Ji laikėsi nuostatos, kad laivo „Kaie“ pagrindinio variklio gedimas Šiaurės jūroje įvyko ne dėl jos kaltės. Pastebėta, kad byloje yra Vilniaus Gedimino technikos universiteto ekspertizės aktas. Taip pat joje yra Vokietijos įmonės „August Storm GmbH & Co“ raštas, kompanijos „Theo Koch & Co“ tyrimo išvados.

Aktai, raštai ir išvados dėl variklio gedimo priežasties prieštaraujančios viena kitai, todėl tikroji priežastis, kodėl sugedo laivo variklis, nebuvusi nustatyta. Bylos nagrinėjimo metu ir teismas to nepadaręs, tačiau priėmęs vienos pusės poziciją. Teismas neva rėmęsis Vokietijos įmonės „August Storm GmbH & Co“ raštu. Ji buvusi suinteresuotoji pusė, nes tiekė variklio siurblius. „Diesel Service Group“ vertinimu, ji negalėjusi būti objektyvi. Užsieniečiai tokius kaltinimus Vokietijos kompanijai laikė nepagrįstais.

Nepalankūs argumentai

Lietuvos apeliacinis teismas šiemet lapkričio 3 d. priėmė sprendimą, kuris dar nėra galutinis ir gali būti skundžiamas.

Šis teismas vertino, kad „Kaie“ laivo savininkas ir laivo valdytojas yra susijusios įmonės, priklausančios tai pačiai įmonių grupei, kontroliuojamai įmonės „Hansa Shipping AS“. Laivo valdytojas veikęs kaip laivo savininko atstovas. Todėl, teismo vertinimu, laivo savininkas turėjęs ginčo teisę pagal savo valdytojo sutartį su „Diesel Service Group“. Sutartį su laivo savininku turėję draudikai galėję kreiptis į teismą ir kelti reikalavimą dėl incidento Šiaurės jūroje pasekmių. Lietuvos apeliacinis teismas taip pat įvertino, kad „Diesel Service Group“ pirmos instancijos teisme buvo siūlyta prašyti byloje skirti ekspertizę avarijos priežasčiai nustatyti, tačiau ji tą daryti atsisakiusi.

Taip pat ji neįrodė, kad avarija įvyko dėl kitų priežasčių, o ne dėl jos atlikto remonto trūkumo. Todėl, Apeliacinio teismo vertinimu, Klaipėdos apygardos teismas teisingai padaręs išvadą dėl gedimo, nes kitokių įrodymų nebuvę. Esą nėra įrodymų, kad variklio remontas buvęs atliktas be trūkumų. Akcentuota ir tai, kad variklio gedimas įvyko praėjus labai trumpam 224 valandų darbo laikui po jo remonto.

Lietuvos apeliacinis teismas patvirtino ir Klaipėdos apygardos teismo priteistą ieškinio sumą. Taip pat jis koregavo teismų išlaidų sumas, kurios priteistos tiek iš „Diesel Service Group“, tiek iš ieškovų jai. Laikytasi nuostatos, kad ieškovų prašymas tenkintas 85 proc., o atsakovo – 75 proc. Pagal tokią seką koreguotos ir teismų išlaidų sumos.

Naujasis Johano Svedrupo naftos telkinys valstybei atneš apie 900 mln. kronų (91 mln. eurų) pajamų ir taip prisidės prie mokyklų, sveikatos paslaugų ir transporto gerinimo, teigė E. Solberg.

Gavyba telkinyje prasidėjo praėjusių metų spalį. Šis naftos telkinys, esantis apie 140 kilometrų į vakarus nuo Stavangerio miesto, yra vienas iš penkių didžiausių telkinių Norvegijos kontinentiniame šelfe.

Telkinį valdo Norvegijos valstybei priklausanti energetikos bendrovė „Equinor“, anksčiau žinoma kaip „Statoil“.

„Naftos pramonė ateinančiais dešimtmečiais mums bus labai reikalinga. Pasauliui reikia vis daugiau energijos, tad niekur nedings Norvegijos naftos ir dujų paklausa“, – sakė E. Solberg.

Šalies premjerė ir „Equinor“ generalinis direktorius Eldaras Saetre'as, pažymėjo, kad šis naujas telkinys išmeta daug mažiau anglies dioksido nei konkurentų valdomi telkiniai, kadangi naftos gavybai yra naudojami antžeminiai atsinaujinantys energijos šaltiniai.

Skaičiuojama, kad šiame naftos telkinyje, kurio veikla turi tęstis apie 50 metų, yra 2,7 mlrd. barelių naftos ekvivalento.

Kaip įprasta, nebuvo apsieita be kritikos – vienintelė Norvegijos žaliųjų partijos atstovė parlamente Une Bastholm sakė, kad investuoti į šį naftos telkinį yra didelė klaida.

Švedijos klimato aktyvistė Greta Thunberg taip pat buvo kritiška. „Nepaisant to, kad jau yra prasidėjusi klimato ir aplinkos krizė, Norvegija atidaro naują, visoje Vakarų Europoje didžiausią naftos telkinį“, – tviteryje rašė ji.